Перевалка грузов в морских портах России в январе-декабре 2023 года.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
Перевалка грузов в морских портах России в январе-декабре 2023 года.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #грузы
На днях официальный представитель Великобритании заявила, что страны Большой семерки продолжают стремиться ограничить способность России использовать обширный теневой флот танкеров для доставки своей нефти, и это стремление является признаком усиления западных санкций в отношении Москвы.
Создание с помощью тайных трейдеров и судоходных компаний флота из сотен танкеров для перевозки своей нефти позволило России транспортировать нефть, не используя западные суда и услуги, что было нормой до конфликта на Украине. Нормой, естественно, это было для коллективного Запада, который, в отличие от многих других мировых игроков, понимает, что зарабатывает не тот, кто производит, а тот, кто контролирует рынок.
Естественно, уход значительного объема рынка из рук западного капитала в рамках пошедших не по задуманному антироссийских рестрикций не мог оставить этот самый капитал равнодушным. И сейчас, по словам руководителя отдела по ограничению цен на нефть Британского управления по реализации финансовых санкций Ольги Димитреску, страны, подписавшиеся на ограничение цен, работают над тем, чтобы вернуть эти грузы западным поставщикам услуг.
«Что мы хотим сделать, так это вернуть эти объемы обратно во флот G-7», – заявила Димитреску в подкасте NorthStandard, – «Мы усложняем для России использование своего теневого флота, что, в свою очередь, приведет к возврату большего объема на флот G-7, где поставщики услуг соблюдают ограничение».
В рамках этих усилий были проведены консультации с правительствами по всему миру о «морских и экологических рисках», создаваемых теневым флотом, добавила ценоограничительница. Также Европейский союз предпринял шаги по ограничению продажи старых танкеров неизвестным владельцам, что фактически затрудняет пополнение теневого флота.
Димитреску заявила, что во втором квартале текущего года ожидает активизации действий западных стран по контролю за ограничением цен на российскую нефть: «Мы, скорее всего, усилим правоприменение и продолжим принимать меры против субъектов, вовлеченных в мошеннические действия. Нашим общим приоритетом является ужесточение соблюдения и правоприменения политического механизма».
Хотелось бы надеяться, что усилия России расширятся за рамки простого противодействия западному давлению путем создания лазеек в рамках текущей конфигурации мироустройства, и выйдут на качественно иной уровень – создание совместно с дружественными странами альтернативных моделей глобальных взаимосвязей.
#их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта #новая_логистика
Создание с помощью тайных трейдеров и судоходных компаний флота из сотен танкеров для перевозки своей нефти позволило России транспортировать нефть, не используя западные суда и услуги, что было нормой до конфликта на Украине. Нормой, естественно, это было для коллективного Запада, который, в отличие от многих других мировых игроков, понимает, что зарабатывает не тот, кто производит, а тот, кто контролирует рынок.
Естественно, уход значительного объема рынка из рук западного капитала в рамках пошедших не по задуманному антироссийских рестрикций не мог оставить этот самый капитал равнодушным. И сейчас, по словам руководителя отдела по ограничению цен на нефть Британского управления по реализации финансовых санкций Ольги Димитреску, страны, подписавшиеся на ограничение цен, работают над тем, чтобы вернуть эти грузы западным поставщикам услуг.
«Что мы хотим сделать, так это вернуть эти объемы обратно во флот G-7», – заявила Димитреску в подкасте NorthStandard, – «Мы усложняем для России использование своего теневого флота, что, в свою очередь, приведет к возврату большего объема на флот G-7, где поставщики услуг соблюдают ограничение».
В рамках этих усилий были проведены консультации с правительствами по всему миру о «морских и экологических рисках», создаваемых теневым флотом, добавила ценоограничительница. Также Европейский союз предпринял шаги по ограничению продажи старых танкеров неизвестным владельцам, что фактически затрудняет пополнение теневого флота.
Димитреску заявила, что во втором квартале текущего года ожидает активизации действий западных стран по контролю за ограничением цен на российскую нефть: «Мы, скорее всего, усилим правоприменение и продолжим принимать меры против субъектов, вовлеченных в мошеннические действия. Нашим общим приоритетом является ужесточение соблюдения и правоприменения политического механизма».
Хотелось бы надеяться, что усилия России расширятся за рамки простого противодействия западному давлению путем создания лазеек в рамках текущей конфигурации мироустройства, и выйдут на качественно иной уровень – создание совместно с дружественными странами альтернативных моделей глобальных взаимосвязей.
#их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта #новая_логистика
Между тем, московские войска в течение трех лет, разгромив силы ордена, захватили большую часть Ливонии. Не имея сил для дальнейшего сопротивления, Ливония, в лице ее феодальных правителей, не желая сделаться московской провинцией, в начале 1562 г. распалась, поддавшись по частям соседним государствам: Лифляндия с Ригой отошла Литве, Эстляндия с Ревелем — Швеции, остров Эзель — Дании, а Курляндия признала себя в ленной зависимости от польского короля.
Новые хозяева потребовали от Ивана IV очищения занятых им областей от войск, и после его отказа ливонская война превратилась в войну Москвы с Литвой и Швецией, затянувшуюся на двадцать с лишним лет.
При этом во всех перипетиях борьбы с обоими противниками, происходившей на сухопутном театре, «нарвский торговый путь» до потери Иваном IV Нарвы в 1581 г. являлся одним из стержней борьбы, вокруг которого с особенной яркостью выступала истинная подоплека войны — боязнь утверждения Московского государства на Балтийском море и неизбежно вытекающего отсюда роста его экономической и военной мощи.
Вот что писал в этот период польский король Сигизмунд II английской королеве Елизавете: «...ещё раз подтверждаем, что московский царь ежедневно увеличивает свое могущество приобретением предметов, которые привозятся в Нарву; сюда привозятся не только товары, но и оружие, до сих пор ему неизвестное; привозят не только произведения художеств, но приезжают и сами художники, посредством которых он приобретает средства побеждать всех. Вам не безызвестны силы этого врага и власть, какою он пользуется над своими подданными. До сих пор мы могли его побеждать потому, что он был чужд образованности, не знал искусств, но если нарвская навигация будет продолжаться, что останется ему неизвестным?»
