Splash анализирует не вполне обычную ситуацию с количеством заказов на новые суда.
В некоторых сегментах рынка, пишет издание, количество заказов вернулось к уровню, в последний раз наблюдавшемуся во время судостроительного бума в конце 2000-х — начале 2010-х годов, после которого для верфей наступило «потерянное десятилетие».
Обычно инвесторы начинают бить тревогу, пишет издание, когда соотношение количества заказов к тоннажу флота в каком-либо секторе превышает 30%. Сегодня в некоторых сегментах, в частности в сегменте газовозов, газовозов-контейнеровозов и мегамакс-контейнеровозов, это соотношение находится на рекордно высоком уровне. Однако сегодня аналитики в целом оптимистично оценивают этот избыток тоннажа.
Чтобы действительно понять, что нас ждет, продолжает издание, нужно учитывать, насколько стар существующий флот и какая его часть, скорее всего, будет выведена из эксплуатации. Танкеры и сухогрузы на сегодняшний день считаются в целом довольно «старым» сегментом. Так, по прогнозам Hartland, даже с учетом стабильных поставок в ближайшие несколько лет, в январе 2028 года 44% сухогрузного тоннажа будет старше 16 лет, а к 2030 году этот показатель вырастет до 50%. Для сравнения, в начале 2025 года этот показатель составлял всего 24%. Танкерный флот уже столкнулся с этой проблемой – около 45% тоннажа флота старше 15 лет, и многие из этих судов находятся под санкциями.
Как только возраст этих старых судов, построенных в основном в период с 2009 по 2012 год, превысит 15 лет, им придется чаще вставать в сухой док, проводить больше времени вне воды, а расходы на техническое обслуживание будут еще выше. Отмечается, что многие из этих судов были построены на ранних этапах развития многих китайских верфей, когда качество строительства было гораздо ниже, чем сегодня, и это уже сказывается на операционных расходах владельцев.
Иными словами, то, что наблюдается сегодня — это в значительной степени догоняющий цикл обновления, вызванный потребностью в более эффективных судах с низким уровнем выбросов, а также реинвестированием значительных денежных потоков, полученных за последние несколько лет.
Единственное беспокойство вызывает сегмент больших контейнеровозов, 18.000 TEU и более. В этой нише портфель заказов сейчас более чем в четыре раза больше, чем всего 18 месяцев назад. Указывается на то, что в контейнерном секторе ожидается довольно большое снижение спроса — на 10%, — если суда вернутся к обычным маршрутам через Красное море и Суэцкий канал.
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции
В некоторых сегментах рынка, пишет издание, количество заказов вернулось к уровню, в последний раз наблюдавшемуся во время судостроительного бума в конце 2000-х — начале 2010-х годов, после которого для верфей наступило «потерянное десятилетие».
Обычно инвесторы начинают бить тревогу, пишет издание, когда соотношение количества заказов к тоннажу флота в каком-либо секторе превышает 30%. Сегодня в некоторых сегментах, в частности в сегменте газовозов, газовозов-контейнеровозов и мегамакс-контейнеровозов, это соотношение находится на рекордно высоком уровне. Однако сегодня аналитики в целом оптимистично оценивают этот избыток тоннажа.
Чтобы действительно понять, что нас ждет, продолжает издание, нужно учитывать, насколько стар существующий флот и какая его часть, скорее всего, будет выведена из эксплуатации. Танкеры и сухогрузы на сегодняшний день считаются в целом довольно «старым» сегментом. Так, по прогнозам Hartland, даже с учетом стабильных поставок в ближайшие несколько лет, в январе 2028 года 44% сухогрузного тоннажа будет старше 16 лет, а к 2030 году этот показатель вырастет до 50%. Для сравнения, в начале 2025 года этот показатель составлял всего 24%. Танкерный флот уже столкнулся с этой проблемой – около 45% тоннажа флота старше 15 лет, и многие из этих судов находятся под санкциями.
