Вчера Европейская комиссия утвердила Стратегию развития портов ЕС — комплексный план по повышению конкурентоспособности, устойчивости, безопасности и экологичности европейских портов.

Стратегия предусматривает действия, сосредоточенные на пяти приоритетных направлениях для решения наиболее острых проблем.

Повышение конкурентоспособности, внедрение инноваций и цифровизация:
для повышения согласованности и координации действий Комиссия разработает критерии и руководящие принципы для финансирования и инвестирования ЕС в порты третьих стран;
Комиссия разработает критерии и рекомендации в отношении иностранного владения и контроля, уделяя особое внимание портам, которые считаются стратегической инфраструктурой двойного назначения;
Комиссия будет поддерживать цифровую и экологическую трансформацию, поощряя инновации, а также внедрение и распространение инновационных технологий.

Ускорение энергетического перехода, устойчивое развитие и экологически чистые отрасли промышленности:
Комиссия ускорит выдачу разрешений и упростит процедуры оценки стратегических энергетических и экологических проектов в портах;
план действий по электрификации будет способствовать электрификации портов;
Комиссия будет содействовать партнерским отношениям в области энергетического сотрудничества в портовых зонах и вокруг них.

Защита и безопасность портов:
Комиссия усилит меры безопасности в портах, обновив и пересмотрев существующие рекомендации, в том числе по противодействию возникающим угрозам;
Комиссия создаст систему оценки портов в третьих странах и проверки анкетных данных портовых работников, Стратегия позволит улучшить согласованность таможенного контроля в портах ЕС и усовершенствовать протоколы безопасности;
Комиссия создаст форум для представителей органов по кибербезопасности и портовых служб государств-членов ЕС, также будет проведена общеевропейская оценка рисков для безопасности, чтобы выявить наиболее серьезные угрозы и принять соответствующие меры по их устранению.

Доступ к финансированию и инвестициям:
Еврокомиссия будет поддерживать порты, применяя четкие и адресные принципы финансирования, направленные на улучшение координации и повышение эффективности финансирования ЕС;
Еврокомиссия также будет способствовать доступу к консультационным услугам и инструментам снижения рисков, уделяя особое внимание потребностям малых и средних портов.

Социальное единство, профессиональные навыки и «качественные» рабочие места:
в Стратегии признается важная роль малых и средних портов и описываются конкретные инициативы в области инноваций, экологически чистых источников энергии, безопасности и взаимодействия, призванные поддержать эти порты;
Еврокомиссия будет содействовать формированию квалифицированной рабочей силы нового поколения во всех секторах «голубой» экономики в рамках Стратегии обновления «голубого» поколения;
Комиссия также подготовит рекомендации по применению законодательства о безопасности на море для портовых рабочих на борту судов, а также по безопасному обращению с альтернативными видами топлива в портах.

#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #порты

Вчера Европейская комиссия также приняла и комплексную Стратегию морской промышленности, направленную на повышение конкурентоспособности, внедрение инноваций и технологическое лидерство в европейской морской обрабатывающей промышленности и судоходстве. Стратегия определяет концепцию и конкретные меры по укреплению промышленного суверенитета, торговой и экономической безопасности Европы, а также по поддержке перехода этих отраслей к «зеленой» и цифровой экономике.

В условиях усиливающейся глобальной конкуренции и растущей зависимости от судостроения в третьих странах Стратегия предусматривает меры по укреплению этих важнейших отраслей, основанные на трех основных принципах.

Первый принцип – «Строй, оснащай и ремонтируй» – направлен на укрепление производственного потенциала и технологического лидерства Европы в сфере морского судостроения для использования возможностей единого водного рынка.
Этот компонент включает в себя меры, направленные на укрепление промышленного суверенитета ЕС и создание синергетического эффекта во всей цепочке создания стоимости в морской отрасли. С этой целью Еврокомиссия создаст Альянс промышленных морских цепочек создания стоимости ЕС. Кроме того, он направлен на ускорение цифровой и циклической трансформации европейских верфей, максимальное увеличение государственного спроса и финансирования, а также на создание равных условий для промышленности ЕС на мировом рынке.