Все без исключения считали, что «нарвское плавание» угрожает общим интересам прибалтийских государств, что Нарва — ключ к Ливонии, который необходимо отнять у русских. «Без Нарвы русские не страшны, с потерей Нарвы они лишатся главной своей опоры на море».
О том, что мысль о создании собственной морской силы неоднократно возникала у Грозного, можно видеть именно из тех постоянных домогательств московского правительства о пропуске в Россию специалистов морского и военного дела — мореходов, корабельных мастеров, такелажников, литейщиков, пушкарей и пр.
Однако, большей частью попытки эти кончались неудачей: опасаясь знакомства русских с военным и морским искусством Запада, европейские соседи России круговой порукой обязывались не допускать в Москву никаких специалистов и ремесленников. И если в это время в Россию все же проникали мастера разных воинских дел, то в одиночку и в очень ограниченном числе.
(Источник: Новиков Н. Каперский флот Ивана Грозного. // Флот нашей Родины. – Москва-Ленинград: Государственное военно-морское издательство НКВМФ Союза ССР, 1940)
#исторические_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Новые хозяева потребовали от Ивана IV очищения занятых им областей от войск, и после его отказа ливонская война превратилась в войну Москвы с Литвой и Швецией, затянувшуюся на двадцать с лишним лет.
При этом во всех перипетиях борьбы с обоими противниками, происходившей на сухопутном театре, «нарвский торговый путь» до потери Иваном IV Нарвы в 1581 г. являлся одним из стержней борьбы, вокруг которого с особенной яркостью выступала истинная подоплека войны — боязнь утверждения Московского государства на Балтийском море и неизбежно вытекающего отсюда роста его экономической и военной мощи.
Вот что писал в этот период польский король Сигизмунд II английской королеве Елизавете: «...ещё раз подтверждаем, что московский царь ежедневно увеличивает свое могущество приобретением предметов, которые привозятся в Нарву; сюда привозятся не только товары, но и оружие, до сих пор ему неизвестное; привозят не только произведения художеств, но приезжают и сами художники, посредством которых он приобретает средства побеждать всех. Вам не безызвестны силы этого врага и власть, какою он пользуется над своими подданными. До сих пор мы могли его побеждать потому, что он был чужд образованности, не знал искусств, но если нарвская навигация будет продолжаться, что останется ему неизвестным?»
Все без исключения считали, что «нарвское плавание» угрожает общим интересам прибалтийских государств, что Нарва — ключ к Ливонии, который необходимо отнять у русских. «Без Нарвы русские не страшны, с потерей Нарвы они лишатся главной своей опоры на море».
О том, что мысль о создании собственной морской силы неоднократно возникала у Грозного, можно видеть именно из тех постоянных домогательств московского правительства о пропуске в Россию специалистов морского и военного дела — мореходов, корабельных мастеров, такелажников, литейщиков, пушкарей и пр.
Однако, большей частью попытки эти кончались неудачей: опасаясь знакомства русских с военным и морским искусством Запада, европейские соседи России круговой порукой обязывались не допускать в Москву никаких специалистов и ремесленников. И если в это время в Россию все же проникали мастера разных воинских дел, то в одиночку и в очень ограниченном числе.
(Источник: Новиков Н. Каперский флот Ивана Грозного. // Флот нашей Родины. – Москва-Ленинград: Государственное военно-морское издательство НКВМФ Союза ССР, 1940)
#исторические_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
США являются крупнейшим мировым экспортером нефти и нефтепродуктов, а также СПГ. Вряд ли США смогут стать и первым в мире экспортером угля, но «отгрызть» кусок покрупнее могут попробовать. В 2023 году экспорт энергетического угля из США достиг 5-летнего максимума: американские экспортеры заработали более 5 миллиардов долларов, отгрузив более 32,5 миллионов метрических тонн энергетического угля.
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
В январе 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 71.023,1 тыс. тонн, или 93,8% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах, кроме Каспийского (+55,2%): Дальневосточном (-9,1%), Азово-Черноморском (-7,1%), Арктическом (-5,4%) и Балтийском (-4,3%).
В экспортном направлении отправлено 55.867 тыс. т (93,4%), каботажных грузов перевалено 5.764,6 тыс. т (85%). Транзит вырос на 5,8% (до 6.155,3 тыс. т). На 1% снизилась перевалка импортных грузов (до 3.236,1 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 5,8% до 32.851,8 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+32,4%). Перевалка грузов в контейнерах составила 105,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 426.949 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,5% до 38.171,3 тыс. тонн. Перегрузка нефти и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах, кроме Каспийского (+55,2%): Дальневосточном (-9,1%), Азово-Черноморском (-7,1%), Арктическом (-5,4%) и Балтийском (-4,3%).
В экспортном направлении отправлено 55.867 тыс. т (93,4%), каботажных грузов перевалено 5.764,6 тыс. т (85%). Транзит вырос на 5,8% (до 6.155,3 тыс. т). На 1% снизилась перевалка импортных грузов (до 3.236,1 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 5,8% до 32.851,8 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+32,4%). Перевалка грузов в контейнерах составила 105,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 426.949 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,5% до 38.171,3 тыс. тонн. Перегрузка нефти и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
На Splash описываются любопытные выводы из недавнего исследования, проведенного морскими экспертами. Предпосылкой исследования стало понимание того, что конфликты могут возникать не только из-за различных интересов, но и из-за непонимания терминологии, неправильного толкования и культурных различий.
С помощью разработанной исследователями методологии, названной Claros, были определены приоритеты экспертов, что позволило выявить пять магистральных направлений научной мысли в морской сфере.
Люди, технологии и биоразнообразие
Такая расстановка приоритетов предполагает баланс между технологиями, природой, климатом и людьми. Эксперты придают равное значение интеграции цифровых технологий, таких как интернет вещей, искусственный интеллект и автоматизация, а также сохранению биоразнообразия путем решения проблемы воздействия судоходства на морскую природную экосистему.