Как только возраст этих старых судов, построенных в основном в период с 2009 по 2012 год, превысит 15 лет, им придется чаще вставать в сухой док, проводить больше времени вне воды, а расходы на техническое обслуживание будут еще выше. Отмечается, что многие из этих судов были построены на ранних этапах развития многих китайских верфей, когда качество строительства было гораздо ниже, чем сегодня, и это уже сказывается на операционных расходах владельцев.
Иными словами, то, что наблюдается сегодня — это в значительной степени догоняющий цикл обновления, вызванный потребностью в более эффективных судах с низким уровнем выбросов, а также реинвестированием значительных денежных потоков, полученных за последние несколько лет.
Единственное беспокойство вызывает сегмент больших контейнеровозов, 18.000 TEU и более. В этой нише портфель заказов сейчас более чем в четыре раза больше, чем всего 18 месяцев назад. Указывается на то, что в контейнерном секторе ожидается довольно большое снижение спроса — на 10%, — если суда вернутся к обычным маршрутам через Красное море и Суэцкий канал.
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции
Telegram
Морцентр
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции #инфографика_и_карты
24 декабря на судоверфи «Звезда» состоялась церемония передачи заказчику, ПАО «Совкомфлот», танкера-газовоза СПГ, впервые построенного в России. Ледокольный танкер класса ARC 7 «Алексей Косыгин» – судно наречено в честь председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, стоявшего у истоков образования «Совкомфлота» в 1973 году – стал головным в серии, которую ССК «Звезда» строит для проекта «Арктик СПГ-2».
Газовозы данной серии имеют высокий ледовый класс и способны работать в арктических условиях, самостоятельно преодолевая лед толщиной более 2-х метров. Каждый танкер вмещает более 172 тыс. м3 сжиженного природного газа и оборудован уникальными винто-рулевыми колонками, также произведенными на территории ССК «Звезда» заводом «Сапфир». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. т. Мощность силовой установки газовоза 60 МВт.
Производство таких газовозов требует проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, применения инновационных технологий и уникального оборудования, привлечения высококвалифицированного персонала.
Строительство на ССК «Звезда» газовозов для перевозки сжиженного природного газа не только укрепляет судостроительные мощности страны, но и вносит весомый вклад в стратегические цели импортозамещения, обеспечивая технологическую независимость России в создании критически важной арктической инфраструктуры.
Высокий ледовый класс Arc7, улучшенные ледовые обводы корпуса, современные технические решения, обеспечивающие безопасную работу в условиях низких температур без ограничений по толщине льда, позволяют ему круглогодично перевозить СПГ по трассам Северного морского пути из районов с наиболее тяжелыми ледовыми условиями.
Судно будет эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации по долгосрочному тайм-чартерному контракту с компанией «Арктик СПГ 2». Порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж газовоза состоит из 29 российских моряков. Наблюдение за строительством осуществил Российский морской регистр судоходства (РС).
Выступая на церемонии, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Сегодняшнее событие является историческим для всего отечественного судоходства и судостроения – мы вводим в строй первый газовоз, построенный в России. Никогда прежде в нашей стране не строились такие сложные в инженерном и технологическом отношении суда. «Алексей Косыгин» представляет собой новое поколение арктического грузового флота, которому предстоит сыграть ключевую роль в решении важнейшей государственной задачи и обеспечить круглогодичную навигацию на всем протяжении Северного морского пути. Мечта многих поколений российских мореплавателей становится реальностью при нашем непосредственном участии».
#судостроение #флот #технологии #транспортный_суверенитет #Северный_Морской_Путь
Газовозы данной серии имеют высокий ледовый класс и способны работать в арктических условиях, самостоятельно преодолевая лед толщиной более 2-х метров. Каждый танкер вмещает более 172 тыс. м3 сжиженного природного газа и оборудован уникальными винто-рулевыми колонками, также произведенными на территории ССК «Звезда» заводом «Сапфир». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. т. Мощность силовой установки газовоза 60 МВт.