Второй принцип – «Вози и связывай» – включает в себя меры по повышению конкурентоспособности, устойчивости и связности морского транспорта.
Она включает в себя меры по упрощению отчетности и административных процедур в сфере судоходства, поддержке экологичного и цифрового перехода, повышению качества судоходства, а также усилению гибкости и проактивности в международных отношениях. Комиссия совместно с государствами-членами усилит участие ЕС в работе Международной морской организации по разработке глобальных морских стандартов, чтобы обеспечить равные условия для всех участников. Стратегия также предусматривает дальнейшее использование действующих правил предоставления государственной помощи в сфере морских перевозок, чтобы сохранить нынешние доли рынка и стимулировать суда выбирать флаги ЕС в условиях жесткой глобальной конкуренции.

Третий принцип – «Защищай и охраняй» – направлен на укрепление военно-морского, подводного, военного и двойного назначения потенциала Европы для повышения уровня безопасности и устойчивости.
Программа предусматривает использование различных инструментов для поддержки военно-промышленного комплекса, повышения осведомленности о морской обстановке на уровне ЕС и создания механизма поддержки строительства паромов двойного назначения с улучшенными военными характеристиками.
Эти направления поддерживаются горизонтальными инициативами, в том числе в области исследований и инноваций, финансирования и развития профессиональных навыков. Комиссия будет способствовать технологическому лидерству и инновациям в ЕС с помощью политических, нормативных и финансовых механизмов, а также обеспечит эффективное внедрение исследовательских проектов, финансируемых ЕС, на рынке.

Для обеспечения эффективной реализации проекта Комиссия создаст Совет по морской промышленности и портам под председательством ответственного комиссара и вице-председателей.

#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #судостроение

На прошлой неделе исследовательская лаборатория AidData при Университете Уильяма и Мэри (второй после Гарвардского по времени основания университет США) опубликовала доклад «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство», в котором прослеживается влияние Пекина на глобальную портовую инфраструктуру на протяжении более чем двух десятилетий, с 2000 по 2025 год. За этот период китайские организации и государственные предприятия предоставили кредиты и гранты на сумму почти 24 миллиарда долларов для 168 портов в 90 странах.

Примечательно, что, по данным AidData, в ходе исследования редко удавалось найти доказательства в поддержку теории «долговой ловушки», которая часто используется для описания финансирования китайских заморских портов. Доклад подтверждает, что Китай стремится не столько к установлению суверенного контроля над заморскими территориями, сколько к обеспечению стратегической безопасности.

Сеть зарубежных портов Китая является основой для глобальных морских цепочек поставок, и эта сеть дает геополитическое преимущество: параллельная логистическая система обеспечивает Пекину стратегическую независимость, свободную от вмешательства конкурентов, и позволяет рассматривать возможность военного противодействия потенциальным блокадам, которые могут быть организованы противником в случае любого будущего конфликта.

Согласно отчету, китайские государственные кредиторы все чаще совмещают финансирование портов с другими инвестициями, имеющими важное значение для национальной безопасности Китая, например, с добычей критически важных полезных ископаемых. В отчете указаны 22 рудника, финансируемых Китаем, в радиусе 500 километров от морских портов, построенных на китайские средства. Среди наиболее ярких примеров — порт Чанкай в Перу, расположенный рядом с медным рудником Лас-Бамбас, а также порт Моребая в Гвинее, построенный китайскими инвесторами совместно с компанией Simandou Iron Mining.

Самое главное, в докладе разъясняется распространенное заблуждение о том, что китайские инвестиции в портовую инфраструктуру сосредоточены в развивающихся странах. На самом деле китайское финансирование глобальных морских портов почти поровну распределяется между странами с высоким уровнем дохода и странами с низким и средним уровнем дохода: около 10,8 миллиарда долларов направлено на поддержку 29 портов в 20 странах с высоким уровнем дохода, включая Грецию, Испанию, Австралию, Новую Зеландию и Сингапур, — на проекты, которые в целом носят коммерческий, а не геополитический характер.

Среди портов, которые в значительной степени финансируются Китаем, — Хамбантота в Шри-Ланке (1,97 млрд долларов), порт Ньюкасла в Австралии (1,32 млрд долларов), автономный порт Криби в Камеруне (1,17 млрд долларов), порт Мельбурна в Австралии (1,14 млрд долларов) и порт Хайфы в Израиле (1,13 млрд долларов).