Декарбонизация
Основное внимание уделяется декарбонизации и конкретной необходимости перехода на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для сокращения выбросов парниковых газов при судоходстве. Эксперты также отмечают важность декарбонизации портов, которая включает в себя координацию стратегий крупных портов по декарбонизации судоходства.
Защита и сохранение
Эта группа также обеспокоена состоянием окружающей среды, но объединяет его с последствиями киберрисков и человеческой стороной деятельности. Такие эксперты отдают приоритет экологическим целям и нормам, а также их соблюдению, подчеркивая при этом необходимость обеспечения достаточных мощностей верфей для модернизации и строительства новых судов для достижения целей декарбонизации.
Инфраструктура и потенциал
Старение инфраструктуры, необходимость модернизации и технического обслуживания портов, каналов и других морских объектов, а также несоответствие спроса и предложения, особенно в отношении мощностей контейнерных перевозок, являются ключевыми проблемами этой школы мысли. Для решения этих проблем требуется ускоренная цифровизация, инвестиции в модернизацию и обслуживание инфраструктуры и альтернативные маршруты, например, железнодорожное и автомобильное сообщение на Ближнем Востоке и в Панаме.
Безопасность и защита
Последняя группа выделяет растущие риски, вызванные техногенными потрясениями, которые оказывают влияние на глобальные сети поставок и приводят к ограничениям внутри них.
***
По мнению авторов исследования, действия правительств, основанные исключительно на «усредненном понимании» проблемы, вероятно, не удовлетворят заинтересованные стороны. Вместо этого, считают эксперты, принимающие решения лица должны анализировать различные подходы и принимать консенсусные меры, основанные на различных приоритетах.
#исследования #мировые_тенденции #транспортная_мысль
С помощью разработанной исследователями методологии, названной Claros, были определены приоритеты экспертов, что позволило выявить пять магистральных направлений научной мысли в морской сфере.
Люди, технологии и биоразнообразие
Такая расстановка приоритетов предполагает баланс между технологиями, природой, климатом и людьми. Эксперты придают равное значение интеграции цифровых технологий, таких как интернет вещей, искусственный интеллект и автоматизация, а также сохранению биоразнообразия путем решения проблемы воздействия судоходства на морскую природную экосистему.
Декарбонизация
Основное внимание уделяется декарбонизации и конкретной необходимости перехода на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для сокращения выбросов парниковых газов при судоходстве. Эксперты также отмечают важность декарбонизации портов, которая включает в себя координацию стратегий крупных портов по декарбонизации судоходства.
Защита и сохранение
Эта группа также обеспокоена состоянием окружающей среды, но объединяет его с последствиями киберрисков и человеческой стороной деятельности. Такие эксперты отдают приоритет экологическим целям и нормам, а также их соблюдению, подчеркивая при этом необходимость обеспечения достаточных мощностей верфей для модернизации и строительства новых судов для достижения целей декарбонизации.
Инфраструктура и потенциал
Старение инфраструктуры, необходимость модернизации и технического обслуживания портов, каналов и других морских объектов, а также несоответствие спроса и предложения, особенно в отношении мощностей контейнерных перевозок, являются ключевыми проблемами этой школы мысли. Для решения этих проблем требуется ускоренная цифровизация, инвестиции в модернизацию и обслуживание инфраструктуры и альтернативные маршруты, например, железнодорожное и автомобильное сообщение на Ближнем Востоке и в Панаме.
Безопасность и защита
Последняя группа выделяет растущие риски, вызванные техногенными потрясениями, которые оказывают влияние на глобальные сети поставок и приводят к ограничениям внутри них.
***
По мнению авторов исследования, действия правительств, основанные исключительно на «усредненном понимании» проблемы, вероятно, не удовлетворят заинтересованные стороны. Вместо этого, считают эксперты, принимающие решения лица должны анализировать различные подходы и принимать консенсусные меры, основанные на различных приоритетах.
#исследования #мировые_тенденции #транспортная_мысль
О частных последствиях глобальных событий
Сообщается, что нарушение цепочки поставок, вызванное кризисом на Красном море, похоже, серьезно ограничило способность индийских экспортеров сельскохозяйственной продукции поставлять свои товары на мировые рынки.
Агроэкспорт из Индии в основном состоит из контейнеризированных зерна, масличных, бобовых, риса, сахара и растительного масла, при этом основным направлением вывоза является Африка. По данным отраслевых источников, несколько ведущих агротрейдеров приостановили экспортные отправки в связи с резким ростом цен на морские перевозки и проблемами с доступностью контейнерного оборудования в последний месяц. Отмечается, что обычная норма прибыли делает неподъемными любые дополнительные расходы, поэтому кризис привел к неприемлемым рыночным условиям, и торговцам остается просто ждать и наблюдать за ситуацией.
Источники оценивают текущие средние морские тарифы из Индии в Восточную Африку (Момбаса и Дар-эс-Салам) в 2300 долларов за 20-футовый и 2900 долларов за 40-футовый контейнер по сравнению с уровнями в 500 и 900 долларов соответственно до сбоя. Учитывая небогатые рынки сбыта, поставщики не могут переложить увеличение расходов на своих покупателей. Некоторые экспортеры также выразили опасения, что в случае продолжения кризиса Индию навсегда покинут те потребители, которые закупали индийскую продукцию на нерегулярной основе.
За последние несколько лет экспорт сельскохозяйственной продукции Индии значительно вырос – согласно имеющимся правительственным данным, в прошлом финансовом году (2022-23) он составил около 53,1 млрд долларов в стоимостном выражении. Обработанные овощи, рис басмати и свежие фрукты, в частности, показали рост, поскольку экспортеры расширили охват своего рынка.
В январе общий объем экспорта Индии немного (на три процента) вырос, однако Федерация индийских экспортных организаций (FIEO) фиксирует обеспокоенность отрасли ухудшением геополитических факторов, а напряженность в Западной Азии, особенно угроза отправлениям через Красное море, еще больше усугубила проблемы сообщества экспортеров.
