Annual Review 2026.pdf
41.9 MB
Собственно сам обзор: «Shipping and Shipbuilding Markets. Annual Review 2026».
#исследования #судостроение #мировое_судоходство #мировые_тенденции
#исследования #судостроение #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) представила инфографику, посвященную последствиям сбоя в работе Ормузского пролива.
#инфографика_и_карты #конфликты
#инфографика_и_карты #конфликты
Мариам Цаннатос, аналитик по вопросам декарбонизации и сотрудник компании Maritime Strategies International, рассматривает ситуацию вокруг Ормузского пролива в рамках дискуссии о необходимости ускорения энергетического перехода как стратегии обеспечения устойчивости торговли.
Конфликт на Ближнем Востоке, пишет Цаннатос, в очередной раз обнажил структурную особенность мировой энергетической системы: глобальная система добычи ископаемого топлива по-прежнему географически сконцентрирована, добыча привязана к геологическим особенностям, а торговые потоки — к узким местам. Риски для безопасности заложены в самой структуре системы, основанной на ископаемом топливе — сбой в одном регионе может иметь непропорционально серьезные последствия для всей планеты.
В то время как добыча нефти и газа зависит от местоположения и наличия у государств коммерчески выгодных запасов, продолжает автор, водород и его производные — это совсем другое дело. Производство «зеленого» водорода не зависит от геологических факторов. Оно зависит от капитала, возобновляемых ресурсов и развития инфраструктуры. В системе «водород – производные» на нескольких континентах могут появиться центры, которые будут осуществлять торговлю на более коротких расстояниях, например, Северная Африка будет снабжать Европу. Торговля никуда не исчезнет и спрос на морские перевозки останется, но риск концентрации может снизиться.
Судоходство, продолжает Цаннатос, оказалось в уникальной ситуации, когда на карту поставлены сразу две ставки: эта отрасль не только перевозит углеводороды, но и сама является их потребителем. Эта двойственная роль ставит судоходство в центр дискуссий о переходе к «зеленой» экономике, где на карту поставлено больше, чем когда-либо прежде. Длительный период нестабильности цен на ископаемое топливо усиливает необходимость диверсификации поставок судового топлива. В то же время судовладельцы проявляют осторожность, балансируя между соблюдением нормативных требований, рисками для капитала и уровнем развития технологий.
За последние пять лет стоимость возобновляемых источников энергии и электролиза снизилась до уровня, который мало кто мог предсказать десять лет назад. Этот сдвиг привлекает частный капитал в беспрецедентных масштабах, и теперь отрасль не зависит от бесконечных субсидий.
Однако если история нас чему-то и учит, так это тому, что кризисы, конечно, открывают новые возможности, но не гарантируют перемен. Главный вопрос в том, является ли этот кризис принципиально новым или это просто очередной этап? Было бы упрощением утверждать, что война автоматически способствует развитию возобновляемых источников энергии. История показывает, что результаты могут быть разными. Во время кризисов спрос на ископаемое топливо может даже вырасти. Но кризисные моменты обнажают структурную уязвимость. Нынешняя энергетическая система остается высокоэффективной и высококонцентрированной, а разница в стоимости ископаемого топлива и возобновляемых источников энергии по-прежнему существенна.
Геополитические потрясения заставляют политиков задуматься о безопасности — возможно, даже сильнее, чем о климатических спорах и соглашениях. Внезапно энергетический переход перестает быть вопросом выбросов или целевых показателей и становится вопросом стабильности и устойчивости в мире, который уже не кажется таким предсказуемым.
Если в этом десятилетии произойдет значительный переход на водородные технологии, это не устранит геополитические риски, завершает Цаннатос, но может ослабить их системное влияние. Иными словами, вопрос не в том, исчезнет ли взаимозависимость, а в том, затронет ли следующий кризис 20% мировой торговли или 5%. От решения этого вопроса зависит устойчивость следующей энергетической эпохи.
#зелёный_переход #транспортная_мысль #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #география_транспорта
Конфликт на Ближнем Востоке, пишет Цаннатос, в очередной раз обнажил структурную особенность мировой энергетической системы: глобальная система добычи ископаемого топлива по-прежнему географически сконцентрирована, добыча привязана к геологическим особенностям, а торговые потоки — к узким местам. Риски для безопасности заложены в самой структуре системы, основанной на ископаемом топливе — сбой в одном регионе может иметь непропорционально серьезные последствия для всей планеты.
В то время как добыча нефти и газа зависит от местоположения и наличия у государств коммерчески выгодных запасов, продолжает автор, водород и его производные — это совсем другое дело. Производство «зеленого» водорода не зависит от геологических факторов. Оно зависит от капитала, возобновляемых ресурсов и развития инфраструктуры. В системе «водород – производные» на нескольких континентах могут появиться центры, которые будут осуществлять торговлю на более коротких расстояниях, например, Северная Африка будет снабжать Европу. Торговля никуда не исчезнет и спрос на морские перевозки останется, но риск концентрации может снизиться.
Судоходство, продолжает Цаннатос, оказалось в уникальной ситуации, когда на карту поставлены сразу две ставки: эта отрасль не только перевозит углеводороды, но и сама является их потребителем. Эта двойственная роль ставит судоходство в центр дискуссий о переходе к «зеленой» экономике, где на карту поставлено больше, чем когда-либо прежде. Длительный период нестабильности цен на ископаемое топливо усиливает необходимость диверсификации поставок судового топлива. В то же время судовладельцы проявляют осторожность, балансируя между соблюдением нормативных требований, рисками для капитала и уровнем развития технологий.
За последние пять лет стоимость возобновляемых источников энергии и электролиза снизилась до уровня, который мало кто мог предсказать десять лет назад. Этот сдвиг привлекает частный капитал в беспрецедентных масштабах, и теперь отрасль не зависит от бесконечных субсидий.