Производство таких газовозов требует проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, применения инновационных технологий и уникального оборудования, привлечения высококвалифицированного персонала.
Строительство на ССК «Звезда» газовозов для перевозки сжиженного природного газа не только укрепляет судостроительные мощности страны, но и вносит весомый вклад в стратегические цели импортозамещения, обеспечивая технологическую независимость России в создании критически важной арктической инфраструктуры.
Высокий ледовый класс Arc7, улучшенные ледовые обводы корпуса, современные технические решения, обеспечивающие безопасную работу в условиях низких температур без ограничений по толщине льда, позволяют ему круглогодично перевозить СПГ по трассам Северного морского пути из районов с наиболее тяжелыми ледовыми условиями.
Судно будет эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации по долгосрочному тайм-чартерному контракту с компанией «Арктик СПГ 2». Порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж газовоза состоит из 29 российских моряков. Наблюдение за строительством осуществил Российский морской регистр судоходства (РС).
Выступая на церемонии, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Сегодняшнее событие является историческим для всего отечественного судоходства и судостроения – мы вводим в строй первый газовоз, построенный в России. Никогда прежде в нашей стране не строились такие сложные в инженерном и технологическом отношении суда. «Алексей Косыгин» представляет собой новое поколение арктического грузового флота, которому предстоит сыграть ключевую роль в решении важнейшей государственной задачи и обеспечить круглогодичную навигацию на всем протяжении Северного морского пути. Мечта многих поколений российских мореплавателей становится реальностью при нашем непосредственном участии».
#судостроение #флот #технологии #транспортный_суверенитет #Северный_Морской_Путь
И наше торговое мореплавание, и наше судостроение характеризуются поразительной разрозненностью сил, являя в этом отношении полный контраст тому, что наблюдается на Западе <…>. Такому положению вещей должен быть положен конец.
Слабость нашего торгового флота и нашего судостроения — лишний повод к объединению их сил. В частности чрезвычайно важно объединиться мореходным предприятиям, содержащим срочные сообщения, так как в результате получилась бы и большая планомерность их работы, и известная экономия в эксплоатационных расходах, и лучшее использование наличного тоннажа, а следовательно и возможность понижения фрахтовых ставок, в чем так заинтересована отечественная морская торговля.
Нет сомнения также и в том, что на почве объединения сделаются достижимыми цели, которые для распыленных сил оказывались «за пределами досягаемости». Я имею в виду прямые сообщения с странами и пунктами, с которыми до сих пор мы не имели непосредственных сношений. Вообще, мне представляется, что, соединив свои силы, наш торговый флот мог бы значительно расширить географический район своей деятельности, который был у нас всегда чрезвычайно тесен к явной невыгоде и нашей внешней торговли, и нашей мореходной промышленности.
Улучшились бы, конечно, условия конкуренции с иностранцами и в некоторых специальных областях мореходного промысла <…>.
Задача правительства заключалась бы тогда в наблюдении за тем, чтобы образовавшееся объединение, высоко держа свое знамя, не сбилось на путь эгоистической политики выколачивания барышей в ущерб интересам народного хозяйства.
Фактором огромного значения было бы равным образом и объединение судостроительных предприятий. <…> оно дало бы возможность целесообразного распределения заказов между отдельными судостроительными предприятиями и притом с точки зрения интересов как заказчиков, так и самих предприятий. Каждый заказ попадал бы именно туда, где он наилучшим образом может быть исполнен, без всяких хлопот со стороны заказчика, исполнители же впервые получили бы возможность сосредоточивать у себя однородные заказы для осуществления условия массового производства и установить между собою разделение труда, которого так не хватает нашим верфям, со всеми выгодными последствиями, которые проистекают из него.
