Индонезия модернизирует свой государственный сектор судостроения, объединяя все предприятия в единую структуру и привлекая государственные верфи к выполнению внутренних заказов.

Согласно обнародованным вчера планам, PT PAL Indonesia, крупнейшая государственная судостроительная компания страны, станет холдинговой компанией для всех государственных верфей.

Эта политика направлена на развитие отечественного судостроения и повышение эффективности отрасли за счет объединения закупок, инжиниринга и управления проектами под руководством единого национального лидера, а также на поддержку экспорта и обновление флота.

В соответствии с новой системой координации государственные судоходные компании, в том числе Pertamina International Shipping, Pelni и паромный оператор ASDP, должны будут вводить в эксплуатацию новые суда через PT PAL Indonesia.

#Индонезия #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет

Взаимодействие, связанное с транспортом, уже давно является краеугольным камнем содействия торговле между Китаем и странами «Пояса и пути». Китай инвестировал и развивал проекты в области автомобильного, железнодорожного транспорта, авиации, судоходства и логистики по всему миру.

Однако, согласно январскому исследованию China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report, подготовленному австралийским аналитическим центром Griffith Asia Institute и Центром «зеленых» финансов и развития при Фуданьском университете в Шанхае, за последние несколько лет участие Китая в проектах, связанных с транспортом, неуклонно сокращалось, достигнув минимума в 13,3 миллиарда долларов в 2025 году. При этом почти все транспортные проекты (93%) реализуются на основе строительных контрактов, а не инвестиций.

В 2025 году в странах «Пояса и пути» Китаем не было осуществлено ни одного нового проекта в сфере морского транспорта.

#исследования #Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь

В 2024 году SeaLead была одной из самых быстрорастущих контейнерных линий и занимала 13-е место в мировом рейтинге в 2025 году по версии Alphaliner. Однако в 2026 году она опустилась на 24-е место: за последний год флот компании со штаб-квартирой в Сингапуре сократился примерно на 110.000 TEU. Сейчас флот SeaLead насчитывает 92.457 TEU по сравнению с 203.440 TEU годом ранее.

Сокращение эксплуатируемых мощностей стало результатом действий Управления по контролю за иностранными активами США (OFAC) которое в июле прошлого года ввело санкции против 22 контейнеровозов из-за связей с Ираном; 16 из этих 22 судов фрахтовала SeaLead, но после решения OFAC ей пришлось расторгнуть договоры.

«Мир, основанный на правилах» в очередной раз показал, что если правила устанавливает кто-то другой, а вы просто соглашаетесь и подчиняетесь, то это не ваш мир, и вы в нем лишь гость.

#их_борьба #рестрикции #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции

В январе 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 66.924,3 тыс. тонн, или 93% от уровня предыдущего года.

Выросла перевалка в Арктическом (+9,8%) и Дальневосточном (+4%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-26,7%), Каспийском (-26,6%) и Балтийском (-1,7%).

В экспортном направлении отправлено 54.229,0 тыс. т (94,1%), каботажных грузов перевалено 5.777,1 тыс. т (105%). Транзит снизился на 26,8% (до 3.848,6 тыс. т). Перевалка импорта (3.069,7 тыс. т) сократилась на 13,9%.

Перевалка сухогрузов снизилась на 10,4% до 30.993,6 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 89,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 411.007 единиц (86,4%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,8% до 35.930,7 тыс. т. Перегрузка нефти и сжиженного газа незначительно увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Британская судоходная отрасль критикует планы правительства распространить с 1 июля 2026 года британскую систему торговли квотами на выбросы (UK ETS) на внутренние морские перевозки. Судоходные компании предупреждают, что эта политика может привести к увеличению расходов, ударить по островным сообществам и подорвать конкурентоспособность отрасли, не обеспечив при этом существенного сокращения выбросов.

11 февраля Палата общин приняла проект постановления о схеме торговли квотами на выбросы парниковых газов 2026 года, который, по мнению отраслевых групп, прошел лишь поверхностную парламентскую проверку.

С июля суда водоизмещением от 5.000 тонн, совершающие внутренние рейсы между портами Великобритании, должны будут отслеживать, регистрировать и погашать квоты на 100% выбросов углекислого газа, метана и закиси азота, в том числе тех, которые образуются в порту. С 2027 года это требование будет распространяться и на морские суда. Судоходная палата Великобритании заявила, что отрасль поддерживает климатические цели страны, но выразила сомнения по поводу сроков и структурирования внедрения новаций.

Представители отрасли утверждают, что альтернативные виды топлива по-прежнему в четыре-пять раз дороже обычного судового топлива и что в большинстве британских портов не хватает береговых источников энергии и мощностей энергосистемы, необходимых для поддержки низкоуглеродных технологий. По их словам, без реинвестирования доходов от системы торговли квотами на выбросы углерода в декарбонизацию морского транспорта эта схема рискует стать обузой, а не инструментом перехода к низкоуглеродной экономике.