Однако если история нас чему-то и учит, так это тому, что кризисы, конечно, открывают новые возможности, но не гарантируют перемен. Главный вопрос в том, является ли этот кризис принципиально новым или это просто очередной этап? Было бы упрощением утверждать, что война автоматически способствует развитию возобновляемых источников энергии. История показывает, что результаты могут быть разными. Во время кризисов спрос на ископаемое топливо может даже вырасти. Но кризисные моменты обнажают структурную уязвимость. Нынешняя энергетическая система остается высокоэффективной и высококонцентрированной, а разница в стоимости ископаемого топлива и возобновляемых источников энергии по-прежнему существенна.
Геополитические потрясения заставляют политиков задуматься о безопасности — возможно, даже сильнее, чем о климатических спорах и соглашениях. Внезапно энергетический переход перестает быть вопросом выбросов или целевых показателей и становится вопросом стабильности и устойчивости в мире, который уже не кажется таким предсказуемым.
Если в этом десятилетии произойдет значительный переход на водородные технологии, это не устранит геополитические риски, завершает Цаннатос, но может ослабить их системное влияние. Иными словами, вопрос не в том, исчезнет ли взаимозависимость, а в том, затронет ли следующий кризис 20% мировой торговли или 5%. От решения этого вопроса зависит устойчивость следующей энергетической эпохи.
#зелёный_переход #транспортная_мысль #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #география_транспорта
Крупнейшая судостроительная компания Южной Кореи, HD Hyundai Heavy Industries, представила радикально новый подход к управлению растущим портфелем заказов: теперь корабли будут строиться готовыми «половинками» на двух разных верфях, а затем соединяться в единое целое.
Инновация была публично продемонстрирована в начале этой недели на верфи HD Hyundai в Ульсане, где танкер типа Suezmax дедвейтом 157.000 тонн был собран из двух секций корпуса, каждая из которых превышает 100 м в длину. Носовую часть длиной 168 м построила компания HSG Sungdong Shipbuilding на своей верфи в Тонгене. Затем «полусудно» было отбуксировано на 120 км в Ульсан, где ее состыковали с построенной здесь кормовой частью длиной 102 м. Все «соединительные» работы планируется завершить к середине месяца, а сдать объект владельцу должны в июле.
Логика так называемого «проекта полусудна» заключается в том, что это дает дополнительное место в доке. Строя на собственном предприятии только кормовую часть — более технически сложную и дорогую часть корпуса, в которой находится машинное отделение, — компания HD Hyundai высвобождает оставшиеся мощности дока для одновременной сборки блоков для других судов, фактически переходя от строительства одного судна в доке к параллельной работе над двумя и более судами. Более простая носовая часть, требующая значительных трудозатрат и места, но не такая сложная с инженерной точки зрения, передается на аутсорсинг компании HSG Sungdong.
Стимулирует подобные инновации необходимость добиться быстрого роста производительности труда из-за резкого увеличения объема работ: совокупный портфель заказов «большой тройки» южнокорейских судостроителей — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries — вырос с 86,46 млрд долларов в 2021 году до 139,16 млрд долларов к концу прошлого года, поэтому верфи используют все доступные способы увеличения производственных мощностей, но без строительства новых доков, поскольку в предыдущие циклы судостроения, когда наблюдался резкий рост и последующий спад, они понесли убытки именно из-за избыточных мощностей.
Каждая из трех компаний использует свой подход. Так, например, Samsung Heavy выбрала модель строительства судов целиком, но частично передает заказы компании HSG Sungdong на аутсорсинг, соглашаясь на более низкую прибыль ради увеличения общего объема портфеля.
#Южная_Корея #судостроение #технологии
Инновация была публично продемонстрирована в начале этой недели на верфи HD Hyundai в Ульсане, где танкер типа Suezmax дедвейтом 157.000 тонн был собран из двух секций корпуса, каждая из которых превышает 100 м в длину. Носовую часть длиной 168 м построила компания HSG Sungdong Shipbuilding на своей верфи в Тонгене. Затем «полусудно» было отбуксировано на 120 км в Ульсан, где ее состыковали с построенной здесь кормовой частью длиной 102 м. Все «соединительные» работы планируется завершить к середине месяца, а сдать объект владельцу должны в июле.
Логика так называемого «проекта полусудна» заключается в том, что это дает дополнительное место в доке. Строя на собственном предприятии только кормовую часть — более технически сложную и дорогую часть корпуса, в которой находится машинное отделение, — компания HD Hyundai высвобождает оставшиеся мощности дока для одновременной сборки блоков для других судов, фактически переходя от строительства одного судна в доке к параллельной работе над двумя и более судами. Более простая носовая часть, требующая значительных трудозатрат и места, но не такая сложная с инженерной точки зрения, передается на аутсорсинг компании HSG Sungdong.
Стимулирует подобные инновации необходимость добиться быстрого роста производительности труда из-за резкого увеличения объема работ: совокупный портфель заказов «большой тройки» южнокорейских судостроителей — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries — вырос с 86,46 млрд долларов в 2021 году до 139,16 млрд долларов к концу прошлого года, поэтому верфи используют все доступные способы увеличения производственных мощностей, но без строительства новых доков, поскольку в предыдущие циклы судостроения, когда наблюдался резкий рост и последующий спад, они понесли убытки именно из-за избыточных мощностей.
Каждая из трех компаний использует свой подход. Так, например, Samsung Heavy выбрала модель строительства судов целиком, но частично передает заказы компании HSG Sungdong на аутсорсинг, соглашаясь на более низкую прибыль ради увеличения общего объема портфеля.
#Южная_Корея #судостроение #технологии
По данным BIMCO, к концу первого квартала 2026 года портфель заказов на суда достиг 17-летнего максимума, составив 191 млн брутто-регистровых тонн (БРТ), что эквивалентно 17% мирового флота. Это самый высокий показатель с 2011 года, и в последнее время портфель заказов пополнялся за счет рекордного количества контрактов на строительство нефтеналивных танкеров.