(Источник: Филиппов Ю. Д. К вопросу о воссоздании и усилении торгового флота. – Петроград, 1917)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Слабость нашего торгового флота и нашего судостроения — лишний повод к объединению их сил. В частности чрезвычайно важно объединиться мореходным предприятиям, содержащим срочные сообщения, так как в результате получилась бы и большая планомерность их работы, и известная экономия в эксплоатационных расходах, и лучшее использование наличного тоннажа, а следовательно и возможность понижения фрахтовых ставок, в чем так заинтересована отечественная морская торговля.
Нет сомнения также и в том, что на почве объединения сделаются достижимыми цели, которые для распыленных сил оказывались «за пределами досягаемости». Я имею в виду прямые сообщения с странами и пунктами, с которыми до сих пор мы не имели непосредственных сношений. Вообще, мне представляется, что, соединив свои силы, наш торговый флот мог бы значительно расширить географический район своей деятельности, который был у нас всегда чрезвычайно тесен к явной невыгоде и нашей внешней торговли, и нашей мореходной промышленности.
Улучшились бы, конечно, условия конкуренции с иностранцами и в некоторых специальных областях мореходного промысла <…>.
Задача правительства заключалась бы тогда в наблюдении за тем, чтобы образовавшееся объединение, высоко держа свое знамя, не сбилось на путь эгоистической политики выколачивания барышей в ущерб интересам народного хозяйства.
Фактором огромного значения было бы равным образом и объединение судостроительных предприятий. <…> оно дало бы возможность целесообразного распределения заказов между отдельными судостроительными предприятиями и притом с точки зрения интересов как заказчиков, так и самих предприятий. Каждый заказ попадал бы именно туда, где он наилучшим образом может быть исполнен, без всяких хлопот со стороны заказчика, исполнители же впервые получили бы возможность сосредоточивать у себя однородные заказы для осуществления условия массового производства и установить между собою разделение труда, которого так не хватает нашим верфям, со всеми выгодными последствиями, которые проистекают из него.
(Источник: Филиппов Ю. Д. К вопросу о воссоздании и усилении торгового флота. – Петроград, 1917)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
В 2025 году перевалка грузов в морских торговых портах России составила 884.495,8 тыс. тонн, или 99,6% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,6%): в Арктическом (-6,3%), Каспийском (-5,4%), Азово-Черноморском (-3,9%) и Балтийском (-0,6%).
В экспортном направлении отправлено 696.627,2 тыс. т (99,4%), каботажных грузов перевалено 75.184,3 тыс. т (95%). Транзит вырос на 10% (до 71.496,1 тыс. т). Перевалка импорта (41.188,2 тыс. т) сократилась на 3,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,2% до 441.673,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8%), черных металлов (+20,8%) и руды (+29,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.342.753 единицы (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,5% до 442.822,4 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,6%): в Арктическом (-6,3%), Каспийском (-5,4%), Азово-Черноморском (-3,9%) и Балтийском (-0,6%).
В экспортном направлении отправлено 696.627,2 тыс. т (99,4%), каботажных грузов перевалено 75.184,3 тыс. т (95%). Транзит вырос на 10% (до 71.496,1 тыс. т). Перевалка импорта (41.188,2 тыс. т) сократилась на 3,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,2% до 441.673,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8%), черных металлов (+20,8%) и руды (+29,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.342.753 единицы (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,5% до 442.822,4 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Внешняя торговля России товарами в январе-ноябре 2014-2025 годов.
#инфографика_и_карты #статистика #внешняя_торговля
#инфографика_и_карты #статистика #внешняя_торговля
В ближайшие дни должен быть подписан меморандум о взаимопонимании в рамках создающейся в Индии контейнерной линии Bharat Container Line (BCL), которая должна снизить зависимость Индии от иностранных перевозчиков в сфере перевозки внешнеторговых грузов.