Особую озабоченность вызывают общины, зависящие от паромного сообщения, и жители островов, у которых может быть ограниченная возможность покрыть дополнительные расходы. В то время как некоторые маршруты на шотландских островах защищены в рамках Системы торговли квотами на выбросы Европейского союза, аналогичные меры защиты в Великобритании пока не предусмотрены.

#Великобритания #зелёный_переход #государственная_политика #государственное_регулирование

Компания Xeneta определила десять проблем, которые в текущем году будут влиять на работу мирового транспорта и логистики.

1. Геополитическая раздробленность и нестабильность торговой политики – обострение геополитической конкуренции; сохраняющаяся напряженность в торговых отношениях и неопределенность в вопросах тарифов; развитие тенденции использования регулирования торговли как средства борьбы с геополитическими соперниками.

2. Экономическая нестабильность и колебания спроса – сохраняющаяся нестабильность роста мировой экономики; значительные колебания спроса; высокие затраты на ресурсы и труд.

3. Искусственный интеллект и новые технологии – ошибочные прогнозы из-за использования ИИ разрозненных данных низкого качества; неспособность ИИ учитывать всевозможные случайности; разрыв между «идеальными» схемами от ИИ и реальной ситуацией «на земле»; замедление окупаемости инвестиций из-за переизбытка пилотных, не масштабируемых проектов.

4. Неопределенность вокруг Красного моря.

5. Кибербезопасность: расширение возможностей для атак.

6. Фрагментация цепочек поставок и деглобализация, из-за чего цепочки поставок, которые на бумаге выглядят устойчивыми, на деле сложнее в планировании, дороже в эксплуатации и менее гибкие при изменении спроса.

7. Недостаток квалифицированных кадров – 60% усилий по внедрению цифровых технологий в цепочки поставок не принесут ожидаемых результатов к 2028 году из-за дефицита сотрудников.

8. Критическая зависимость от материалов и нехватка ресурсов – дефицит все чаще рассматривается как системная угроза для многих отраслей.

9. Сложность нормативно-правового регулирования и избыточная нагрузка, связанная с соблюдением требований — организации сталкиваются с растущей административной нагрузкой и увеличением вероятности задержек.

10. Устаревшая инфраструктура и проблемы с логистикой – порты, мосты, железнодорожные сети и транспортные коридоры сталкиваются с растущей нагрузкой и износом систем, что приводит к росту задержек и издержек.

Цепочки поставок, заключает Xeneta, сегодня функционируют в мире, который стал менее предсказуемым и более взаимосвязанным, чем когда-либо. Геополитика, сложность обработки данных, киберриски и инфраструктурные ограничения — это не изолированные угрозы, а факторы, которые взаимодействуют друг с другом, усиливают влияние друг друга и выявляют слабые места в процессе принятия решений.

#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #мировые_тенденции

Вчера в официальном правительственном вестнике Панамы было опубликовано постановление Верховного суда об отмене ключевых портовых контрактов, заключенных с дочерней компанией CK Hutchison, что позволило компании Maersk APM Terminals временно взять на себя управление терминалами Панамского канала.

Публикация завершает процесс юридической отмены концессий на терминалы Бальбоа и Кристобаль рядом с Панамским каналом, которыми более двух десятилетий управляла компания Panama Ports Company (PPC), дочернее предприятие гонконгской CK Hutchison.

Морское управление Панамы (Panama Maritime Authority, AMP) своим указом ввело в действие оба порта, чтобы обеспечить бесперебойную работу: совету директоров AMP будут представлены два отдельных контракта — один для порта Бальбоа, другой для порта Кристобаль. В начале февраля президент Панамы Хосе Рауль Мулино заявил, что соглашение с AMP будет действовать до тех пор, пока государство не разработает новую систему долгосрочных концессий, которые будут предоставляться в будущем.

«Окончательное решение китайского вопроса» в вопросе влияния США на работу Панамского канала и в борьбе за контроль над глобальными торговыми маршрутами, если ситуация так и закончится не в пользу Китая, станет победой для Вашингтона.

В рамках возврата к т.н. Доктрине Монро президент Трамп и его администрация в целом продолжает противодействовать развитию связей между странами Центральной и Южной Америки с Китаем. Так, днями ранее правительство США запретило министру иностранных дел Чили и еще двум чиновникам въезд в страну в рамках дипломатического протеста из-за торговых связей Чили с Китаем. На пресс-конференции министр иностранных дел Чили Альберто ван Клаверен объяснил, что «обеспокоенность» США связана с запросом двух частных компаний на прокладку подводного кабеля, соединяющего Чили с Гонконгом – правительство США считает, что кабель «может представлять угрозу для его безопасности».

Согласно приписываемому госсекретарю США Марко Рубио заявлению, чилийские чиновники «сознательно направляли, санкционировали, финансировали, оказывали существенную поддержку и/или осуществляли действия, которые ставили под угрозу критически важную телекоммуникационную инфраструктуру и подрывали региональную безопасность в нашем полушарии».