В первом квартале 2026 года объем контрактов на строительство новых судов вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 17,6 млн регистровых тонн, что обусловлено трехкратным увеличением количества заказов на новые танкеры и восстановлением спроса на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В целом на танкеры пришлось 32% от общего объема контрактов — это самый высокий показатель со второго квартала 2017 года.
Китайские верфи по-прежнему остаются основным выбором судовладельцев: в первом квартале 2026 года на них пришлось 70% контрактов. Еще 20% контрактов заключили с корейскими верфями, чему способствовал рост заказов на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В то же время доля контрактов с японскими верфями сократилась на 83% по сравнению с прошлым годом и составила всего 1% от общего числа новых заказов — это самый низкий показатель как минимум с 1996 года, что связано с ограниченными мощностями, длительными сроками выполнения заказов и снижением конкурентоспособности.
Недавно крупнейшая в мире компания по управлению активами BlackRock стала крупным акционером Samsung Heavy Industries, приобретя 5,01% акций южнокорейского судостроительного предприятия. Этот шаг свидетельствует о высокой уверенности институциональных инвесторов в долгосрочности текущего строительного суперцикла.
В начале 2021 года только около 5% судостроительных заказов в мире должны были быть выполнены в течение трех лет. В рамках же нынешнего «суперцикла» верфей не раньше чем через три года будут спущены на воду уже 20% всех судов, заказанных сейчас. При этом у верфей возникают серьезные проблемы с цепочками поставок, из-за которых они не могут уложиться в жесткие сроки поставки. Узким местом по-прежнему являются главные двигатели, производство которых расширяется в ограниченном размере.
#актуальные_сюжеты #судостроение #мировые_тенденции #география_транспорта
В первом квартале 2026 года объем контрактов на строительство новых судов вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 17,6 млн регистровых тонн, что обусловлено трехкратным увеличением количества заказов на новые танкеры и восстановлением спроса на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В целом на танкеры пришлось 32% от общего объема контрактов — это самый высокий показатель со второго квартала 2017 года.
Китайские верфи по-прежнему остаются основным выбором судовладельцев: в первом квартале 2026 года на них пришлось 70% контрактов. Еще 20% контрактов заключили с корейскими верфями, чему способствовал рост заказов на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В то же время доля контрактов с японскими верфями сократилась на 83% по сравнению с прошлым годом и составила всего 1% от общего числа новых заказов — это самый низкий показатель как минимум с 1996 года, что связано с ограниченными мощностями, длительными сроками выполнения заказов и снижением конкурентоспособности.
Недавно крупнейшая в мире компания по управлению активами BlackRock стала крупным акционером Samsung Heavy Industries, приобретя 5,01% акций южнокорейского судостроительного предприятия. Этот шаг свидетельствует о высокой уверенности институциональных инвесторов в долгосрочности текущего строительного суперцикла.
В начале 2021 года только около 5% судостроительных заказов в мире должны были быть выполнены в течение трех лет. В рамках же нынешнего «суперцикла» верфей не раньше чем через три года будут спущены на воду уже 20% всех судов, заказанных сейчас. При этом у верфей возникают серьезные проблемы с цепочками поставок, из-за которых они не могут уложиться в жесткие сроки поставки. Узким местом по-прежнему являются главные двигатели, производство которых расширяется в ограниченном размере.
#актуальные_сюжеты #судостроение #мировые_тенденции #география_транспорта
О занятии внешнеторговым делом настоящим образом
Настоящий доклад был бы не полон, если бы я обошел молчанием вопрос о причинах сравнительно слабого развития наших торговых оборотов с Турцией вообще и в частности с Константинополем, поглощающим 1/3 всего товарообмена Турции. Казалось бы, что близкое соседство с таким мировым рынком и историческое к нему тяготение, давали бы основание рассчитывать на более оживленный и более продуктивный товарообмен. И если этого нет в действительности, то главнейшая причина этого кроется в том, что в нормальное время наши внутренние рынки представляются достаточными для сбыта продуктов обрабатывающей промышленности, вследствие чего и торговля наша с Турцией носит, могу сказать, случайный характер. В урожайные годы, при увеличивающихся покупных средствах населения, мы довольствуемся сбытом на внутренние рынки, и только при уменьшения покупной его способности обращаем должное внимание на рынки Турции. Но такое положение застает нас каждый раз врасплох, неподготовленными к выступлению на турецкие рынки, ни в смысле основательного с ними знакомства, ни в смысле наличности подходящих агентов, а потому мы и оказываемся не в состоянии использовать положение с надлежащею и желательною продуктивностью.
В тех же случаях, когда и удается завязать сношения, дающие надежду на дальнейшее развитие их в будущем, то сношения эти недолговременны: они прерываются при первом благоприятном, в смысле покупной способности населения, годе.
<…> смею думать, что эго одна из главнейших причин слабого развития наших торговых сношений с Турцией.
Но есть и другие более мелкие причины, которые, однако, в их совокупности, имеют огромное значение. […]
Коренным недостатком является незнакомство с рынком и неимение здесь агентов. В то время, когда в странах, имеющих здесь торговые палаты, <…> несмотря на существование этих палат, коммерсанты, желающие завязать торговые сношения с Турцией, все-таки посылают агентов для изучения здешних рынков, мы прибегаем к этому в виде исключения, несмотря на то, что опыт показал, что каждая посылка таких агентов давала практический результат.