Управление по развитию экспорта сельскохозяйственной продукции и переработанных пищевых продуктов на прошлой неделе сообщило о масштабном снижении экспорта, которое оказывает влияние и на индийскую экономику, и на мировые рынки, особенно таких важнейших товаров, как рис басмати и сахар.
#актуальные_сюжеты #Индия #внешняя_торговля #геополитика_транспорта
Сообщается, что нарушение цепочки поставок, вызванное кризисом на Красном море, похоже, серьезно ограничило способность индийских экспортеров сельскохозяйственной продукции поставлять свои товары на мировые рынки.
Агроэкспорт из Индии в основном состоит из контейнеризированных зерна, масличных, бобовых, риса, сахара и растительного масла, при этом основным направлением вывоза является Африка. По данным отраслевых источников, несколько ведущих агротрейдеров приостановили экспортные отправки в связи с резким ростом цен на морские перевозки и проблемами с доступностью контейнерного оборудования в последний месяц. Отмечается, что обычная норма прибыли делает неподъемными любые дополнительные расходы, поэтому кризис привел к неприемлемым рыночным условиям, и торговцам остается просто ждать и наблюдать за ситуацией.
Источники оценивают текущие средние морские тарифы из Индии в Восточную Африку (Момбаса и Дар-эс-Салам) в 2300 долларов за 20-футовый и 2900 долларов за 40-футовый контейнер по сравнению с уровнями в 500 и 900 долларов соответственно до сбоя. Учитывая небогатые рынки сбыта, поставщики не могут переложить увеличение расходов на своих покупателей. Некоторые экспортеры также выразили опасения, что в случае продолжения кризиса Индию навсегда покинут те потребители, которые закупали индийскую продукцию на нерегулярной основе.
За последние несколько лет экспорт сельскохозяйственной продукции Индии значительно вырос – согласно имеющимся правительственным данным, в прошлом финансовом году (2022-23) он составил около 53,1 млрд долларов в стоимостном выражении. Обработанные овощи, рис басмати и свежие фрукты, в частности, показали рост, поскольку экспортеры расширили охват своего рынка.
В январе общий объем экспорта Индии немного (на три процента) вырос, однако Федерация индийских экспортных организаций (FIEO) фиксирует обеспокоенность отрасли ухудшением геополитических факторов, а напряженность в Западной Азии, особенно угроза отправлениям через Красное море, еще больше усугубила проблемы сообщества экспортеров.
Управление по развитию экспорта сельскохозяйственной продукции и переработанных пищевых продуктов на прошлой неделе сообщило о масштабном снижении экспорта, которое оказывает влияние и на индийскую экономику, и на мировые рынки, особенно таких важнейших товаров, как рис басмати и сахар.
#актуальные_сюжеты #Индия #внешняя_торговля #геополитика_транспорта
Евразийский Банк Развития сегодня представил новый доклад «Экономическое сотрудничество в Евразии: практические решения», который содержит «меню» из прикладных решений, которые можно реализовать достаточно быстро и в гибких конфигурациях участвующих стран, и которые направлены на развитие их взаимовыгодного сотрудничества.
Необходимость поиска новых приоритетов и форматов взаимодействия связана с декларируемой странами региона разновекторностью сотрудничества, а также сдвигом фокуса торгово-экономических связей на Азиатский регион, включая АСЕАН, Южную Азию и Ближний Восток.
#исследования #геополитика_транспорта #Север_Юг #международное_сотрудничество #инфографика_и_карты
Необходимость поиска новых приоритетов и форматов взаимодействия связана с декларируемой странами региона разновекторностью сотрудничества, а также сдвигом фокуса торгово-экономических связей на Азиатский регион, включая АСЕАН, Южную Азию и Ближний Восток.
#исследования #геополитика_транспорта #Север_Юг #международное_сотрудничество #инфографика_и_карты
Navigating_troubled_waters_Impact_to_global_trade_of_disruption.pdf
1.2 MB
В конце прошлой недели ЮНКТАД представила доклад «Навигация в неспокойных водах: влияние нарушения судоходных маршрутов в Красном море, Черном море и Панамском канале на мировую торговлю».
В отчете указывается, что впервые мир столкнулся с одновременными сбоями в работе двух основных мировых морских торговых путей, что имеет далеко идущие последствия для инфляции и продовольственной и энергетической безопасности.
Как по Суэцкому, так и по Панамскому каналам транзитные перевозки сократились более чем на 40% по сравнению с пиковыми показателями. Большая часть сокращения в Суэцком канале произошла за последние два месяца, в то время как транзит через Панамский канал сокращался в течение последних двух лет.
Тем не менее, несмотря на некоторые изменения ставок и другие технические моменты, совокупное воздействие этих сбоев пока не соответствует масштабам логистического кризиса 2021-2022 годов, вызванного пандемией.
#исследования #география_транспорта #мировая_торговля #транспортные_коридоры
В отчете указывается, что впервые мир столкнулся с одновременными сбоями в работе двух основных мировых морских торговых путей, что имеет далеко идущие последствия для инфляции и продовольственной и энергетической безопасности.
Как по Суэцкому, так и по Панамскому каналам транзитные перевозки сократились более чем на 40% по сравнению с пиковыми показателями. Большая часть сокращения в Суэцком канале произошла за последние два месяца, в то время как транзит через Панамский канал сокращался в течение последних двух лет.
Тем не менее, несмотря на некоторые изменения ставок и другие технические моменты, совокупное воздействие этих сбоев пока не соответствует масштабам логистического кризиса 2021-2022 годов, вызванного пандемией.
#исследования #география_транспорта #мировая_торговля #транспортные_коридоры
VesselsValue представила рэнкинг 10 крупнейших стран-судовладельцев, анализируя общую стоимость судов в разбивке по странам – бенефициарным владельцам.