Ключевой момент в заявлении Рубио, конечно, в прямом использовании определения «наше» применительно ко всему полушарию. Разумеется, «наше» – это США, а «полушарие» – это страны, народы и ресурсы, находящиеся здесь. С одной стороны, одна из крупнейших держав мира всегда себя так вела – от аннексии Техаса в 1845 году и последующей Американо-мексиканской войны, от которой и можно вести отсчет действия «доктрины Монро», до похищения президента Венесуэлы Николаса Мадуро в январе 2026 года, – не стесняясь ни войн, ни убийств глав государств, ни организации переворотов. С другой стороны, возможности противодействия – в том числе силового – действиям США в начале второй четверти XXI века у народов, населяющих этот регион, выше, чем в XIX и даже в XX веке. Будут ли расположенные южнее границы США страны бороться за свою субъектность – вот ключевой вопрос разворачивающегося американо-китайского геоэкономического конфликта.

#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #США #Китай #мировые_тенденции

24 февраля 2016 года танкер-газовоз Asia Vision покинул терминал Сабин-Пасс в Луизиане, доставив 3,3 миллиарда кубических футов сжиженного природного газа в Бразилию. Эта поставка положила начало одной из самых кардинальных трансформаций на мировых энергетических рынках.

Сегодня Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире экспортером СПГ, опережая по этому показателю Австралию и Катар. Экспорт СПГ из США вырос всего с 0,5 миллиарда кубических футов в день в 2016 году до 15,0 миллиарда кубических футов в день в 2025 году, а Управление энергетической информации прогнозирует, что экспорт превысит 18,1 миллиарда кубических футов в день к 2027 году, или примерно 136 миллионов метрических тонн в год.

В 2025 году США стали первой страной, экспортировавшей более 100 миллионов тонн СПГ за один год: по предварительным данным компании LSEG, в 2025 году США продали 111 миллионов тонн СПГ — почти на 20 миллионов тонн больше, чем Катар, и почти на 23 миллиона тонн больше, чем в предыдущем году.

За последнее десятилетие карта направлений поставок американского СПГ сильно изменилась. По данным Управления энергетической информации США, в период с 2017 по 2021 год большая часть поставок приходилась на Азию — в среднем 46%. Но в 2022 году потоки коренным образом изменились. По данным Управления энергетической информации США, в 2022 году Европа получила 69% всего американского СПГ, что значительно больше, чем 34% в 2021 году. Эта тенденция сохраняется: с января по ноябрь 2025 года Европа получила 68% американского СПГ.

Многие другие страны-экспортеры СПГ чаще всего используют более жесткие долгосрочные контракты, привязанные к фьючерсам на нефть марки Brent. В отличие от них, контракты, заключаемые в США, как правило, предусматривают гибкость в выборе пункта назначения, что позволяет клиентам перенаправлять грузы или перепродавать доступ к терминальным мощностям, если они не хотят получать природный газ. Кроме того, в контрактах, заключаемых в США, часто указывается более низкая стоимость исходного газа, привязанная к фьючерсам на Henry Hub, благодаря чему СПГ, произведенный в США, часто стоит дешевле, чем СПГ, произведенный в других странах.

В настоящее время в США работают восемь экспортных терминалов СПГ, и ожидается, что к 2031 году экспортные мощности увеличатся почти вдвое по сравнению с уровнем декабря 2025 года.

#США #СПГ #мировые_тенденции #география_транспорта

Спешить не спеши, а поторапливайся!

В интересной беседе, устроенной председателем Московского Биржевого Комитета при участии представителя Общества Востоковедения в июле 1902 г., некоторыми видными представителями нашей мануфактурной промышленности был высказан взгляд, что производственные условия наших фабрик и их более высокие издержки долгое время будут служить препятствием к успешной борьбе с европейскими конкурентами на Дальнем Востоке; но этот взгляд не был разделяем всеми, и представитель другой крупной фабрики высказал нам, что по многим сортам хлопчатобумажных товаров, как указал опыт, он находит конкуренцию вполне возможной, но что наша хлопчатобумажная промышленность, имея обширный внутренний рынок, мало заинтересована в вывозе на Дальний Восток, где приходится и много изучать, и много затрачивать прежде, чем получится какая-либо выгода.

С другой стороны, на том же совещании было высказано, что наша перерабатывающая промышленность встречает на Дальнем Востоке столько препятствий в транспортном деле, в почтово-телеграфных и таможенных задержках и формальностях, что вести дело там крайне трудно и рискованно, особенно в виду совсем иных условий, при которых приходится действовать нашим конкурентам.

<…>

В своих соображениях о том, что наши производительные условия мешают нам выступить серьезными конкурентами на Востоке, сторонники этого взгляда на упомянутой московской беседе опирались на тот факт, что Россия стоит твердой ногой только в Персии, до пределов которой из московского фабричного района идет дешевый водный путь, недоступный нашим конкурентам. Но такой же дешевый путь идет и в Турцию, и в государства Балканского полуострова, а между тем там мы не играем никакой роли.