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Исследование «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство».

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Набор данных AidData о портах за рубежом, финансируемых Китаем, и связанных с ними терминалах (CPORTS), версия 2.0, 2000–2025 гг.

Набор данных AidData «Финансируемые Китаем порты за рубежом и связанные с ними терминалы», версия 2.0 (CPORTS 2.0), отслеживает почти 24 миллиарда долларов кредитов и грантов, выданных китайским государством на реализацию 363 проектов в 168 портах в 90 странах с 2000 по 2025 год. Он содержит информацию о транзакциях и деятельности за 26 лет и включает 29 уникальных переменных, связанных с морскими портами. Этот набор данных основан на наборе данных о глобальных кредитах и грантах Китая, версия 1.0 от AidData и дополнен им. Этот набор данных используется в сопутствующем отчете о расширении присутствия Китая в глобальных портах «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство».

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Международная финансовая корпорация развития США (United States International Development Finance Corporation, DFC) сегодня объявила, что компания Chubb Limited станет ведущим страховым партнером в рамках правительственной программы морского перестрахования на сумму 20 млрд долларов, направленной на возобновление судоходства в Персидском заливе.

Программа, впервые представленная на прошлой неделе, когда из-за ракетных ударов и атак беспилотников резко сократилось количество коммерческих перевозок, призвана обеспечить федеральную поддержку в части связанных с военными действиями морских рисков, которые частные страховые компании все чаще не могут покрыть из-за эскалации конфликта с Ираном.

Согласно договоренности, компания Chubb выступит в качестве основного страховщика, выдающего полисы для соответствующих требованиям судов, а DFC обеспечит перестраховочную поддержку наряду с несколькими американскими страховыми компаниями, которые помогут расширить возможности рынка. По словам официальных лиц, в ближайшие дни могут быть объявлены дополнительные партнеры по перестрахованию.

Данная программа представляет собой связанное страхование, способное покрывать убытки в размере до приблизительно 20 миллиардов долларов. Первоначальные полисы распространяются на страхование корпуса и оборудования, а также груза.

С момента нападения Израиля и США на Иран 28 февраля движение судов через Ормузский пролив — один из важнейших энергетических коридоров в мире — резко сократилось. Количество судов, проходящих через этот узкий пролив, сократилось по сравнению с историческими показателями примерно до 130–140 судов в день. По состоянию на 11 марта известно о 13 атаках на торговые суда и гибели семи моряков, поэтому судовладельцы взвешивают риски, связанные с безопасностью, доступностью страхования и растущими эксплуатационными расходами.

По данным Объединенного морского информационного центра, из-за ухудшения ситуации с безопасностью уровень региональной морской угрозы возрос до «КРИТИЧЕСКОГО». Коммерческие суда сталкиваются с риском ракетных ударов, атак беспилотников, помех для электронной навигации и потенциальной угрозой подрыва на морских минах.

Одним из основных препятствий, мешающих судам возвращаться в регион, стала политика страховщиков: несколько членов Международной группы клубов взаимного страхования судовладельцев недавно уведомили об отмене некоторых полисов страхования от военных рисков, связанных с водами Персидского залива, после того как перестраховщики отказались от сотрудничества из-за участившихся нападений на торговые суда.

Выйдя на рынок с программой перестрахования, поддерживаемой государством, Вашингтон пытается вернуть судовладельцам, страховщикам и фрахтователям уверенность в том, что перевозки через Персидский залив могут осуществляться, несмотря на продолжающийся конфликт.

Успех программы по возвращению судов в регион, скорее всего, будет зависеть от того, насколько быстро удастся оформить страховки, а также от того, сочтут ли судовладельцы, что уровень безопасности и страхования достаточен для безопасного транзита.

#США #государственная_политика #страхование #конфликты

В январе-феврале 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 129.494,8 тыс. тонн, или 95,3% от уровня предыдущего года.

Выросла перевалка в Арктическом (+14,6%) и Дальневосточном (+8,94%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-19,1%), Балтийском (-8,1%) и Каспийском (-2,2%).