1. Япония. Продолжает лидировать, владея флотом с самой высокой стоимостью и активами на общую сумму около 206,3 млрд USD. Это примерно на 5% больше, чем в предыдущем отчете за ноябрь 2022 года. Танкерный флот страны пополнился почти 100 судами. Из ведущих стран-судовладельцев Япония владеет самым дорогим флотом судов для перевозки LNG и LPG как по стоимости (37,8 млрд и 13,4 млрд USD соответственно), так и по количеству – 202 судна для перевозки LNG и 344 LPG судна. Япония также владеет крупнейшим и наиболее ценным флотом автомобилевозов, насчитывающим 334 судна общей стоимостью 22,9 млрд USD.
2. Китай. Сохраняет лидирующую позицию по владению судами, имея в общей сложности 6.084 судна и текущую стоимость флота в размере 204 млрд USD. Китай владеет крупнейшим балкерным флотом как по количеству судов, так и по стоимости. Китаю также принадлежит наибольшее количество танкеров и контейнеров. Танкерный флот состоит из 1.576 судов общей стоимостью 47,4 млрд USD, а контейнерный флот насчитывает 1.011 судов общей стоимостью 42,6 млрд USD.
3. Греция. Сохранила третье место как по общему количеству судов в своем флоте, так и по общей стоимости. В то время как Китаю принадлежит больше танкеров, греческий танкерный флот имеет большую стоимость – 69,5 млрд USD. Греция также является владельцем второго по величине флота СПГ, насчитывающего 143 судна, стоимостью 31,1 млрд USD.
4. США. Остались на 4-м месте с общим капиталом 99,9 млрд USD, что более чем на 1 миллиард долларов больше, чем в предыдущем отчете. Из общей стоимости активов 49 млрд USD приходится на круизные суда. США также являются крупным владельцем в секторе Ro-Ro с самым большим по стоимости флотом стоимостью 2,5 млрд USD. Однако, имея 40 судов, США уступают Японии, которой принадлежит 84 судна.
5. Сингапур. Сохранил 5-е место со стоимостью флота около 85,7 млрд USD и 4-е место по количеству принадлежащих судов. Контейнерный флот Сингапура является третьим по стоимости в мире, его стоимость составляет 22,1 млрд USD, что составляет почти четверть стоимости всего флота.
6. Южная Корея. Стоимость ее флота сейчас составляет 67 млрд USD. Однако страна вышла из топ-10 по количеству принадлежащих судов, уступив место новичкам, таким как ОАЭ, Россия и Нидерланды.
7. Норвегия. Поднялась на 7-е место, обогнав Германию, с общей стоимостью флота в 59,3 млрд USD. В основном это произошло за счет инвестиций в газовый сектор, а стоимость норвежского флота СПГ увеличилась с 12,2 млрд USD до 14,2 млрд USD.
8. Великобритания. Вернулась на 8-е место со стоимостью 53,8 млрд USD. На долю круизного сектора приходится около 25%, за ним следует контейнерный сектор с около 15%. Стоимость танкерного флота Великобритании увеличилась с 5,2 млрд USD в ноябре 2022 года до 7,2 млрд USD.
9. Германия. Значительная часть ее флота традиционно состояла из контейнеровозов, где Германия в настоящее время занимает вторую позицию по количеству судов. Стоимость этого сектора снизилась, и стоимость флота Германии упала с 32,1 млрд USD в последнем отчете до 17,8 млрд USD, что представляет собой снижение примерно на 45%.
10. Гонконг (Китай). Гонконг является новичком в списке с общей стоимостью флота в 44,7 млрд USD. Примечательно, что его значительные инвестиции в балкерный сектор подняли Гонконг на пятую позицию в списке 10 лучших. Только на этот сектор приходится более четверти общей стоимости флота, примерно 29%, что составляет 13 млрд USD.
#флот #цифры_и_факты #география_транспорта
1. Япония. Продолжает лидировать, владея флотом с самой высокой стоимостью и активами на общую сумму около 206,3 млрд USD. Это примерно на 5% больше, чем в предыдущем отчете за ноябрь 2022 года. Танкерный флот страны пополнился почти 100 судами. Из ведущих стран-судовладельцев Япония владеет самым дорогим флотом судов для перевозки LNG и LPG как по стоимости (37,8 млрд и 13,4 млрд USD соответственно), так и по количеству – 202 судна для перевозки LNG и 344 LPG судна. Япония также владеет крупнейшим и наиболее ценным флотом автомобилевозов, насчитывающим 334 судна общей стоимостью 22,9 млрд USD.
2. Китай. Сохраняет лидирующую позицию по владению судами, имея в общей сложности 6.084 судна и текущую стоимость флота в размере 204 млрд USD. Китай владеет крупнейшим балкерным флотом как по количеству судов, так и по стоимости. Китаю также принадлежит наибольшее количество танкеров и контейнеров. Танкерный флот состоит из 1.576 судов общей стоимостью 47,4 млрд USD, а контейнерный флот насчитывает 1.011 судов общей стоимостью 42,6 млрд USD.
3. Греция. Сохранила третье место как по общему количеству судов в своем флоте, так и по общей стоимости. В то время как Китаю принадлежит больше танкеров, греческий танкерный флот имеет большую стоимость – 69,5 млрд USD. Греция также является владельцем второго по величине флота СПГ, насчитывающего 143 судна, стоимостью 31,1 млрд USD.
4. США. Остались на 4-м месте с общим капиталом 99,9 млрд USD, что более чем на 1 миллиард долларов больше, чем в предыдущем отчете. Из общей стоимости активов 49 млрд USD приходится на круизные суда. США также являются крупным владельцем в секторе Ro-Ro с самым большим по стоимости флотом стоимостью 2,5 млрд USD. Однако, имея 40 судов, США уступают Японии, которой принадлежит 84 судна.
5. Сингапур. Сохранил 5-е место со стоимостью флота около 85,7 млрд USD и 4-е место по количеству принадлежащих судов. Контейнерный флот Сингапура является третьим по стоимости в мире, его стоимость составляет 22,1 млрд USD, что составляет почти четверть стоимости всего флота.