Очевидно, что, помимо дешевизны сообщения, есть еще что то иное, что дает перевес нашим конкурентам, а это иное, несомненно, и есть энергия, направляемая к изучению условий потребления товаров на Ближайшем и Дальнем Востоке и к установлению разумных условий их сбыта.

Наконец, возражение о несоответствии производственных условий русских фабрик с таковыми же на Западе падает еще и потому, что для регулирования этой стороны дела практикуется у нас система возвращения пошлин не только на употребленное иностранное сырье, но отчасти и на выписываемое из заграницы оборудование фабрик, и наше финансовое ведомство широко практикует это средство.

По правде же сказать, до сих пор наши торговые сношения с Востоком шли черепашьим шагом от нашего полного незнания условий восточной торговли и оттого еще, что после освобождения крестьян было столько внутреннего дела, что только в настоящее время, с проведением Сибирской и Восточно-Китайской дорог, вопросы эти как бы впервые выступают на очередь. Самое возникновение Общества Востоковедения показывает, что момент серьезного изучения нашего положения на Востоке уже наступил, и если мы еще будем медлить в деле водворения нашей торговли на рынках Азии и не воспользуемся выгодным положением, созданным развитием нашей азиатской сети, то дадим конкурентам России возможность совсем вытеснять нас из Азии.

(Источник: Федоров М. П. Соперничество торговых интересов на Востоке. – С.-Петербург, 1903)

#исторические_сюжеты #коммерция

Вчера Европейская комиссия утвердила Стратегию развития портов ЕС — комплексный план по повышению конкурентоспособности, устойчивости, безопасности и экологичности европейских портов.

Стратегия предусматривает действия, сосредоточенные на пяти приоритетных направлениях для решения наиболее острых проблем.

Повышение конкурентоспособности, внедрение инноваций и цифровизация:
для повышения согласованности и координации действий Комиссия разработает критерии и руководящие принципы для финансирования и инвестирования ЕС в порты третьих стран;
Комиссия разработает критерии и рекомендации в отношении иностранного владения и контроля, уделяя особое внимание портам, которые считаются стратегической инфраструктурой двойного назначения;
Комиссия будет поддерживать цифровую и экологическую трансформацию, поощряя инновации, а также внедрение и распространение инновационных технологий.

Ускорение энергетического перехода, устойчивое развитие и экологически чистые отрасли промышленности:
Комиссия ускорит выдачу разрешений и упростит процедуры оценки стратегических энергетических и экологических проектов в портах;
план действий по электрификации будет способствовать электрификации портов;
Комиссия будет содействовать партнерским отношениям в области энергетического сотрудничества в портовых зонах и вокруг них.

Защита и безопасность портов:
Комиссия усилит меры безопасности в портах, обновив и пересмотрев существующие рекомендации, в том числе по противодействию возникающим угрозам;
Комиссия создаст систему оценки портов в третьих странах и проверки анкетных данных портовых работников, Стратегия позволит улучшить согласованность таможенного контроля в портах ЕС и усовершенствовать протоколы безопасности;
Комиссия создаст форум для представителей органов по кибербезопасности и портовых служб государств-членов ЕС, также будет проведена общеевропейская оценка рисков для безопасности, чтобы выявить наиболее серьезные угрозы и принять соответствующие меры по их устранению.

Доступ к финансированию и инвестициям:
Еврокомиссия будет поддерживать порты, применяя четкие и адресные принципы финансирования, направленные на улучшение координации и повышение эффективности финансирования ЕС;
Еврокомиссия также будет способствовать доступу к консультационным услугам и инструментам снижения рисков, уделяя особое внимание потребностям малых и средних портов.

Социальное единство, профессиональные навыки и «качественные» рабочие места:
в Стратегии признается важная роль малых и средних портов и описываются конкретные инициативы в области инноваций, экологически чистых источников энергии, безопасности и взаимодействия, призванные поддержать эти порты;
Еврокомиссия будет содействовать формированию квалифицированной рабочей силы нового поколения во всех секторах «голубой» экономики в рамках Стратегии обновления «голубого» поколения;
Комиссия также подготовит рекомендации по применению законодательства о безопасности на море для портовых рабочих на борту судов, а также по безопасному обращению с альтернативными видами топлива в портах.

#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #порты

Вчера Европейская комиссия также приняла и комплексную Стратегию морской промышленности, направленную на повышение конкурентоспособности, внедрение инноваций и технологическое лидерство в европейской морской обрабатывающей промышленности и судоходстве. Стратегия определяет концепцию и конкретные меры по укреплению промышленного суверенитета, торговой и экономической безопасности Европы, а также по поддержке перехода этих отраслей к «зеленой» и цифровой экономике.

В условиях усиливающейся глобальной конкуренции и растущей зависимости от судостроения в третьих странах Стратегия предусматривает меры по укреплению этих важнейших отраслей, основанные на трех основных принципах.