В экспортном направлении отправлено 103.389,0 тыс. т (95,7%), каботажных грузов перевалено 11.847,5 тыс. т (118,7%). Транзит снизился на 28,1% (до 8.087,9 тыс. т). Перевалка импорта (6.170,4 тыс. т) сократилась на 6,3%.

Перевалка сухогрузов снизилась на 5,9% до 60.961,8 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 96,2% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 839.239 единиц (93%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,5% до 68.533,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

По данным Trafigura, компания Nissos Donoussa, принадлежащая Oceanis Eco Tankers, зафиксировала самую высокую спотовую ставку на VLCC за всю историю, составившую 752.000 долларов в день. Согласно ежедневному отчету Arrow, средняя стоимость фрахта судов, следующих с Ближнего Востока в Китай, составляет 414.696 долларов в день.

#цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #конфликты

Колумнист Вольфганг Лемехер на Splash’е задается вопросом: что происходит с человеческим суждением, когда ИИ-система становится мозгом всей операции?

Панели управления рисками позволяют в режиме реального времени отслеживать зоны повышенного риска, ограничения по осадке в каналах и загруженность, поэтому стремление использовать более совершенные инструменты вполне оправданно. Однако по мере того, как системы берут на себя основную работу, человеческие навыки, которые важны в кризисных ситуациях, — умение выстраивать сценарии, подвергать сомнению предположения, импровизировать в условиях глубокой неопределенности, — начинают ослабевать. Обзор 74 исследований, посвященных предвзятости в отношении автоматизации, показал, что, когда автоматизированные системы в целом работают хорошо, пользователи с большей вероятностью принимают их рекомендации за чистую монету, реже ищут противоречивую информацию и пропускают редкие, но критические ошибки, особенно в стрессовых ситуациях.

Представьте себе грузоотправителя, пишет Лемехер, у которого есть система искусственного интеллекта, настроенная на минимизацию затрат и сроков доставки грузов из Азии в Европу. Со временем система понимает, что самый дешевый способ — это транспортировка грузов через несколько сверхэффективных коридоров и узкий круг недорогих перевозчиков, работающих с высокой частотой. Поток грузов концентрируется. Когда возникает угроза возникновения «узкого места», система продолжает рекомендовать маршруты, которые уже не являются безопасными, надежными и выгодными. Планировщики, привыкшие к тому, что нужно отстаивать свои решения, колеблются. К тому времени, когда принимается решение, суда уже стоят не в тех очередях, и начинается борьба за пропускную способность.

ИИ превращается из инструмента в оракула. Чем теснее платформы объединяют планирование, производительность и управление рисками в единый интерфейс, тем проще искусственному интеллекту превратиться из советника в систему, и тем внимательнее должны быть советы директоров к тому, где люди все еще могут вмешаться, отменить решение или отключить систему.

Судоходство научилось обходить узкие места: Суэцкий канал, Панамский канал, Ормузский пролив, Малаккский пролив. Теперь компании знают, какие каналы или терминалы поставят их на колени в случае сбоя. Правда в том, что следующие «узкие места» прописываются в коде, а не на географической карте. Это требует иного подхода к искусственному интеллекту. Цель должна заключаться не в том, чтобы автоматизировать как можно больше процессов, а в том, чтобы создавать мощные, но устойчивые системы: инструменты, которые не подавляют, а обостряют критическое мышление людей на мостике, в диспетчерском центре и в зале заседаний совета директоров. Как отмечает Крис Ведат из SmartSea, «интеграция важнее, чем списки функций, а реализация важнее, чем заявления о видении».

Три вопроса имеют решающее значение. Показывает ли система, что именно изменилось, и предлагает ли несколько доступных вариантов, или же выдает только одно «рекомендованное решение»? Анализируются и объясняются ли изменения с точки зрения того, на что они влияют, или же они игнорируются? И когда грянет следующий кризис, найдется ли мостике тот, кто сможет возразить против решения ИИ?

#будущее_транспорта #технологии #транспортная_мысль

На днях в Forbes вышло любопытное журналистское расследование, рассказывающее о стремительном выходе совладельца MSC Джанлуиджи Апонте на рынок супертанкеров.