6. Южная Корея. Стоимость ее флота сейчас составляет 67 млрд USD. Однако страна вышла из топ-10 по количеству принадлежащих судов, уступив место новичкам, таким как ОАЭ, Россия и Нидерланды.
7. Норвегия. Поднялась на 7-е место, обогнав Германию, с общей стоимостью флота в 59,3 млрд USD. В основном это произошло за счет инвестиций в газовый сектор, а стоимость норвежского флота СПГ увеличилась с 12,2 млрд USD до 14,2 млрд USD.
8. Великобритания. Вернулась на 8-е место со стоимостью 53,8 млрд USD. На долю круизного сектора приходится около 25%, за ним следует контейнерный сектор с около 15%. Стоимость танкерного флота Великобритании увеличилась с 5,2 млрд USD в ноябре 2022 года до 7,2 млрд USD.
9. Германия. Значительная часть ее флота традиционно состояла из контейнеровозов, где Германия в настоящее время занимает вторую позицию по количеству судов. Стоимость этого сектора снизилась, и стоимость флота Германии упала с 32,1 млрд USD в последнем отчете до 17,8 млрд USD, что представляет собой снижение примерно на 45%.
10. Гонконг (Китай). Гонконг является новичком в списке с общей стоимостью флота в 44,7 млрд USD. Примечательно, что его значительные инвестиции в балкерный сектор подняли Гонконг на пятую позицию в списке 10 лучших. Только на этот сектор приходится более четверти общей стоимости флота, примерно 29%, что составляет 13 млрд USD.
#флот #цифры_и_факты #география_транспорта
Сообщается, что горнодобывающий гигант BHP стал очередной крупной компанией, изучающей возможности использования ядерной энергии на судах.
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Вчера на открытии в калифорнийском Лонг-Бич конференции S & P Global по контейнерным перевозкам TPM24 бывший директор ЦРУ и бывший министр обороны США Роберт Гейтс заявил, что «грядет глобальная напряженность ... и я думаю, что глобальные опасности находятся на уровне, которого мы не видели со времен окончания Второй мировой войны. Относительно спокойная обстановка, в которой вы работали долгое время до сравнительно недавнего времени, вероятно, ушла в прошлое по крайней мере на какой-то значительный период».
К сожалению, бывший руководитель структур, ответственных за десятки и сотни государственных переворотов, политических убийств и войн в мире не объяснил, как же так получилось, что посчитавший себя гегемоном Град на холме допустил столь печальное положение вещей.
Впрочем, как говаривал Остап Бендер, отмахнуться от этого факта невозможно, и Крис Уильямсон, главный бизнес-экономист компании S & P Global Market Intelligence, подтвердил, что отрасль морского судоходства вступила в этот год с самой высокой степенью риска за 25 лет. Помимо нападений на Красном море, в этом году половина населения мира пойдет на выборы, что может привести к усилению протекционистской политики, которая включает тарифы для крупных экспортеров, таких как Китай.
Изменения могут произойти не обязательно на периферии, но и в ядре мир-системы. Даже если не вспоминать о развилке «Байден против Трампа», сюрпризы могут случиться и в других местах. Так, по мнению генерального директора METIS Cyberspace Technology Паноса Теодоссопулоса, высказанному сегодня в авторской колонке, многие ожидают, что июньские выборы в парламент ЕС приведут к радикальному изменению состава 720 депутатов Европарламента, что может объяснить, почему те, кто находится у власти в ЕС сейчас, настойчиво настаивают на обязательствах, которые будет трудно отменить. Теодоссопулос считает, что обновленный парламент, безусловно, пересмотрит приоритеты, особенно в свете сохраняющихся экономических условий и геополитических потрясений. Некоторые эксперты прогнозируют, что возможными жертвами могут стать элементы Европейской зеленой сделки (EGD). В январском информационном документе ЕК «Выборы в ЕС: руководство по транспорту 2024-2029» отмечается: «Следующий Европейский парламент должен решить, следует ли полным ходом продвигаться к ”Зеленому соглашению" или полностью остановиться».
Современный часто применяющийся принцип «сначала делай – потом думай», к сожалению, не только не всегда приводит к хорошим результатам, но и сбивает с толку тех, кто хотел бы планировать свою деятельность на десятилетия вперед. И это не может не беспокоить даже такие устойчивые морские державы, как Греция.
Меняющаяся на глазах картина – а кое-где и карта – мира, конечно, не добавляет спокойствия, однако открывает окно возможностей для тех, кому «со времен окончания Второй мировой войны» и после краха социалистического блока была отведена роль компоста для того, что Жозеп Боррель назвал «садом».
#будущее_транспорта #геополитика_транспорта #мир
К сожалению, бывший руководитель структур, ответственных за десятки и сотни государственных переворотов, политических убийств и войн в мире не объяснил, как же так получилось, что посчитавший себя гегемоном Град на холме допустил столь печальное положение вещей.
Впрочем, как говаривал Остап Бендер, отмахнуться от этого факта невозможно, и Крис Уильямсон, главный бизнес-экономист компании S & P Global Market Intelligence, подтвердил, что отрасль морского судоходства вступила в этот год с самой высокой степенью риска за 25 лет. Помимо нападений на Красном море, в этом году половина населения мира пойдет на выборы, что может привести к усилению протекционистской политики, которая включает тарифы для крупных экспортеров, таких как Китай.
Изменения могут произойти не обязательно на периферии, но и в ядре мир-системы. Даже если не вспоминать о развилке «Байден против Трампа», сюрпризы могут случиться и в других местах. Так, по мнению генерального директора METIS Cyberspace Technology Паноса Теодоссопулоса, высказанному сегодня в авторской колонке, многие ожидают, что июньские выборы в парламент ЕС приведут к радикальному изменению состава 720 депутатов Европарламента, что может объяснить, почему те, кто находится у власти в ЕС сейчас, настойчиво настаивают на обязательствах, которые будет трудно отменить. Теодоссопулос считает, что обновленный парламент, безусловно, пересмотрит приоритеты, особенно в свете сохраняющихся экономических условий и геополитических потрясений. Некоторые эксперты прогнозируют, что возможными жертвами могут стать элементы Европейской зеленой сделки (EGD). В январском информационном документе ЕК «Выборы в ЕС: руководство по транспорту 2024-2029» отмечается: «Следующий Европейский парламент должен решить, следует ли полным ходом продвигаться к ”Зеленому соглашению" или полностью остановиться».