Первый принцип – «Строй, оснащай и ремонтируй» – направлен на укрепление производственного потенциала и технологического лидерства Европы в сфере морского судостроения для использования возможностей единого водного рынка.
Этот компонент включает в себя меры, направленные на укрепление промышленного суверенитета ЕС и создание синергетического эффекта во всей цепочке создания стоимости в морской отрасли. С этой целью Еврокомиссия создаст Альянс промышленных морских цепочек создания стоимости ЕС. Кроме того, он направлен на ускорение цифровой и циклической трансформации европейских верфей, максимальное увеличение государственного спроса и финансирования, а также на создание равных условий для промышленности ЕС на мировом рынке.

Второй принцип – «Вози и связывай» – включает в себя меры по повышению конкурентоспособности, устойчивости и связности морского транспорта.
Она включает в себя меры по упрощению отчетности и административных процедур в сфере судоходства, поддержке экологичного и цифрового перехода, повышению качества судоходства, а также усилению гибкости и проактивности в международных отношениях. Комиссия совместно с государствами-членами усилит участие ЕС в работе Международной морской организации по разработке глобальных морских стандартов, чтобы обеспечить равные условия для всех участников. Стратегия также предусматривает дальнейшее использование действующих правил предоставления государственной помощи в сфере морских перевозок, чтобы сохранить нынешние доли рынка и стимулировать суда выбирать флаги ЕС в условиях жесткой глобальной конкуренции.

Третий принцип – «Защищай и охраняй» – направлен на укрепление военно-морского, подводного, военного и двойного назначения потенциала Европы для повышения уровня безопасности и устойчивости.
Программа предусматривает использование различных инструментов для поддержки военно-промышленного комплекса, повышения осведомленности о морской обстановке на уровне ЕС и создания механизма поддержки строительства паромов двойного назначения с улучшенными военными характеристиками.
Эти направления поддерживаются горизонтальными инициативами, в том числе в области исследований и инноваций, финансирования и развития профессиональных навыков. Комиссия будет способствовать технологическому лидерству и инновациям в ЕС с помощью политических, нормативных и финансовых механизмов, а также обеспечит эффективное внедрение исследовательских проектов, финансируемых ЕС, на рынке.

Для обеспечения эффективной реализации проекта Комиссия создаст Совет по морской промышленности и портам под председательством ответственного комиссара и вице-председателей.

#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #судостроение

На прошлой неделе исследовательская лаборатория AidData при Университете Уильяма и Мэри (второй после Гарвардского по времени основания университет США) опубликовала доклад «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство», в котором прослеживается влияние Пекина на глобальную портовую инфраструктуру на протяжении более чем двух десятилетий, с 2000 по 2025 год. За этот период китайские организации и государственные предприятия предоставили кредиты и гранты на сумму почти 24 миллиарда долларов для 168 портов в 90 странах.

Примечательно, что, по данным AidData, в ходе исследования редко удавалось найти доказательства в поддержку теории «долговой ловушки», которая часто используется для описания финансирования китайских заморских портов. Доклад подтверждает, что Китай стремится не столько к установлению суверенного контроля над заморскими территориями, сколько к обеспечению стратегической безопасности.

Сеть зарубежных портов Китая является основой для глобальных морских цепочек поставок, и эта сеть дает геополитическое преимущество: параллельная логистическая система обеспечивает Пекину стратегическую независимость, свободную от вмешательства конкурентов, и позволяет рассматривать возможность военного противодействия потенциальным блокадам, которые могут быть организованы противником в случае любого будущего конфликта.

Согласно отчету, китайские государственные кредиторы все чаще совмещают финансирование портов с другими инвестициями, имеющими важное значение для национальной безопасности Китая, например, с добычей критически важных полезных ископаемых. В отчете указаны 22 рудника, финансируемых Китаем, в радиусе 500 километров от морских портов, построенных на китайские средства. Среди наиболее ярких примеров — порт Чанкай в Перу, расположенный рядом с медным рудником Лас-Бамбас, а также порт Моребая в Гвинее, построенный китайскими инвесторами совместно с компанией Simandou Iron Mining.

Самое главное, в докладе разъясняется распространенное заблуждение о том, что китайские инвестиции в портовую инфраструктуру сосредоточены в развивающихся странах. На самом деле китайское финансирование глобальных морских портов почти поровну распределяется между странами с высоким уровнем дохода и странами с низким и средним уровнем дохода: около 10,8 миллиарда долларов направлено на поддержку 29 портов в 20 странах с высоким уровнем дохода, включая Грецию, Испанию, Австралию, Новую Зеландию и Сингапур, — на проекты, которые в целом носят коммерческий, а не геополитический характер.

Среди портов, которые в значительной степени финансируются Китаем, — Хамбантота в Шри-Ланке (1,97 млрд долларов), порт Ньюкасла в Австралии (1,32 млрд долларов), автономный порт Криби в Камеруне (1,17 млрд долларов), порт Мельбурна в Австралии (1,14 млрд долларов) и порт Хайфы в Израиле (1,13 млрд долларов).

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Исследование «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство».

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Набор данных AidData о портах за рубежом, финансируемых Китаем, и связанных с ними терминалах (CPORTS), версия 2.0, 2000–2025 гг.