В декабре прошлого года южнокорейская судоходная компания Sinokor Merchant Marine потихоньку начала скупать супертанкеры. Это ознаменовало серьезный сдвиг для 36-летней компании, которая в основном была сосредоточена на контейнерных перевозках. Затем, в январе, появились новости о том, что Sinokor покупает столько крупнейших нефтяных танкеров, известных как very large crude carriers, или VLCC, сколько сможет заполучить в свои руки. По оценкам, к концу января Sinokor потратила более 2,5 миллиарда долларов на покупку 35 танкеров. К марту эта сумма выросла до 3,3 миллиарда долларов за как минимум 60 судов.

В то же время начали появляться сообщения о том, что за расточительством Sinokor стоит самый богатый в мире судовладелец Джанлуиджи Апонте. В конце января отраслевое издание Lloyd's List написало, что покупки Sinokor «финансируются» компанией Апонте, но отметило, что эти отношения «окутаны тайной». В начале февраля два судовладельца, продавших суда Sinokor, сообщили Bloomberg, что конечным покупателем их танкеров была «организация, связанная» с Апонте.

Чтобы выяснить, кому на самом деле принадлежат танкеры, Forbes проверил данные о танкерах Sinokor в морской базе данных Equasis, а затем изучил корпоративные документы в Панаме, где зарегистрированы многие компании, владеющие судами. По данным Equasis, 31 судно в конечном итоге принадлежит не Sinokor, а компаниям, названия которых начинаются с Haut Brion и дополняются номером: в период с 24 по 26 декабря прошлого года в Панаме были зарегистрированы 18 компаний с названиями от Haut Brion 1 до Haut Brion 18. Президентом всех 18 компаний является Марио Апонте, а указанный в документах адрес на Кипре совпадает с адресом MSC Shipmanagement Limited, подразделения компании MSC, занимающегося управлением судами. Остальные должностные лица компаний — юристы или номинальные держатели акций, и ни одно из них, судя по всему, не связано с Sinokor. По данным Veson Nautical, 11 из этих компаний теперь числятся владельцами танкеров Sinokor, общая стоимость которых превышает 900 миллионов долларов. Остальные 20 судов общей стоимостью более 820 миллионов долларов зарегистрированы в Либерии, где корпоративные документы не являются общедоступными.

По данным Veson Nautical, Sinokor и/или MSC в настоящее время владеют флотом из 76 супертанкеров стоимостью около 6,7 миллиарда долларов. Это 8% от общего числа супертанкеров, что делает эти компании крупнейшими владельцами судов в мире. По некоторым данным, эта цифра еще выше: по оценкам публичной компании-конкурента Okeanis Eco Tankers, Sinokor контролирует 17% всего флота.

Истинная суть партнерства Sinokor и MSC до сих пор неизвестна. Возможно, эти компании действительно пытаются монополизировать рынок супертанкеров, чтобы устанавливать более высокие тарифы, и Sinokor понадобилась финансовая мощь MSC, чтобы приобрести больше судов, чем она могла бы сделать самостоятельно. Очевидно, пишет Forbes, что Апонте сделал разумную ставку на супертанкеры как раз в нужный момент, когда из-за войны в Иране и закрытия Ормузского пролива цены достигли рекордно высокого уровня.

Сыграло ли на руку Джанлуиджи Апонте израильское происхождение его жены, дочери швейцарского банкира, Forbes не указывает…

#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции

На этой неделе опубликовано Руководство по оптимизации захода судов в порт (Port Call Optimization, PCO) для портов и судоходных компаний, разработанное Международной ассоциацией капитанов портов и Международной ассоциацией портов и гаваней.

Решение должно положить конец десятилетиям фрагментации и несогласованности данных о заходе в порт, проложив курс на более безопасное, эффективное и устойчивое судоходство, подкрепленное надежными и устоявшимися стандартами данных IMO, ISO и IHO и одобренное BIMCO, ICS, Intertanko и Intercargo.

Руководство представляет собой поэтапный подход к обмену минимальным, но важным набором данных о заходе в порт в электронном виде между портами и судоходными компаниями для повышения эффективности цепочки поставок, сокращения времени ожидания (или стоянки) у причала и, в конечном счете, снижения выбросов от судов.

Целевая аудитория этого руководства — капитаны портов или их заместители, операторы терминалов, поставщики морских услуг, ИТ-специалисты в портах, лица, определяющие политику, и поставщики решений.