<…>
[Торговые запросы] редко имеют практический результат по самому характеру их. <…> Есть просто запросы о том, могут ли продукты такой-то фабрики найти сбыт в Константинополе, причем не присылают даже прейскуранта! Если же некоторые и присылают их для распространения, то все они написаны по-русски, цены проставлены местные, в рублях и копейках, на аршины и вершки, пуды и фунты, и, в довершение всего, сверху красуется иногда надпись: цены не обязательны. Затем — и это главное — почти все запросы кончаются роковым условием — продажа на наличные, а иногда и деньги вперед. Как бы ни был хорош и подходящ товар, но уже одно это условие исключает надежду на его сбыт на таком рынке, где вследствие конкуренции установилась покупка в долгосрочный кредит, а если на наличные, то со скидкой. Ссылаются обыкновенно при этом на необеспеченность кредита в Турции вообще. Но, Мм. Гг., каким же образом при тех же условиях коммерсанты западной Европы находят возможным производить миллионные обороты?
Наконец, некоторые, удачные первоначально, опыты сбыта тех или других произведений нашей промышленности, дававшие надежду и на дальнейший успех, терпели неудачу вследствие несвоевременной доставки товара, или внезапного повышения цен, как результат большого спроса внутренних рынков, а иногда и качественного ухудшения товара.
Вот, Мм. Гг., те отрицательные явления, которых я позволил себе коснуться в настоящем докладе, считая, что никогда никакая правда не повредила еще делу, а наоборот: замалчивание ничего, кроме вреда, никогда не приносило.
#исторические_сюжеты #внешняя_торговля #география_транспорта
Настоящий доклад был бы не полон, если бы я обошел молчанием вопрос о причинах сравнительно слабого развития наших торговых оборотов с Турцией вообще и в частности с Константинополем, поглощающим 1/3 всего товарообмена Турции. Казалось бы, что близкое соседство с таким мировым рынком и историческое к нему тяготение, давали бы основание рассчитывать на более оживленный и более продуктивный товарообмен. И если этого нет в действительности, то главнейшая причина этого кроется в том, что в нормальное время наши внутренние рынки представляются достаточными для сбыта продуктов обрабатывающей промышленности, вследствие чего и торговля наша с Турцией носит, могу сказать, случайный характер. В урожайные годы, при увеличивающихся покупных средствах населения, мы довольствуемся сбытом на внутренние рынки, и только при уменьшения покупной его способности обращаем должное внимание на рынки Турции. Но такое положение застает нас каждый раз врасплох, неподготовленными к выступлению на турецкие рынки, ни в смысле основательного с ними знакомства, ни в смысле наличности подходящих агентов, а потому мы и оказываемся не в состоянии использовать положение с надлежащею и желательною продуктивностью.
В тех же случаях, когда и удается завязать сношения, дающие надежду на дальнейшее развитие их в будущем, то сношения эти недолговременны: они прерываются при первом благоприятном, в смысле покупной способности населения, годе.
<…> смею думать, что эго одна из главнейших причин слабого развития наших торговых сношений с Турцией.
Но есть и другие более мелкие причины, которые, однако, в их совокупности, имеют огромное значение. […]
Коренным недостатком является незнакомство с рынком и неимение здесь агентов. В то время, когда в странах, имеющих здесь торговые палаты, <…> несмотря на существование этих палат, коммерсанты, желающие завязать торговые сношения с Турцией, все-таки посылают агентов для изучения здешних рынков, мы прибегаем к этому в виде исключения, несмотря на то, что опыт показал, что каждая посылка таких агентов давала практический результат.
<…>
[Торговые запросы] редко имеют практический результат по самому характеру их. <…> Есть просто запросы о том, могут ли продукты такой-то фабрики найти сбыт в Константинополе, причем не присылают даже прейскуранта! Если же некоторые и присылают их для распространения, то все они написаны по-русски, цены проставлены местные, в рублях и копейках, на аршины и вершки, пуды и фунты, и, в довершение всего, сверху красуется иногда надпись: цены не обязательны. Затем — и это главное — почти все запросы кончаются роковым условием — продажа на наличные, а иногда и деньги вперед. Как бы ни был хорош и подходящ товар, но уже одно это условие исключает надежду на его сбыт на таком рынке, где вследствие конкуренции установилась покупка в долгосрочный кредит, а если на наличные, то со скидкой. Ссылаются обыкновенно при этом на необеспеченность кредита в Турции вообще. Но, Мм. Гг., каким же образом при тех же условиях коммерсанты западной Европы находят возможным производить миллионные обороты?
Наконец, некоторые, удачные первоначально, опыты сбыта тех или других произведений нашей промышленности, дававшие надежду и на дальнейший успех, терпели неудачу вследствие несвоевременной доставки товара, или внезапного повышения цен, как результат большого спроса внутренних рынков, а иногда и качественного ухудшения товара.
Вот, Мм. Гг., те отрицательные явления, которых я позволил себе коснуться в настоящем докладе, считая, что никогда никакая правда не повредила еще делу, а наоборот: замалчивание ничего, кроме вреда, никогда не приносило.
#исторические_сюжеты #внешняя_торговля #география_транспорта
Но указав на эти отрицательные явления, я с чувством особого удовольствия могу перейти к констатированию и положительной стороны нашей торговли, обещающей ей блестящую будущность. Уже и теперь наша мануфактура стоит по качеству и художественному рисунку, приспособленному к здешним вкусам, выше однородных заграничных изделий, и <…> некоторые образцы наших изделий вызывали неподдельное изумление здешних коммерсантов. Наш сахар по процентному содержанию сладости и по высокой рафинировке стоит выше того, который находится в обращении на турецких рынках. Мука по своим высоким качествам идет здесь на сдабривание более низкого сорта муки, привозимой из других стран. Наш керосин давно уже занимает почетное место в мировом привозе его в Турцию, составляя две трети всего количества его импорта.
Несомненно блестящую будущность имеют наш каменный уголь, железо; сошлюсь на рельсы, попавшие на Геджасскую железную дорогу. А открытие здесь нашего банка окажет делу развития нашей торговли существенную пользу, не только в смысле облегчения денежных операций, но и в облегчении возможности сбыта наших товаров, чему доказательством служит последний его циркуляр к нашим коммерсантам.