BCL будет владеть консорциум государственных организаций во главе с Судоходной корпорацией Индии (SCI) и Контейнерной корпорацией Индии (CONCOR), каждая из которых, по предварительной информации, будет владеть 30% акций предлагаемого предприятия; 20% получит недавно созданная небанковская финансовая компания Sagarmala Finance Corporation, специализирующаяся на морском секторе; оставшаяся доля будет принадлежать портовым властям — 10% отойдут Управлению порта имени Джавахарлала Неру (JNPA), а Управление порта Ченнаи и Управление порта Виктория-О-Крик получат по 5%. Три государственных порта были привлечены к проекту в качестве партнеров по акционерному капиталу, чтобы обеспечить гарантированные объемы грузоперевозок и повысить операционную эффективность предлагаемой контейнерной линии.
По оценкам правительства, почти 99% контейнерных перевозок страны осуществляются иностранными судоходными компаниями, такими как MSC, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd, Evergreen, COSCO, ONE и ZIM. Единственный в Индии оператор магистральных контейнеровозов – компания SCI – в настоящее время владеет всего тремя контейнеровозами, что подчеркивает масштаб предстоящей задачи.
Идея создания национальной контейнерной линии получила деятельное развитие благодаря усилиям индийских экспортеров, особенно пострадавших во время пандемии из-за сбоев в работе транснациональных перевозчиков и дефицита оборудования.
Однако эксперты предупреждают, что Bharat Container Line столкнется с серьезными трудностями в отрасли, где доминируют крупные частные игроки. Для полноценного функционирования контейнерной линии на таких маршрутах, как Индия — Дальний Восток или Индия — Европа требуется по 8–9 судов, и создание флота из нескольких десятков судов может стать проблемой. Поскольку мировые гиганты активно наращивают тоннаж, подержанные контейнеровозы стали такой редкостью и дорожают настолько, что упомянутая SCI уже почти два года безуспешно пытается увеличить флот. Тот факт, что BCL будет фактически принадлежать государству, может еще больше усложнить процесс принятия решений о приобретении судов, тогда как будет требоваться быстрота принятия коммерческих решений.
«Патриотизм сам по себе не обеспечит жизнеспособность линейного сервиса. Качество обслуживания, частота рейсов и коммерческая конкурентоспособность должны соответствовать мировым стандартам», — считает один из представителей отрасли, добавляя, что BCL должна четко определить, что она может предложить экспортерам и импортерам такого, чего нет у существующих перевозчиков. Другой руководитель заявляет, что новая организация должна функционировать исключительно в коммерческих целях, и предупреждает, что без тщательного планирования и реализации амбициозная инициатива рискует стать «белым слоном».
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование #контейнеры #проекты
BCL будет владеть консорциум государственных организаций во главе с Судоходной корпорацией Индии (SCI) и Контейнерной корпорацией Индии (CONCOR), каждая из которых, по предварительной информации, будет владеть 30% акций предлагаемого предприятия; 20% получит недавно созданная небанковская финансовая компания Sagarmala Finance Corporation, специализирующаяся на морском секторе; оставшаяся доля будет принадлежать портовым властям — 10% отойдут Управлению порта имени Джавахарлала Неру (JNPA), а Управление порта Ченнаи и Управление порта Виктория-О-Крик получат по 5%. Три государственных порта были привлечены к проекту в качестве партнеров по акционерному капиталу, чтобы обеспечить гарантированные объемы грузоперевозок и повысить операционную эффективность предлагаемой контейнерной линии.
По оценкам правительства, почти 99% контейнерных перевозок страны осуществляются иностранными судоходными компаниями, такими как MSC, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd, Evergreen, COSCO, ONE и ZIM. Единственный в Индии оператор магистральных контейнеровозов – компания SCI – в настоящее время владеет всего тремя контейнеровозами, что подчеркивает масштаб предстоящей задачи.