Руководство — это не теоретическое пособие. До публикации некоторые из самых современных портов Европы, Африки, Азии и Северной и Южной Америки успешно опробовали обмен данными между портами при заходах в порты как контейнеровозов, так и нефтеналивных танкеров, используя наборы данных, представленные в руководстве.

Руководство по оптимизации заходов в порт решает проблему непоследовательных, фрагментированных данных о портах, которые неоправданно затрудняют безопасную и эффективную эксплуатацию судов. Судовладельцы, управляющие 100 судами в 100 портах, часто сталкиваются с 100 различными форматами данных и даже с противоречивой информацией из разных источников, таких как морские карты, портовые базы данных и агенты. Такая фрагментация неоправданно усложняет обеспечение безопасности, эффективности и экологичности судоходства.

В компетенцию Международной морской организации входит обеспечение безопасности на море и разработка стандартов для повышения безопасности судоходства на всех этапах — от причала до причала. Однако в самих портах не существует аналогичной глобальной системы. В мире насчитывается более 8.000 портов и более 110.000 судов водоизмещением более 1.000 тонн, поэтому обмен данными между ними — непростая задача.

Новая совместная инициатива портов и мирового судоходного сообщества воплощает давние стремления Международной морской организации к обеспечению безопасности в практические шаги, предпринимаемые в портах. Благодаря единому минимальному набору универсальных данных и простому программному интерфейсу (API) для взаимодействия между системами отрасль делает важный общий шаг к более безопасной, экологичной и предсказуемой навигации между причалами.

Руководство по оптимизации захода в порт содержит информацию о терминале и его причалах, планируемом времени прибытия к месту посадки лоцмана и планируемом времени отхода от причала.

Эти два показателя «на базовом уровне» — местоположение и две временные метки — были выбраны после тщательного обсуждения между представителями портов и судовладельцами в соответствии с принципом «сначала основы»: начните с самого простого и универсального набора данных, который напрямую способствует обеспечению безопасности, предсказуемости и координации операций.

В Руководстве объясняется, как порты могут взаимодействовать друг с другом и потенциально подключаться к глобальной сети, которая обеспечивает безопасное и стабильное предоставление этого минимального набора данных сторонам, которым они нужны, через защищенный API.

#международное_сотрудничество #порты #мировое_судоходство

Собственно «Руководство по оптимизации захода в порт».

#международное_сотрудничество #порты #мировое_судоходство #исследования

Министерством транспорта России размещен на общественное обсуждение проект постановления, которым в Положение о федеральном государственном контроле (надзоре) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта добавляется приложение 2.1 «Критерии отнесения объектов федерального контроля морских судов, судов внутреннего водного транспорта, судов смешанного (река-море) плавания, а также деятельности по их эксплуатации к определенной категории риска».

Нововведение коснется перевозчиков грузов, которые по своим физико-химическим характеристикам не являются опасными, например, стройматериалы, металлоизделия, контейнеры. Теперь к каждому судну будет применяться бальная система оценки риска. Система учитывает параметры судна, историю инцидентов, а также серьезность возможных последствий, если на судне нарушены обязательные требования безопасности судоходства и мореплавания. Новый проект постановления позволит обеспечить единый, прозрачный подход к оценке возможных рисков в рамках деятельности на внутренних водных путях.

Как следует из текста проекта, в зависимости от значений указанных параметров судну начисляются баллы по нижеследующей схеме.
В зависимости от типа и характеристик судов:
для грузовых наливных судов, осуществляющих перевозку опасных грузов исходя из грузоподъемности:
до 1000 тонн - 7 баллов;
от 1000 до 3000 тонн - 14 баллов;
более 3000 тонн - 21 балл;
для грузовых сухогрузных судов исходя из грузоподъемности:
до 1000 тонн - 3 балла;
от 1000 до 3000 тонн - 6 баллов;
более 3000 тонн - 8 баллов;
для несамоходных грузовых судов число баллов уменьшается на 2 балла;
для буксиров исходя из мощности силовой установки:
до 110 кВт - 3 балла;
от 110 до 330 кВт - 6 баллов;
более 330 кВт - 9 баллов;
для вспомогательных судов - 3 балла;
для судов технического флота - 10 баллов;
В зависимости от возраста:
для судов возрастом до 6 лет - 0 баллов;
для судов возрастом от 6 до 15 лет - 10 баллов;
для судов возрастом от 16 до 25 лет - 15 баллов;
для судов возрастом от 26 до 35 лет - 20 баллов;
для судов возрастом старше 35 лет - 20 баллов, увеличенные на 1 балл за каждый год, превышающий 35 лет.