Набор данных AidData «Финансируемые Китаем порты за рубежом и связанные с ними терминалы», версия 2.0 (CPORTS 2.0), отслеживает почти 24 миллиарда долларов кредитов и грантов, выданных китайским государством на реализацию 363 проектов в 168 портах в 90 странах с 2000 по 2025 год. Он содержит информацию о транзакциях и деятельности за 26 лет и включает 29 уникальных переменных, связанных с морскими портами. Этот набор данных основан на наборе данных о глобальных кредитах и грантах Китая, версия 1.0 от AidData и дополнен им. Этот набор данных используется в сопутствующем отчете о расширении присутствия Китая в глобальных портах «Закрепление глобальных амбиций: финансирование Пекином портов и борьба за морское господство».

#Китай #исследования #порты #геополитика_транспорта #география_транспорта

Международная финансовая корпорация развития США (United States International Development Finance Corporation, DFC) сегодня объявила, что компания Chubb Limited станет ведущим страховым партнером в рамках правительственной программы морского перестрахования на сумму 20 млрд долларов, направленной на возобновление судоходства в Персидском заливе.

Программа, впервые представленная на прошлой неделе, когда из-за ракетных ударов и атак беспилотников резко сократилось количество коммерческих перевозок, призвана обеспечить федеральную поддержку в части связанных с военными действиями морских рисков, которые частные страховые компании все чаще не могут покрыть из-за эскалации конфликта с Ираном.

Согласно договоренности, компания Chubb выступит в качестве основного страховщика, выдающего полисы для соответствующих требованиям судов, а DFC обеспечит перестраховочную поддержку наряду с несколькими американскими страховыми компаниями, которые помогут расширить возможности рынка. По словам официальных лиц, в ближайшие дни могут быть объявлены дополнительные партнеры по перестрахованию.

Данная программа представляет собой связанное страхование, способное покрывать убытки в размере до приблизительно 20 миллиардов долларов. Первоначальные полисы распространяются на страхование корпуса и оборудования, а также груза.

С момента нападения Израиля и США на Иран 28 февраля движение судов через Ормузский пролив — один из важнейших энергетических коридоров в мире — резко сократилось. Количество судов, проходящих через этот узкий пролив, сократилось по сравнению с историческими показателями примерно до 130–140 судов в день. По состоянию на 11 марта известно о 13 атаках на торговые суда и гибели семи моряков, поэтому судовладельцы взвешивают риски, связанные с безопасностью, доступностью страхования и растущими эксплуатационными расходами.

По данным Объединенного морского информационного центра, из-за ухудшения ситуации с безопасностью уровень региональной морской угрозы возрос до «КРИТИЧЕСКОГО». Коммерческие суда сталкиваются с риском ракетных ударов, атак беспилотников, помех для электронной навигации и потенциальной угрозой подрыва на морских минах.

Одним из основных препятствий, мешающих судам возвращаться в регион, стала политика страховщиков: несколько членов Международной группы клубов взаимного страхования судовладельцев недавно уведомили об отмене некоторых полисов страхования от военных рисков, связанных с водами Персидского залива, после того как перестраховщики отказались от сотрудничества из-за участившихся нападений на торговые суда.

Выйдя на рынок с программой перестрахования, поддерживаемой государством, Вашингтон пытается вернуть судовладельцам, страховщикам и фрахтователям уверенность в том, что перевозки через Персидский залив могут осуществляться, несмотря на продолжающийся конфликт.

Успех программы по возвращению судов в регион, скорее всего, будет зависеть от того, насколько быстро удастся оформить страховки, а также от того, сочтут ли судовладельцы, что уровень безопасности и страхования достаточен для безопасного транзита.

#США #государственная_политика #страхование #конфликты

В январе-феврале 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 129.494,8 тыс. тонн, или 95,3% от уровня предыдущего года.

Выросла перевалка в Арктическом (+14,6%) и Дальневосточном (+8,94%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-19,1%), Балтийском (-8,1%) и Каспийском (-2,2%).

В экспортном направлении отправлено 103.389,0 тыс. т (95,7%), каботажных грузов перевалено 11.847,5 тыс. т (118,7%). Транзит снизился на 28,1% (до 8.087,9 тыс. т). Перевалка импорта (6.170,4 тыс. т) сократилась на 6,3%.

Перевалка сухогрузов снизилась на 5,9% до 60.961,8 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 96,2% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 839.239 единиц (93%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,5% до 68.533,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

По данным Trafigura, компания Nissos Donoussa, принадлежащая Oceanis Eco Tankers, зафиксировала самую высокую спотовую ставку на VLCC за всю историю, составившую 752.000 долларов в день. Согласно ежедневному отчету Arrow, средняя стоимость фрахта судов, следующих с Ближнего Востока в Китай, составляет 414.696 долларов в день.

#цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #конфликты

Колумнист Вольфганг Лемехер на Splash’е задается вопросом: что происходит с человеческим суждением, когда ИИ-система становится мозгом всей операции?