Современный часто применяющийся принцип «сначала делай – потом думай», к сожалению, не только не всегда приводит к хорошим результатам, но и сбивает с толку тех, кто хотел бы планировать свою деятельность на десятилетия вперед. И это не может не беспокоить даже такие устойчивые морские державы, как Греция.
Меняющаяся на глазах картина – а кое-где и карта – мира, конечно, не добавляет спокойствия, однако открывает окно возможностей для тех, кому «со времен окончания Второй мировой войны» и после краха социалистического блока была отведена роль компоста для того, что Жозеп Боррель назвал «садом».
#будущее_транспорта #геополитика_транспорта #мир
Так как с начала этого года к судоходству применяется Система торговли выбросами Европейского союза (EU ETS), небезынтересно посмотреть на, так сказать, цену вопроса.
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
Сообщается о создании в Великобритании Организации морской атомной энергетики (Nuclear Energy Maritime Organization, NEMO) с штаб-квартирой в Лондоне.
Заявляется, что NEMO будет работать с Международной морской организацией (IMO) и Международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ) над установлением глобальных стандартов и правил для развертывания, эксплуатации и вывода из эксплуатации ядерной энергии в морской среде и содействовать коммерциализации ядерной энергии на море.
Среди членов-учредителей – азиатский судостроительный гигант HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, основанная Биллом Гейтсом американская компания по производству малых модульных реакторов (SMR) TerraPower, Westinghouse EC, Lloyd's Register и датский разработчик компактных реакторов на расплавах солей Seaborg.
Мамдух эль-Шанавани, бывший глава отдела безопасности МАГАТЭ, который станет первым председателем NEMO считает, что новая организация может стать краеугольным камнем в продвижении эры морской ядерной энергетики и планирует расширить участие в проекте глобальных организаций.
Пак Сан Мин, руководитель исследовательской лаборатории зеленой энергетики в HD KSOE, которая инвестировала 30 миллионов долларов в TerraPower, убежден, что установление глобальных стандартов является ключом к коммерциализации SMR следующего поколения, хорошо подходящих для морской среды.
«Морцентр-ТЭК», со своей стороны, также убежден в неизбежности использования судовых ядерных энергетических установок в мировом торговом флоте. Но стоит ли в очередной раз отдавать на откуп «установление правил» недружественным глобальному большинству странам? Вот в этом не уверены вовсе.
#атомный_флот #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Заявляется, что NEMO будет работать с Международной морской организацией (IMO) и Международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ) над установлением глобальных стандартов и правил для развертывания, эксплуатации и вывода из эксплуатации ядерной энергии в морской среде и содействовать коммерциализации ядерной энергии на море.
Среди членов-учредителей – азиатский судостроительный гигант HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, основанная Биллом Гейтсом американская компания по производству малых модульных реакторов (SMR) TerraPower, Westinghouse EC, Lloyd's Register и датский разработчик компактных реакторов на расплавах солей Seaborg.
Мамдух эль-Шанавани, бывший глава отдела безопасности МАГАТЭ, который станет первым председателем NEMO считает, что новая организация может стать краеугольным камнем в продвижении эры морской ядерной энергетики и планирует расширить участие в проекте глобальных организаций.
Пак Сан Мин, руководитель исследовательской лаборатории зеленой энергетики в HD KSOE, которая инвестировала 30 миллионов долларов в TerraPower, убежден, что установление глобальных стандартов является ключом к коммерциализации SMR следующего поколения, хорошо подходящих для морской среды.
«Морцентр-ТЭК», со своей стороны, также убежден в неизбежности использования судовых ядерных энергетических установок в мировом торговом флоте. Но стоит ли в очередной раз отдавать на откуп «установление правил» недружественным глобальному большинству странам? Вот в этом не уверены вовсе.
#атомный_флот #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
В январе-феврале 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 139.598,5 тыс. тонн, или 99% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+51,3%) и Азово-Черноморском (+3.5%) бассейнах, снизилась – в Арктическом (-4,5%), Балтийском (-4%) и Дальневосточном (-3%).
В экспортном направлении отправлено 109.728,5 тыс. т (98,4%), каботажных грузов перевалено 11.695 тыс. т (91%). Транзит вырос на 8,5% (до 11.660,5 тыс. т). На 8,4% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.514,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов увеличилась на 2% до 67.184,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+39,6%) и зерна (+18,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 116,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 880.846 единиц (121,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,7% до 72.413,8 тыс. тонн. Перегрузка нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+51,3%) и Азово-Черноморском (+3.5%) бассейнах, снизилась – в Арктическом (-4,5%), Балтийском (-4%) и Дальневосточном (-3%).
В экспортном направлении отправлено 109.728,5 тыс. т (98,4%), каботажных грузов перевалено 11.695 тыс. т (91%). Транзит вырос на 8,5% (до 11.660,5 тыс. т). На 8,4% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.514,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов увеличилась на 2% до 67.184,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+39,6%) и зерна (+18,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 116,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 880.846 единиц (121,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,7% до 72.413,8 тыс. тонн. Перегрузка нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Коалиция американских профсоюзов вчера подала Управлению торгового представителя США (USTR) официальную жалобу против Китая, направленную против судостроительной промышленности страны и политики китайского правительства в сталелитейном и других секторах, которые способствовали росту отрасли. Помимо обвинения Китая в многолетнем упадке американской судостроительной промышленности, жалоба касается практически всего – от развития портов Китая по всему миру до его логистической сети и логистического программного обеспечения LOGINK.
Профсоюзы обвиняют Китай в «необоснованных и дискриминационных действиях, политике и практиках», направленных на доминирование в морском секторе, логистике и судостроении. Они подчеркивают планы центрального правительства Китая по развитию судостроительной промышленности за последние 20 лет, заявляя, что они предприняли действия по захвату доли рынка, снижению цен и созданию всемирной сети портов и логистической инфраструктуры.
