Фрахтовый рынок для российской логистики сегодня плотно вписан в санкционный контекст. Фрахт, по -сути, фронтит логистику, и наиболее уязвим для санкций. Поэтому здесь все будет как заведено - «без шума и пыли». Трейдеры- фрахтователи будут аккумулировать прибыль сверх любых «потолков» в пользу своих визави. Такая схема обкатана в 2023, в части основных объемов нашего экспорта - нефти, газа и их производных. По аналогии ситуация, в случае необходимости, будет развиваться с другими грузами.
Авиаперевозки- в грузовой жизни страны не самый значимый сегмент (на них приходится не более 1% за последние 10 лет). Главная задача авиаперевозок, решение вопросов с авиапарком, и сохранение бизнеса за счет роста внутренних перевозок. Так же будет наблюдаться рост инфраструктуры (аэропорты, склады и тд). Активизируются пассажирские перевозки внутри страны, как следствие роста внутреннего туризма. И из-за конкуренции с другими видами транспорта за пассажиров внутри страны, в следствии сокращения международного авиа-бизнеса.
Онлайн-доставка по-прежнему будет расти. А конкуренция в этой сфере будет увеличиваться. Отдельная тема – Почта России. Здесь либо появится «смотрящий» из «ближнего круга». Либо, как и прежде, финансовая дыра будет нарастать, независимо от роста статуса и гонорара топ-менеджмента.
Всякие ноу-хау - ВСМ, беспилотники, цифровизация - будут также набирать обороты, но больше в PR-ключе, так как для реального развития, нужны дотации бюджета, которых будет все меньше.
То же -касательно развития транспортных коридоров (подробно про которые мы говорили в итогах 2023). В целом, основные тренды 2023 сохранятся и на следующий год. Бюджетных вложений будет минимум, роста популизма - максимум. Думаю, обострится конкуренция, между коридорами за бюджеты. Победят, как известно, «наши»:)
Ну и самое последнее, о себе любимых, N.trans Lab, ожидает невероятный взлет внимания подписчиков и участников делового сообщества (тфу,тфу,тфу) – так, по крайней мере, нам обещали авторитетные бизнес-астрологи на форуме РЖД-Партнер:))
Авиаперевозки- в грузовой жизни страны не самый значимый сегмент (на них приходится не более 1% за последние 10 лет). Главная задача авиаперевозок, решение вопросов с авиапарком, и сохранение бизнеса за счет роста внутренних перевозок. Так же будет наблюдаться рост инфраструктуры (аэропорты, склады и тд). Активизируются пассажирские перевозки внутри страны, как следствие роста внутреннего туризма. И из-за конкуренции с другими видами транспорта за пассажиров внутри страны, в следствии сокращения международного авиа-бизнеса.
Онлайн-доставка по-прежнему будет расти. А конкуренция в этой сфере будет увеличиваться. Отдельная тема – Почта России. Здесь либо появится «смотрящий» из «ближнего круга». Либо, как и прежде, финансовая дыра будет нарастать, независимо от роста статуса и гонорара топ-менеджмента.
Всякие ноу-хау - ВСМ, беспилотники, цифровизация - будут также набирать обороты, но больше в PR-ключе, так как для реального развития, нужны дотации бюджета, которых будет все меньше.
То же -касательно развития транспортных коридоров (подробно про которые мы говорили в итогах 2023). В целом, основные тренды 2023 сохранятся и на следующий год. Бюджетных вложений будет минимум, роста популизма - максимум. Думаю, обострится конкуренция, между коридорами за бюджеты. Победят, как известно, «наши»:)
Ну и самое последнее, о себе любимых, N.trans Lab, ожидает невероятный взлет внимания подписчиков и участников делового сообщества (тфу,тфу,тфу) – так, по крайней мере, нам обещали авторитетные бизнес-астрологи на форуме РЖД-Партнер:))
Не успели спрогнозировать, и вот уже - сбыча:))
Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.
Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)
Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли:
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.
Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.
Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)
Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли:
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.
Коммерсанту раскрыли имя покупателя крупного пакета Globaltrans. Это.... не Алексей Мордашов, кого назначили в «женихи» на прошлой неделе. В том числе и мы.
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.
И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.
И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
Коммерсантъ
Основатели Globaltrans выходят из компании
Казахстанский инвестор Кайрат Итемгенов получит 32% железнодорожного оператора
Окончательный финал 2023/и совсем официальный старт 2024 - отчет о проделанной работе 🎄
Наша скорость в час ⛷️ на 40% превышает среднюю скорость грузового движения по российской железной дороге🚂…если грузить в карманы уголь, и развозить по Альпийским потребителям, мы будем круче ….и чуть-чуть симпатичнее!🤪
С НОВЫМ
РАБОЧИМ ГОДОМ!🐲
Наша скорость в час ⛷️ на 40% превышает среднюю скорость грузового движения по российской железной дороге🚂…если грузить в карманы уголь, и развозить по Альпийским потребителям, мы будем круче ….и чуть-чуть симпатичнее!🤪
С НОВЫМ
РАБОЧИМ ГОДОМ!🐲
Сначала угольщики пожирали «чужих», а теперь перешли на каннибализм. Не секрет, что постановления правительства по приоритетности угля над другими грузами, как основа очерёдности по ПНД (правила недискриминационного доступа к ж/д), были инициированы именно угольщиками. Теперь – порты (приоритет по проезду угля в ПНД получат специализированные угольные терминалы). В этом случае, априори на первом месте должны оказаться мастодонты, так как большинство специализированных терминалов принадлежат именно угольным кэптивам. Или вновь образованным стивидорам «ближнего круга» – типа порта Суходола, ЦРЦП близкого к Ротенбергу или «Ванино Транс Уголь» - к Тимченко.
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!
Коммерсантъ
Вагоны опрокидывают на конкурентов
Спецтерминалы могут получить приоритет при поставках угля
Неслучайные случайности на рынке удобрений.
Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:
Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа.
Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.
И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).
На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!
Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.
Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.
Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.
Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:
Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа.
Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.
И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).
На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!
Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.
Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.
Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.
EURACTIV
Düngemittelhersteller warnt: EU wird zunehmend lebensmittelabhängig von Russland
Europa ist heute bei Nahrungsmitteln abhängiger von Moskau als vor dem Krieg. Die EU habe die Energieabhängigkeit durch die Abhängigkeit von Düngemitteln ersetzt, warnte der CEO und Präsident des norwegischen Chemieunternehmens Yara.
Давала сегодня комментарии РБК ТВ по кризису в Красном море, проблемам Суэцкого канала и Баб аль- Мандебского пролива. Получилось целое интервью:)
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
Почему работает украинский зерновой коридор
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
Неожиданным для себя ранее ЛОГИСТИЧСКИМ комментарием разразился известный политпроп-канал «Образ будущего»☝️☝️☝️ (см цитату - пост выше)
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.