Панели управления рисками позволяют в режиме реального времени отслеживать зоны повышенного риска, ограничения по осадке в каналах и загруженность, поэтому стремление использовать более совершенные инструменты вполне оправданно. Однако по мере того, как системы берут на себя основную работу, человеческие навыки, которые важны в кризисных ситуациях, — умение выстраивать сценарии, подвергать сомнению предположения, импровизировать в условиях глубокой неопределенности, — начинают ослабевать. Обзор 74 исследований, посвященных предвзятости в отношении автоматизации, показал, что, когда автоматизированные системы в целом работают хорошо, пользователи с большей вероятностью принимают их рекомендации за чистую монету, реже ищут противоречивую информацию и пропускают редкие, но критические ошибки, особенно в стрессовых ситуациях.

Представьте себе грузоотправителя, пишет Лемехер, у которого есть система искусственного интеллекта, настроенная на минимизацию затрат и сроков доставки грузов из Азии в Европу. Со временем система понимает, что самый дешевый способ — это транспортировка грузов через несколько сверхэффективных коридоров и узкий круг недорогих перевозчиков, работающих с высокой частотой. Поток грузов концентрируется. Когда возникает угроза возникновения «узкого места», система продолжает рекомендовать маршруты, которые уже не являются безопасными, надежными и выгодными. Планировщики, привыкшие к тому, что нужно отстаивать свои решения, колеблются. К тому времени, когда принимается решение, суда уже стоят не в тех очередях, и начинается борьба за пропускную способность.

ИИ превращается из инструмента в оракула. Чем теснее платформы объединяют планирование, производительность и управление рисками в единый интерфейс, тем проще искусственному интеллекту превратиться из советника в систему, и тем внимательнее должны быть советы директоров к тому, где люди все еще могут вмешаться, отменить решение или отключить систему.

Судоходство научилось обходить узкие места: Суэцкий канал, Панамский канал, Ормузский пролив, Малаккский пролив. Теперь компании знают, какие каналы или терминалы поставят их на колени в случае сбоя. Правда в том, что следующие «узкие места» прописываются в коде, а не на географической карте. Это требует иного подхода к искусственному интеллекту. Цель должна заключаться не в том, чтобы автоматизировать как можно больше процессов, а в том, чтобы создавать мощные, но устойчивые системы: инструменты, которые не подавляют, а обостряют критическое мышление людей на мостике, в диспетчерском центре и в зале заседаний совета директоров. Как отмечает Крис Ведат из SmartSea, «интеграция важнее, чем списки функций, а реализация важнее, чем заявления о видении».

Три вопроса имеют решающее значение. Показывает ли система, что именно изменилось, и предлагает ли несколько доступных вариантов, или же выдает только одно «рекомендованное решение»? Анализируются и объясняются ли изменения с точки зрения того, на что они влияют, или же они игнорируются? И когда грянет следующий кризис, найдется ли мостике тот, кто сможет возразить против решения ИИ?

#будущее_транспорта #технологии #транспортная_мысль

На днях в Forbes вышло любопытное журналистское расследование, рассказывающее о стремительном выходе совладельца MSC Джанлуиджи Апонте на рынок супертанкеров.

В декабре прошлого года южнокорейская судоходная компания Sinokor Merchant Marine потихоньку начала скупать супертанкеры. Это ознаменовало серьезный сдвиг для 36-летней компании, которая в основном была сосредоточена на контейнерных перевозках. Затем, в январе, появились новости о том, что Sinokor покупает столько крупнейших нефтяных танкеров, известных как very large crude carriers, или VLCC, сколько сможет заполучить в свои руки. По оценкам, к концу января Sinokor потратила более 2,5 миллиарда долларов на покупку 35 танкеров. К марту эта сумма выросла до 3,3 миллиарда долларов за как минимум 60 судов.

В то же время начали появляться сообщения о том, что за расточительством Sinokor стоит самый богатый в мире судовладелец Джанлуиджи Апонте. В конце января отраслевое издание Lloyd's List написало, что покупки Sinokor «финансируются» компанией Апонте, но отметило, что эти отношения «окутаны тайной». В начале февраля два судовладельца, продавших суда Sinokor, сообщили Bloomberg, что конечным покупателем их танкеров была «организация, связанная» с Апонте.

Чтобы выяснить, кому на самом деле принадлежат танкеры, Forbes проверил данные о танкерах Sinokor в морской базе данных Equasis, а затем изучил корпоративные документы в Панаме, где зарегистрированы многие компании, владеющие судами. По данным Equasis, 31 судно в конечном итоге принадлежит не Sinokor, а компаниям, названия которых начинаются с Haut Brion и дополняются номером: в период с 24 по 26 декабря прошлого года в Панаме были зарегистрированы 18 компаний с названиями от Haut Brion 1 до Haut Brion 18. Президентом всех 18 компаний является Марио Апонте, а указанный в документах адрес на Кипре совпадает с адресом MSC Shipmanagement Limited, подразделения компании MSC, занимающегося управлением судами. Остальные должностные лица компаний — юристы или номинальные держатели акций, и ни одно из них, судя по всему, не связано с Sinokor. По данным Veson Nautical, 11 из этих компаний теперь числятся владельцами танкеров Sinokor, общая стоимость которых превышает 900 миллионов долларов. Остальные 20 судов общей стоимостью более 820 миллионов долларов зарегистрированы в Либерии, где корпоративные документы не являются общедоступными.