Идея создания национальной контейнерной линии получила деятельное развитие благодаря усилиям индийских экспортеров, особенно пострадавших во время пандемии из-за сбоев в работе транснациональных перевозчиков и дефицита оборудования.
Однако эксперты предупреждают, что Bharat Container Line столкнется с серьезными трудностями в отрасли, где доминируют крупные частные игроки. Для полноценного функционирования контейнерной линии на таких маршрутах, как Индия — Дальний Восток или Индия — Европа требуется по 8–9 судов, и создание флота из нескольких десятков судов может стать проблемой. Поскольку мировые гиганты активно наращивают тоннаж, подержанные контейнеровозы стали такой редкостью и дорожают настолько, что упомянутая SCI уже почти два года безуспешно пытается увеличить флот. Тот факт, что BCL будет фактически принадлежать государству, может еще больше усложнить процесс принятия решений о приобретении судов, тогда как будет требоваться быстрота принятия коммерческих решений.
«Патриотизм сам по себе не обеспечит жизнеспособность линейного сервиса. Качество обслуживания, частота рейсов и коммерческая конкурентоспособность должны соответствовать мировым стандартам», — считает один из представителей отрасли, добавляя, что BCL должна четко определить, что она может предложить экспортерам и импортерам такого, чего нет у существующих перевозчиков. Другой руководитель заявляет, что новая организация должна функционировать исключительно в коммерческих целях, и предупреждает, что без тщательного планирования и реализации амбициозная инициатива рискует стать «белым слоном».
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование #контейнеры #проекты
Shipping-Industry-Flag-State-Performance-Table-2025-26.pdf
373.5 KB
Международная палата судоходства опубликовала ежегодную таблицу эффективности государств флага.
Исследование представляет собой оценку эффективности на основе данных по таким критериям, как статистика государственного портового контроля и ратификация конвенций Международной морской организации и Международной организации труда.
К государствам флага, у которых есть не более одного потенциального негативного показателя из 19 критериев, используемых Международной морской организацией, относятся десять крупнейших государств флага по тоннажу, а также пять крупнейших открытых реестров. В совокупности на эти государства приходится около 70% мирового торгового флота.
Формально это означает, что «неправильный» флот достиг уже почти трети мирового. Что будут говорить о «мире, основанном на правилах» западные страны тогда, когда и если «сомнительный» флот станет «мировым большинством», нам предстоит узнать в будущем.
#исследования #мировое_судоходство #география_транспорта #геополитика_транспорта
Исследование представляет собой оценку эффективности на основе данных по таким критериям, как статистика государственного портового контроля и ратификация конвенций Международной морской организации и Международной организации труда.
К государствам флага, у которых есть не более одного потенциального негативного показателя из 19 критериев, используемых Международной морской организацией, относятся десять крупнейших государств флага по тоннажу, а также пять крупнейших открытых реестров. В совокупности на эти государства приходится около 70% мирового торгового флота.
Формально это означает, что «неправильный» флот достиг уже почти трети мирового. Что будут говорить о «мире, основанном на правилах» западные страны тогда, когда и если «сомнительный» флот станет «мировым большинством», нам предстоит узнать в будущем.
#исследования #мировое_судоходство #география_транспорта #геополитика_транспорта
Верховный суд Панамы приостановил действие концессии флагманской компании CK Hutchison Panama Ports Company (PPC), признав неконституционным контракт гонконгской группы на управление терминалами на обоих концах Панамского канала.
В заявлении, опубликованном поздно вечером в четверг, суд отменил продление контракта с PPC на 25 лет, предоставленное в 2021 году, после проверки, проведенной финансовым контролером Панамы, которая выявила серьезные нарушения как в первоначальном контракте 1997 года, так и в его продлении.
Контролер Анель Флорес заявил, что его ведомство выявило неоплаченные суммы, бухгалтерские ошибки и даже «фиктивную» концессию, действующую в портах с 2015 года. По оценкам аудиторов, с момента продления концессии государство потеряло около 300 млн долларов, а за весь первоначальный 25-летний срок — 1,2 млрд долларов. Флорес также заявил, что продление было осуществлено без обязательного одобрения его ведомства. Компания Panama Ports отрицает эти обвинения.