Все это вместе взятое, в связи с близким соседством обеих стран, мощи естественных богатств России, постепенным развитием ее обрабатывающей промышленности, дает основание заключить, что, быть может, недалеко то время, когда она займет по своей торговле подобающее ей место на ближайшем к ней мировом рынке, при стремлении к этому наших коммерсантов.
(Источник: Понафидин П. Е. Обзор русской торговли в Турции и причины ее слабого развития. Доклад генерального консула в Константинополе, д. ст. сов. П.Е. Понафидина, прочитанный на русской торгово-промышленной плавучей выставке 18 дек. 1909 г. — Константинополь: «Русская Типография», 1910)
#исторические_сюжеты #внешняя_торговля #география_транспорта
Несомненно блестящую будущность имеют наш каменный уголь, железо; сошлюсь на рельсы, попавшие на Геджасскую железную дорогу. А открытие здесь нашего банка окажет делу развития нашей торговли существенную пользу, не только в смысле облегчения денежных операций, но и в облегчении возможности сбыта наших товаров, чему доказательством служит последний его циркуляр к нашим коммерсантам.
Все это вместе взятое, в связи с близким соседством обеих стран, мощи естественных богатств России, постепенным развитием ее обрабатывающей промышленности, дает основание заключить, что, быть может, недалеко то время, когда она займет по своей торговле подобающее ей место на ближайшем к ней мировом рынке, при стремлении к этому наших коммерсантов.
(Источник: Понафидин П. Е. Обзор русской торговли в Турции и причины ее слабого развития. Доклад генерального консула в Константинополе, д. ст. сов. П.Е. Понафидина, прочитанный на русской торгово-промышленной плавучей выставке 18 дек. 1909 г. — Константинополь: «Русская Типография», 1910)
#исторические_сюжеты #внешняя_торговля #география_транспорта
Telegram
Морцентр
О занятии внешнеторговым делом настоящим образом
Настоящий доклад был бы не полон, если бы я обошел молчанием вопрос о причинах сравнительно слабого развития наших торговых оборотов с Турцией вообще и в частности с Константинополем, поглощающим 1/3 всего…
Настоящий доклад был бы не полон, если бы я обошел молчанием вопрос о причинах сравнительно слабого развития наших торговых оборотов с Турцией вообще и в частности с Константинополем, поглощающим 1/3 всего…
В январе-марте 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 210.060,0 тыс. тонн, или 100,6% от уровня предыдущего года.
Выросла перевалка в Каспийском (+24,1%), Арктическом (+12,2%) и Дальневосточном (+10,6%), снизилась – в Азово-Черноморском (-5,8%) и Балтийском (-5,6%) бассейнах.
В экспортном направлении отправлено 166.672,1 тыс. т (101,1%), каботажных грузов перевалено 18.973,5 тыс. т (120,7%). Транзит снизился на 19,8% (до 14.491,8 тыс. т). Перевалка импорта (9.922,5 тыс. т) сократилась на 1,8%.
Перевалка сухогрузов увеличилась на 3,5% до 102.491,9 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 98% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.316.036 единиц (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 107.568,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Выросла перевалка в Каспийском (+24,1%), Арктическом (+12,2%) и Дальневосточном (+10,6%), снизилась – в Азово-Черноморском (-5,8%) и Балтийском (-5,6%) бассейнах.
В экспортном направлении отправлено 166.672,1 тыс. т (101,1%), каботажных грузов перевалено 18.973,5 тыс. т (120,7%). Транзит снизился на 19,8% (до 14.491,8 тыс. т). Перевалка импорта (9.922,5 тыс. т) сократилась на 1,8%.
Перевалка сухогрузов увеличилась на 3,5% до 102.491,9 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 98% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.316.036 единиц (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 107.568,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Дэвид Тинсли на Marinelink анализирует изменения, происходящие в судостроительной отрасли Японии. Судостроительные компании страны занимают лидирующие позиции в некоторых секторах рынка коммерческих судов, однако отрасль пострадала из-за конкуренции со стороны азиатских компаний, в первую очередь Китая и Южной Кореи, которые, по мнению японцев, получают выгоду от явной и скрытой государственной финансовой поддержки.
За последние десятилетия судостроительные мощности в Японии сократились из-за отказа от строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в значительной степени сократили внутренние производственные мощности за счет инвестиций за рубежом, в новые верфи или совместные предприятия, а также за счет передачи производства на аутсорсинг в регионы с более низкими затратами. Сегодня судостроительные и судоходные компании при поддержке правительства хотят добиться существенного увеличения производственных мощностей, повышения конкурентоспособности и объемов судостроения в течение десяти лет.
Назначение Санаэ Такаити премьер-министром в октябре 2025 года и последовавшая за этим убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний: партия выступила за крупные государственные инвестиции в отрасли, имеющие стратегическое значение, и судостроение было названо одной из семнадцати таких отраслей. Дорожная карта по возрождению судостроительной отрасли, представленная в конце прошлого года, предусматривает удвоение годового объема строительства примерно до 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году при одновременном снижении стоимости строительства на 10%.
Правительство намерено создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и в течение следующих 10 лет осуществлять государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов). Правительство считает необходимым реорганизовать отрасль, сократив количество компаний, чтобы повысить устойчивость. Первоочередная задача на период до 2028 года в рамках «дорожной карты» — автоматизация производственных площадок с использованием передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. На этапе с 2029 по 2031 год основное внимание будет уделяться обновлению и расширению производственных мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в период с 2032 по 2034 год.
К основным трудностям, связанным со стратегией возрождения отрасли, относятся нехватка квалифицированной рабочей силы и растущие потребности в найме сотрудников в условиях старения рабочей силы. По некоторым данным, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20% по сравнению с ничтожно малым показателем, который наблюдался не так давно. Кроме того, японским верфям приходится мириться с гораздо более высокими ценами на сталь по сравнению с Китаем.
Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской инициативы», объединяющей судоходство и судостроение за счет более тесной координации, в том числе в вопросах разработки судов нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива. Три крупнейшие судоходные компании страны уже решили инвестировать в компанию по проектированию судов, совладельцами которой являются Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries.
#Япония #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование
За последние десятилетия судостроительные мощности в Японии сократились из-за отказа от строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в значительной степени сократили внутренние производственные мощности за счет инвестиций за рубежом, в новые верфи или совместные предприятия, а также за счет передачи производства на аутсорсинг в регионы с более низкими затратами. Сегодня судостроительные и судоходные компании при поддержке правительства хотят добиться существенного увеличения производственных мощностей, повышения конкурентоспособности и объемов судостроения в течение десяти лет.
Назначение Санаэ Такаити премьер-министром в октябре 2025 года и последовавшая за этим убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний: партия выступила за крупные государственные инвестиции в отрасли, имеющие стратегическое значение, и судостроение было названо одной из семнадцати таких отраслей. Дорожная карта по возрождению судостроительной отрасли, представленная в конце прошлого года, предусматривает удвоение годового объема строительства примерно до 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году при одновременном снижении стоимости строительства на 10%.
Правительство намерено создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и в течение следующих 10 лет осуществлять государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов). Правительство считает необходимым реорганизовать отрасль, сократив количество компаний, чтобы повысить устойчивость. Первоочередная задача на период до 2028 года в рамках «дорожной карты» — автоматизация производственных площадок с использованием передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. На этапе с 2029 по 2031 год основное внимание будет уделяться обновлению и расширению производственных мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в период с 2032 по 2034 год.
К основным трудностям, связанным со стратегией возрождения отрасли, относятся нехватка квалифицированной рабочей силы и растущие потребности в найме сотрудников в условиях старения рабочей силы. По некоторым данным, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20% по сравнению с ничтожно малым показателем, который наблюдался не так давно. Кроме того, японским верфям приходится мириться с гораздо более высокими ценами на сталь по сравнению с Китаем.
Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской инициативы», объединяющей судоходство и судостроение за счет более тесной координации, в том числе в вопросах разработки судов нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива. Три крупнейшие судоходные компании страны уже решили инвестировать в компанию по проектированию судов, совладельцами которой являются Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries.
#Япония #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование
В январе-марте 2026 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 13.378,4 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 1.316.036 единиц. Относительно прошлого года показатели ниже на 2% и 4,4% соответственно.
Чуть больше 44% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, и около 31% – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 423.918 ДФЭ, причем Дальневосточный бассейн немного обходит Балтийский, а вместе на них приходится 66,3% экспорта.
В импорте обработано 571.957 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в два раза.
Каботажные перевозки составили 315.548 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,8%, на долю Балтийского – 39,6%.
На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,2%) объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Чуть больше 44% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, и около 31% – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 423.918 ДФЭ, причем Дальневосточный бассейн немного обходит Балтийский, а вместе на них приходится 66,3% экспорта.
В импорте обработано 571.957 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в два раза.
Каботажные перевозки составили 315.548 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,8%, на долю Балтийского – 39,6%.
На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,2%) объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Правительство Индии одобрило создание Bharat Maritime Insurance Pool (BMI Pool) с государственной гарантией в размере 12.980 крор индийских рупий (свыше 106 млрд рублей), что стало важным шагом на пути к укреплению безопасности морской торговли страны и снижению зависимости от иностранных страховщиков. Инициатива призвана обеспечить непрерывное страховое покрытие судов, связанных с Индией, в условиях растущих геополитических рисков и рисков, связанных с судоходством.
Страховой пул BMI будет покрывать основные морские риски, в том числе повреждения корпуса и механизмов, потерю груза, обязательства по защите и возмещению ущерба, а также риски, связанные с военными действиями. Страховка будет распространяться на суда под флагом Индии, суда, контролируемые Индией, а также суда, перевозящие грузы в индийские порты или из них.
Это решение было принято в связи с тем, что из-за конфликтов и неопределенности, связанной с санкциями, стоимость страхования возросла, а глобальные перестраховщики стали более осторожно подходить к страхованию морских перевозок, особенно в таких уязвимых торговых коридорах, как Ормузский пролив, и в других регионах повышенного риска.
По мнению отраслевых экспертов, пул страховщиков, поддерживаемый государством, может снизить страховые взносы для индийских судоходных компаний, повысить качество внутреннего андеррайтинга и обеспечить большую устойчивость торговой сети Индии. Ожидается, что этот механизм также повысит стратегическую автономию за счет снижения зависимости от международных клубов защиты и возмещения убытков, которые в настоящее время доминируют на рынках морского страхования.
Поскольку Индия сильно зависит от морского импорта сырой нефти, сжиженного природного газа, угля, удобрений и контейнерных грузов, бесперебойный доступ к страхованию имеет решающее значение для обеспечения непрерывности цепочки поставок. Аналитики рассматривают пул BMI как стратегическую меру защиты, которая может поддерживать торговлю даже в периоды глобальной нестабильности.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #страхование
Страховой пул BMI будет покрывать основные морские риски, в том числе повреждения корпуса и механизмов, потерю груза, обязательства по защите и возмещению ущерба, а также риски, связанные с военными действиями. Страховка будет распространяться на суда под флагом Индии, суда, контролируемые Индией, а также суда, перевозящие грузы в индийские порты или из них.
Это решение было принято в связи с тем, что из-за конфликтов и неопределенности, связанной с санкциями, стоимость страхования возросла, а глобальные перестраховщики стали более осторожно подходить к страхованию морских перевозок, особенно в таких уязвимых торговых коридорах, как Ормузский пролив, и в других регионах повышенного риска.