По данным Veson Nautical, Sinokor и/или MSC в настоящее время владеют флотом из 76 супертанкеров стоимостью около 6,7 миллиарда долларов. Это 8% от общего числа супертанкеров, что делает эти компании крупнейшими владельцами судов в мире. По некоторым данным, эта цифра еще выше: по оценкам публичной компании-конкурента Okeanis Eco Tankers, Sinokor контролирует 17% всего флота.

Истинная суть партнерства Sinokor и MSC до сих пор неизвестна. Возможно, эти компании действительно пытаются монополизировать рынок супертанкеров, чтобы устанавливать более высокие тарифы, и Sinokor понадобилась финансовая мощь MSC, чтобы приобрести больше судов, чем она могла бы сделать самостоятельно. Очевидно, пишет Forbes, что Апонте сделал разумную ставку на супертанкеры как раз в нужный момент, когда из-за войны в Иране и закрытия Ормузского пролива цены достигли рекордно высокого уровня.

Сыграло ли на руку Джанлуиджи Апонте израильское происхождение его жены, дочери швейцарского банкира, Forbes не указывает…

#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции

На этой неделе опубликовано Руководство по оптимизации захода судов в порт (Port Call Optimization, PCO) для портов и судоходных компаний, разработанное Международной ассоциацией капитанов портов и Международной ассоциацией портов и гаваней.

Решение должно положить конец десятилетиям фрагментации и несогласованности данных о заходе в порт, проложив курс на более безопасное, эффективное и устойчивое судоходство, подкрепленное надежными и устоявшимися стандартами данных IMO, ISO и IHO и одобренное BIMCO, ICS, Intertanko и Intercargo.

Руководство представляет собой поэтапный подход к обмену минимальным, но важным набором данных о заходе в порт в электронном виде между портами и судоходными компаниями для повышения эффективности цепочки поставок, сокращения времени ожидания (или стоянки) у причала и, в конечном счете, снижения выбросов от судов.

Целевая аудитория этого руководства — капитаны портов или их заместители, операторы терминалов, поставщики морских услуг, ИТ-специалисты в портах, лица, определяющие политику, и поставщики решений.

Руководство — это не теоретическое пособие. До публикации некоторые из самых современных портов Европы, Африки, Азии и Северной и Южной Америки успешно опробовали обмен данными между портами при заходах в порты как контейнеровозов, так и нефтеналивных танкеров, используя наборы данных, представленные в руководстве.

Руководство по оптимизации заходов в порт решает проблему непоследовательных, фрагментированных данных о портах, которые неоправданно затрудняют безопасную и эффективную эксплуатацию судов. Судовладельцы, управляющие 100 судами в 100 портах, часто сталкиваются с 100 различными форматами данных и даже с противоречивой информацией из разных источников, таких как морские карты, портовые базы данных и агенты. Такая фрагментация неоправданно усложняет обеспечение безопасности, эффективности и экологичности судоходства.

В компетенцию Международной морской организации входит обеспечение безопасности на море и разработка стандартов для повышения безопасности судоходства на всех этапах — от причала до причала. Однако в самих портах не существует аналогичной глобальной системы. В мире насчитывается более 8.000 портов и более 110.000 судов водоизмещением более 1.000 тонн, поэтому обмен данными между ними — непростая задача.

Новая совместная инициатива портов и мирового судоходного сообщества воплощает давние стремления Международной морской организации к обеспечению безопасности в практические шаги, предпринимаемые в портах. Благодаря единому минимальному набору универсальных данных и простому программному интерфейсу (API) для взаимодействия между системами отрасль делает важный общий шаг к более безопасной, экологичной и предсказуемой навигации между причалами.

Руководство по оптимизации захода в порт содержит информацию о терминале и его причалах, планируемом времени прибытия к месту посадки лоцмана и планируемом времени отхода от причала.

Эти два показателя «на базовом уровне» — местоположение и две временные метки — были выбраны после тщательного обсуждения между представителями портов и судовладельцами в соответствии с принципом «сначала основы»: начните с самого простого и универсального набора данных, который напрямую способствует обеспечению безопасности, предсказуемости и координации операций.

В Руководстве объясняется, как порты могут взаимодействовать друг с другом и потенциально подключаться к глобальной сети, которая обеспечивает безопасное и стабильное предоставление этого минимального набора данных сторонам, которым они нужны, через защищенный API.

#международное_сотрудничество #порты #мировое_судоходство

Собственно «Руководство по оптимизации захода в порт».

#международное_сотрудничество #порты #мировое_судоходство #исследования