Петиция показывает, что Китай «направил сотни миллиардов долларов и принял многочисленные вспомогательные меры» для поддержки судостроения и морского сектора, включая кредиты от государственных банков, вливания в акционерный капитал, предоставление стали по ценам ниже рыночных, налоговые преференции и займы на десятки миллиардов долларов для поддержки строительства тысяч судов в Китае для иностранного экспорта. Подчеркивается, что Китай стал лидером в финансировании судов и лизинге.
Среди практик, которые петиция называет несправедливыми – предписания о том, что китайские компании должны покупать и использовать продукцию китайского производства. Заявляется, что правительство Китая руководило слияниями и не одобряло альянсы с иностранными компаниями.
Профсоюзы сетуют на спад судостроительной промышленности США с ее пика после Второй мировой войны до нынешнего 19-го места в мировом рейтинге. Они также ссылаются на то, что в США на международной службе находится менее 80 коммерческих судов, в то время как в Программе обеспечения безопасности на море в настоящее время используются суда, построенные в Китае.
Профсоюзы отмечают, что для одного коммерческого судна может потребоваться примерно 13.000 тонн конструкционной стали, 60.000 галлонов краски, 130 миль электрического кабеля и многие другие товары, производимые американскими компаниями, входящими в эти профсоюзы. В петиции они призывают администрацию Байдена принять меры, включая портовый сбор с судов китайского производства, которые заходят в порт США, а также запуск фонда помощи судостроительной промышленности США.
137-страничная жалоба вместе с сотнями подтверждающих документов была подана в соответствии со статьей 302 Закона США о торговле 1974 года. Закон позволяет Соединенным Штатам реагировать на «необоснованную или дискриминационную практику иностранных правительств, которая обременяет или ограничивает торговлю США».
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Профсоюзы обвиняют Китай в «необоснованных и дискриминационных действиях, политике и практиках», направленных на доминирование в морском секторе, логистике и судостроении. Они подчеркивают планы центрального правительства Китая по развитию судостроительной промышленности за последние 20 лет, заявляя, что они предприняли действия по захвату доли рынка, снижению цен и созданию всемирной сети портов и логистической инфраструктуры.
Петиция показывает, что Китай «направил сотни миллиардов долларов и принял многочисленные вспомогательные меры» для поддержки судостроения и морского сектора, включая кредиты от государственных банков, вливания в акционерный капитал, предоставление стали по ценам ниже рыночных, налоговые преференции и займы на десятки миллиардов долларов для поддержки строительства тысяч судов в Китае для иностранного экспорта. Подчеркивается, что Китай стал лидером в финансировании судов и лизинге.
Среди практик, которые петиция называет несправедливыми – предписания о том, что китайские компании должны покупать и использовать продукцию китайского производства. Заявляется, что правительство Китая руководило слияниями и не одобряло альянсы с иностранными компаниями.
Профсоюзы сетуют на спад судостроительной промышленности США с ее пика после Второй мировой войны до нынешнего 19-го места в мировом рейтинге. Они также ссылаются на то, что в США на международной службе находится менее 80 коммерческих судов, в то время как в Программе обеспечения безопасности на море в настоящее время используются суда, построенные в Китае.
Профсоюзы отмечают, что для одного коммерческого судна может потребоваться примерно 13.000 тонн конструкционной стали, 60.000 галлонов краски, 130 миль электрического кабеля и многие другие товары, производимые американскими компаниями, входящими в эти профсоюзы. В петиции они призывают администрацию Байдена принять меры, включая портовый сбор с судов китайского производства, которые заходят в порт США, а также запуск фонда помощи судостроительной промышленности США.
137-страничная жалоба вместе с сотнями подтверждающих документов была подана в соответствии со статьей 302 Закона США о торговле 1974 года. Закон позволяет Соединенным Штатам реагировать на «необоснованную или дискриминационную практику иностранных правительств, которая обременяет или ограничивает торговлю США».
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Section_301_Petition_Maritime_Logisitics_and_Shipbuilding_Sector.pdf
893.7 KB
Собственно текст жалобы.
Интересен не столько с точки зрения понимания логики американских профсоюзов (хотя и это тоже важно – понимать логику и modus operandi государства пусть недружественного, но влиятельного), сколько как описание государственной политики Китая по развитию национального судостроения – то есть именно той задачи, которая должна решаться Россией с изучением лучшего мирового опыта.
#исследования #Китай #США #судостроение #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Интересен не столько с точки зрения понимания логики американских профсоюзов (хотя и это тоже важно – понимать логику и modus operandi государства пусть недружественного, но влиятельного), сколько как описание государственной политики Китая по развитию национального судостроения – то есть именно той задачи, которая должна решаться Россией с изучением лучшего мирового опыта.
#исследования #Китай #США #судостроение #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Уголь – основной по массе экспортный груз, обрабатываемый в морских портах России: из общего объёма перевалки грузов на экспорт (692.626,3 тыс. тонн) на долю угля приходится 29,2%, что больше, чем доля нефти (27%). По сравнению с 2013 годом перевалка угля на экспорт в морских портах России удвоилась – с 101.059,2 до 202.521,1 тыс. тонн.
При этом радикально перестроилась география экспорта. Если в 2013 году на долю Европы приходилось порядка 36% отправок, то в прошлом году этот показатель снизился более чем на порядок, до трёх с небольшим процентов. Практически весь российский уголь (196 миллионов тонн) ушёл в неевропейские страны.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #внешняя_торговля #грузы #уголь #новая_логистика
При этом радикально перестроилась география экспорта. Если в 2013 году на долю Европы приходилось порядка 36% отправок, то в прошлом году этот показатель снизился более чем на порядок, до трёх с небольшим процентов. Практически весь российский уголь (196 миллионов тонн) ушёл в неевропейские страны.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты #внешняя_торговля #грузы #уголь #новая_логистика