По мнению отраслевых экспертов, пул страховщиков, поддерживаемый государством, может снизить страховые взносы для индийских судоходных компаний, повысить качество внутреннего андеррайтинга и обеспечить большую устойчивость торговой сети Индии. Ожидается, что этот механизм также повысит стратегическую автономию за счет снижения зависимости от международных клубов защиты и возмещения убытков, которые в настоящее время доминируют на рынках морского страхования.
Поскольку Индия сильно зависит от морского импорта сырой нефти, сжиженного природного газа, угля, удобрений и контейнерных грузов, бесперебойный доступ к страхованию имеет решающее значение для обеспечения непрерывности цепочки поставок. Аналитики рассматривают пул BMI как стратегическую меру защиты, которая может поддерживать торговлю даже в периоды глобальной нестабильности.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #страхование
Компания Windward резюмировала «замечательные» итоги первого квартала для международного морского бизнеса.
Квартал, да и год в целом, начался с захвата президента Венесуэлы Николаса Мадуро после шестинедельной блокады со стороны США, направленной на то, чтобы танкеры, подпадающие под санкции Запада, не могли экспортировать венесуэльскую нефть. Лишение страны доходов не только привело к смене режима, но и позволило США взять под контроль национальную нефтяную компанию PDVSA. К концу квартала лицензии позволили быстро перенаправить экспорт венесуэльской нефти на новые рынки, в том числе в США, Европу и Индию. Затем блокада распространилась на Кубу, что привело к прекращению импорта критически важной нефти, необходимой для производства электроэнергии, и повсеместным отключениям электричества.
Блокада привела к мировому рекорду по количеству задержаний судов, принадлежащих к т.н. «теневому флоту». В течение квартала танкеры задерживали не только США, но и Великобритания, Франция, Швеция и Бельгия. Было задержано 13 судов, что на 160% больше, чем в предыдущем квартале. Это половина всех случаев задержания в 2025 и 2026 годах. К апрелю «окно возможностей» для перехвата танкеров с поддельными флагами почти закрылось, поскольку танкеры без статуса быстро сменили флаг на легитимный, что устранило их непосредственную юридическую уязвимость.
По состоянию на конец первого квартала 2026 года 290 танкеров, ведущих международную торговлю, использовали поддельные регистрационные флаги, что примерно соответствует количеству в 285 танкеров, выявленных в четвертом квартале 2025 года. Windward выявила 20 поддельных регистрационных флагов, согласно определению Международной морской организации (ИМО).
88% судов, зарегистрированных в мошеннических реестрах, находились под санкциями западных стран, что свидетельствует о растущем давлении на операторов теневого флота с целью заставить их соблюдать нормативные требования. Чаще всего использовались мошеннические реестры Нидерландских Антильских островов (52 судна), Гайаны (43), Гвинеи (28) и Мадагаскара (24). В течение квартала появились два новых реестра — Никарагуа и Экваториальной Гвинеи. В базе данных Международной морской организации указано 550 судов с поддельными флагами, тогда как в предыдущем квартале их было 470, в том числе 367 танкеров.
К концу квартала «теневой флот» увеличился на 45 судов и достиг 2.108, при этом 65,5% судов находятся под санкциями. Резко возросло количество случаев глушения сигналов GPS: в первом квартале было зафиксировано 978.000 инцидентов. 98% из них произошли на Ближнем Востоке и затронули более 1.100 судов. Кроме того, проблемы возникали в Черном море, Южно-Китайском море, Балтийском море, Средиземном море и на российских экспортных терминалах.
Танкерные перевозки начали перераспределяться по мере изменения потоков нефти, что привело к рекордному росту фрахтовых ставок. Несколько судов зарабатывали до 350.000 долларов в день, а большинство танкеров, участвующих в международных перевозках, стабильно получали шестизначные суммы.
В результате израильско-американской агрессии против Ирана и ответных действий этого государства, к концу квартала более 800 судов оставались в ловушке к западу от Ормузского пролива. Мировые поставки нефти сократились на 7,5% по сравнению с предыдущим кварталом, до 41,1 миллиона баррелей в день, в основном из-за снижения на 76% в марте экспорта к западу от Ормузского пролива. Из 142,5 миллиона баррелей, отгруженных из этого региона в марте, 128 миллионов остались в пути или на плавучих хранилищах из-за закрытия пролива.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #география_транспорта
Квартал, да и год в целом, начался с захвата президента Венесуэлы Николаса Мадуро после шестинедельной блокады со стороны США, направленной на то, чтобы танкеры, подпадающие под санкции Запада, не могли экспортировать венесуэльскую нефть. Лишение страны доходов не только привело к смене режима, но и позволило США взять под контроль национальную нефтяную компанию PDVSA. К концу квартала лицензии позволили быстро перенаправить экспорт венесуэльской нефти на новые рынки, в том числе в США, Европу и Индию. Затем блокада распространилась на Кубу, что привело к прекращению импорта критически важной нефти, необходимой для производства электроэнергии, и повсеместным отключениям электричества.
Блокада привела к мировому рекорду по количеству задержаний судов, принадлежащих к т.н. «теневому флоту». В течение квартала танкеры задерживали не только США, но и Великобритания, Франция, Швеция и Бельгия. Было задержано 13 судов, что на 160% больше, чем в предыдущем квартале. Это половина всех случаев задержания в 2025 и 2026 годах. К апрелю «окно возможностей» для перехвата танкеров с поддельными флагами почти закрылось, поскольку танкеры без статуса быстро сменили флаг на легитимный, что устранило их непосредственную юридическую уязвимость.
По состоянию на конец первого квартала 2026 года 290 танкеров, ведущих международную торговлю, использовали поддельные регистрационные флаги, что примерно соответствует количеству в 285 танкеров, выявленных в четвертом квартале 2025 года. Windward выявила 20 поддельных регистрационных флагов, согласно определению Международной морской организации (ИМО).