Для оценки вероятности несоблюдения обязательных требований на судне используются следующие критерии:
количество нарушений обязательных требований, выявленных при проверке судна органами государственного портового контроля в течение предыдущего календарного года: за каждое нарушение - 1 балл;
количество временных задержаний судна органами государственного портового контроля в течение предыдущего календарного года:
при 1 временном задержании - 10 баллов;
при 2 временных задержаниях - 20 баллов;
при 3 и более временных задержаний - 30 баллов.
При отсутствии нарушений обязательных требований, выявленных по результатам каждой проверки, проведенной органами государственного портового контроля в отношении судна в течение предыдущего календарного года, сумма баллов по оценке вероятности несоблюдения указанных требований уменьшается на 5 баллов.

Итоговые баллы оценки категории риска судна и деятельности по его эксплуатации определяются суммированием баллов, начисленных судну по каждому параметру и критерию.
К значительной категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна более 60.
К средней категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна в пределах от 41 до 60.
К низкой категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна менее или равной 40.

#государственное_регулирование #флот

Доктор Хендрик Мюллер-Ланков, немецкий юрист, представляющий интересы российских и иностранных судовладельцев в судебных разбирательствах в Общем суде Европейского союза, пишет на Splash о том, что политика ЕС в отношении «российских» судов превратилась в административный произвол, имеющий весьма мало общего с принципом верховенства права.

Ни в одной другой сфере санкционной политики Европейского союза, пишет Мюллер-Ланков, разрыв между политическими амбициями и правовой дисциплиной не проявляется так явно, как в кампании против так называемого «теневого флота России». Цель политики очевидна: сократить доходы России от продажи нефти. Но поскольку ЕС не готов вводить санкции против всех судов, перевозящих российскую нефть, поскольку сам зависит от нее, он выбрал более узкую и избирательную модель. На практике эта избирательность привела к чему-то другому: практика внесения в санкционный список судов носит широкий охват, но не отличается продуманностью и становится все более уязвимой для оспаривания в суде.

Судебное разбирательство показало, что Совет ЕС, судя по всему, в значительной степени полагается на ограниченный набор внешних источников данных. К ним относятся система Equasis для отслеживания истории государственного контроля в портах, данные о заходах в порты и перевалке грузов с судна на судно, полученные с помощью автоматической идентификационной системы, а также страховые базы данных, связанные с Международной группой клубов взаимного страхования судовладельцев. Такие материалы могут быть полезны в качестве инструмента предварительной проверки. Но они не заменят должным образом проверенную фактическую информацию.

Сложность в том, что данные часто неполны, приблизительны или вводят в заблуждение: записи Equasis могут отсутствовать или быть неточными, схемы AIS могут предполагать сокрытие, но они в равной степени могут отражать технические дефекты или законные операции, перевалка с судна на судно как таковая не является преступлением, а отсутствие международной страховки не означает отсутствие действительной страховки, потому что в рамках ИМО решающим вопросом является то, принимается ли страховка государством флага, а не исходит ли она от клуба, предпочитаемого в Брюсселе.

Юрист удивляется настойчивости, с которой защищаются даже явно ошибочные данные. Если сбой в работе AIS действительно был вызван техническим дефектом, что подтверждается отчетами о ремонте и выдержками из судового журнала, то, казалось бы, на этом все и должно было закончиться. Но вместо этого явным доказательствам противопоставляются инсинуации о том, что данные российских операторов по своей сути ненадежны. В случаях, когда у судна имелась действующая страховка ответственности, полностью соответствующая требованиям Международной морской организации, но выданная российской страховой компанией, а не международным клубом, ответ часто сводился не к соблюдению применимых правовых норм, а к предположениям о том, что такая страховая компания может не выполнить свои обязательства в будущем.