88% судов, зарегистрированных в мошеннических реестрах, находились под санкциями западных стран, что свидетельствует о растущем давлении на операторов теневого флота с целью заставить их соблюдать нормативные требования. Чаще всего использовались мошеннические реестры Нидерландских Антильских островов (52 судна), Гайаны (43), Гвинеи (28) и Мадагаскара (24). В течение квартала появились два новых реестра — Никарагуа и Экваториальной Гвинеи. В базе данных Международной морской организации указано 550 судов с поддельными флагами, тогда как в предыдущем квартале их было 470, в том числе 367 танкеров.
К концу квартала «теневой флот» увеличился на 45 судов и достиг 2.108, при этом 65,5% судов находятся под санкциями. Резко возросло количество случаев глушения сигналов GPS: в первом квартале было зафиксировано 978.000 инцидентов. 98% из них произошли на Ближнем Востоке и затронули более 1.100 судов. Кроме того, проблемы возникали в Черном море, Южно-Китайском море, Балтийском море, Средиземном море и на российских экспортных терминалах.
Танкерные перевозки начали перераспределяться по мере изменения потоков нефти, что привело к рекордному росту фрахтовых ставок. Несколько судов зарабатывали до 350.000 долларов в день, а большинство танкеров, участвующих в международных перевозках, стабильно получали шестизначные суммы.
В результате израильско-американской агрессии против Ирана и ответных действий этого государства, к концу квартала более 800 судов оставались в ловушке к западу от Ормузского пролива. Мировые поставки нефти сократились на 7,5% по сравнению с предыдущим кварталом, до 41,1 миллиона баррелей в день, в основном из-за снижения на 76% в марте экспорта к западу от Ормузского пролива. Из 142,5 миллиона баррелей, отгруженных из этого региона в марте, 128 миллионов остались в пути или на плавучих хранилищах из-за закрытия пролива.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #география_транспорта
В целом по итогам квартала осталось больше открытых вопросов, чем закрытых. Четыре из них заслуживают пристального внимания.
Статус Ормузского пролива: коммерческие перевозки вряд ли вернутся к чему-то похожему на довоенный уровень без политического урегулирования, и от того, каким будет это урегулирование — кто будет контролировать транзит, на каких условиях и с каким режимом контроля — будет зависеть, вернет ли пролив себе прежнюю роль или превратится в спорный водный путь.
Реакция теневого флота на блокаду Ирана: до введения блокады Иран экспортировал порядка 1,7–1,8 миллиона баррелей в день, при этом значительная часть поставок осуществлялась с использованием нестандартных схем. Как этот объем будет распределяться — через смену флага, новые методы сокрытия или переориентацию на другие санкционные товары — должно стать ясно из данных за второй квартал о мошеннических реестрах и манипуляциях с системой автоматической идентификации судов.
Единство Запада в вопросе санкций: вето, наложенное Венгрией на 20-й пакет санкций ЕС, в сочетании с отказом США от санкций в отношении российских и иранских грузов, уже находящихся в море, привели к одному из самых резких расхождений в политике между двумя юрисдикциями с момента введения потолка цен на нефть странами «Большой семерки». Пока неясно, сократится ли этот разрыв, сохранится на прежнем уровне или еще больше увеличится во втором квартале.
Формальные причины для перехвата: задержания, проведенные в январе, были основаны на конкретном правовом основании – задержание судов без государственного флага в международных водах. Это основание сужается по мере того, как операторы меняют флаг на более надежные реестры. Появится ли новый предлог и из какой юрисдикции — вопрос открытый.
Спустя 50 лет после того, как мировая экономика пострадала от нефтяного эмбарго на Ближнем Востоке, в этом квартале наступил новый переломный момент, который будет влиять на морские риски, правоприменительную практику и торговые потоки до конца 2026 года.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #география_транспорта
Статус Ормузского пролива: коммерческие перевозки вряд ли вернутся к чему-то похожему на довоенный уровень без политического урегулирования, и от того, каким будет это урегулирование — кто будет контролировать транзит, на каких условиях и с каким режимом контроля — будет зависеть, вернет ли пролив себе прежнюю роль или превратится в спорный водный путь.
Реакция теневого флота на блокаду Ирана: до введения блокады Иран экспортировал порядка 1,7–1,8 миллиона баррелей в день, при этом значительная часть поставок осуществлялась с использованием нестандартных схем. Как этот объем будет распределяться — через смену флага, новые методы сокрытия или переориентацию на другие санкционные товары — должно стать ясно из данных за второй квартал о мошеннических реестрах и манипуляциях с системой автоматической идентификации судов.
Единство Запада в вопросе санкций: вето, наложенное Венгрией на 20-й пакет санкций ЕС, в сочетании с отказом США от санкций в отношении российских и иранских грузов, уже находящихся в море, привели к одному из самых резких расхождений в политике между двумя юрисдикциями с момента введения потолка цен на нефть странами «Большой семерки». Пока неясно, сократится ли этот разрыв, сохранится на прежнем уровне или еще больше увеличится во втором квартале.
Формальные причины для перехвата: задержания, проведенные в январе, были основаны на конкретном правовом основании – задержание судов без государственного флага в международных водах. Это основание сужается по мере того, как операторы меняют флаг на более надежные реестры. Появится ли новый предлог и из какой юрисдикции — вопрос открытый.
Спустя 50 лет после того, как мировая экономика пострадала от нефтяного эмбарго на Ближнем Востоке, в этом квартале наступил новый переломный момент, который будет влиять на морские риски, правоприменительную практику и торговые потоки до конца 2026 года.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #география_транспорта
Telegram
Морцентр
Компания Windward резюмировала «замечательные» итоги первого квартала для международного морского бизнеса.
Квартал, да и год в целом, начался с захвата президента Венесуэлы Николаса Мадуро после шестинедельной блокады со стороны США, направленной на то…
Квартал, да и год в целом, начался с захвата президента Венесуэлы Николаса Мадуро после шестинедельной блокады со стороны США, направленной на то…