Это не просто агрессивная стратегия ведения судебных разбирательств. Она указывает на более глубокую институциональную проблему. Совет ЕС (при поддержке Европейской комиссии) все активнее отстаивает списки судов, как будто ведет частную гражданскую войну, цель которой — не уступать ни в чем и любой ценой сохранить первоначальную позицию. Если такая практика сохранится, санкции в отношении судов могут перестать быть целенаправленным правовым инструментом и превратятся в инструмент распознавания закономерностей, административного давления и бюрократического самооправдания.

#их_борьба #ЕС #актуальные_сюжеты #конфликты #Свободный_флот

Согласно ежегодному обзору рынков судоходства и судостроения Annual Review 2026, подготовленному BRS Group, рост производственных мощностей в судостроении Китая ускорился благодаря возобновлению работы верфей и масштабному расширению существующих судостроительных компаний. Это самое значительное увеличение производственных мощностей за последние годы.

Согласно данным BRS, доля Китая на рынке заказов достигла 70,9% к концу 2025 года (по сравнению с 57,3% в 2023 году и 66,7% в 2024 году), причем только в государственной CSSC работает более 310.000 человек. В прошлом году на долю Китая пришлось 72,3% новых мировых заказов и 56,6% мировых поставок. В прошлом году общий объем производства в судостроительной отрасли Китая вырос на 10,5 % — с 48 до 53 млн тонн дедвейта.

По данным BRS, по меньшей мере семь ранее бездействовавших верфей возобновили работу или находятся в процессе возобновления работы, еще десяток существующих верфей расширяют свои мощности, а несколько верфей, ориентированных на внутренний рынок, впервые выходят на международные рынки.

Лидирует в этой сфере China Merchants Shipbuilding Industry Group, которая действует сразу на нескольких направлениях: приобрела бывшую верфь Qingdao Yangfan, возобновила работу верфи Nanjing Dongze, модернизирует верфь Qingshan в Ухане для строительства небольших фидерных контейнеровозов и судов водоизмещением менее 30.000 тонн.

Кроме этого, компания Xiangshui Wanlong возобновила работу на территории Sanjia Heavy Industry в Северном Цзянсу; Ningbo Penghong Heavy Industry возобновила работу на бывшей верфи Beilun Lantian Shipbuilding; Jiangxi Xin Xiangsheng возобновила работу на бывшем судостроительном предприятии Jiujiang Xiangsheng; Shandong Fulton Shipbuilding возобновила работу верфи Baibuting в городе Жушань; Shandong LianMeida Shipbuilding возобновила работу бывшей верфи Penglai Bohai Shipbuilding в городе Пэнлай.

Не менее значительны и расширения, происходящие на уже существующих верфях. Так, компания CSSC Hudong-Zhonghua закрыла свой завод в центре Шанхая и ввела в эксплуатацию новую верфь на острове Чансин, увеличив годовую мощность по производству танкеров-газовозов с шести-семи до более чем двенадцати судов. Судостроительная верфь Гуоюй, возобновившая работу в 2024 году, приобрела верфи Peninsula Shipyard и Panzhi Shipyard в Чжоушане. Ожидается, что обе верфи вновь откроются в конце 2026 года. Кроме того, на верфи в Янчжоу строится новая тяжелая платформа. Компания Yangzijiang начала строительство нового предприятия Yangzi Hongyuan Shipbuilding мощностью 800.000 тонн дедвейта в год, которое, как ожидается, будет введено в эксплуатацию в конце 2026 года. И так далее, и так далее…

В совокупности данные BRS рисуют картину китайской судостроительной отрасли, которая не просто укрепляет свои позиции, но и активно расширяет их, наращивая мощности во всех сегментах, типах судов и рыночных нишах такими темпами, которые окажут значительное влияние на глобальные поставки новых судов в ближайшие годы.

Главное отличие сегодняшнего дня от предыдущего бума в сфере судостроения в Китае в первом десятилетии XXI века заключается в том, что за последние 15 лет отрасль значительно консолидировалась.

#исследования #Китай #судостроение #мировые_тенденции

Собственно сам обзор: «Shipping and Shipbuilding Markets. Annual Review 2026».

#исследования #судостроение #мировое_судоходство #мировые_тенденции