В заявлении PPC говорится, что решение суда противоречит правовой базе, на которой основана деятельность компании в Бальбоа и Кристобале. Компания призвала правительство к сотрудничеству, чтобы избежать сбоев в работе и сохранить концессию, при этом оставив за собой право использовать все законные средства.
В течение последнего года CK Hutchison безуспешно пыталась продать свое портовое подразделение. Согласно недавним сообщениям, теперь это может быть сделано частями, а не целиком. Администрация Трампа сделала ограничение коммерческого влияния Китая в районе канала своим приоритетом, а американские чиновники неоднократно заявляли, что работа портов — это вопрос национальной безопасности.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #Китай #США
В заявлении, опубликованном поздно вечером в четверг, суд отменил продление контракта с PPC на 25 лет, предоставленное в 2021 году, после проверки, проведенной финансовым контролером Панамы, которая выявила серьезные нарушения как в первоначальном контракте 1997 года, так и в его продлении.
Контролер Анель Флорес заявил, что его ведомство выявило неоплаченные суммы, бухгалтерские ошибки и даже «фиктивную» концессию, действующую в портах с 2015 года. По оценкам аудиторов, с момента продления концессии государство потеряло около 300 млн долларов, а за весь первоначальный 25-летний срок — 1,2 млрд долларов. Флорес также заявил, что продление было осуществлено без обязательного одобрения его ведомства. Компания Panama Ports отрицает эти обвинения.
В заявлении PPC говорится, что решение суда противоречит правовой базе, на которой основана деятельность компании в Бальбоа и Кристобале. Компания призвала правительство к сотрудничеству, чтобы избежать сбоев в работе и сохранить концессию, при этом оставив за собой право использовать все законные средства.
В течение последнего года CK Hutchison безуспешно пыталась продать свое портовое подразделение. Согласно недавним сообщениям, теперь это может быть сделано частями, а не целиком. Администрация Трампа сделала ограничение коммерческого влияния Китая в районе канала своим приоритетом, а американские чиновники неоднократно заявляли, что работа портов — это вопрос национальной безопасности.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #Китай #США
Погрузка и грузооборот на сети ОАО «РЖД» в 2012-2025 гг.
#инфографика_и_карты #статистика #железные_дороги #РЖД
#инфографика_и_карты #статистика #железные_дороги #РЖД
Амбициозная правительственная программа поддержки производства контейнеров, объявленная в бюджете Индии на 2026–2027 финансовый год, привлечет инвестиции на сумму более 1 триллиона индийских рупий (более 850 млрд рублей), значительно увеличит объемы внутреннего производства и укрепит позиции страны в глобальных цепочках поставок, заявил министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал.
Программа помощи в производстве контейнеров, представленная министром финансов Нирмалой Ситхараман, направлена на создание устойчивой экосистемы внутреннего производства контейнеров, что позволит существенно снизить зависимость от импорта и сохранить валютные резервы.
Проект направлен на создание внутренних производственных мощностей в объеме около 750.000 TEU в год в ближайшие годы. Подчеркивается, что эта программа будет способствовать росту недавно созданной компании Bharat Container Shipping Line (BCSL), которая призвана стать национальным контейнерным перевозчиком Индии.
#Индия #контейнеры #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Программа помощи в производстве контейнеров, представленная министром финансов Нирмалой Ситхараман, направлена на создание устойчивой экосистемы внутреннего производства контейнеров, что позволит существенно снизить зависимость от импорта и сохранить валютные резервы.
Проект направлен на создание внутренних производственных мощностей в объеме около 750.000 TEU в год в ближайшие годы. Подчеркивается, что эта программа будет способствовать росту недавно созданной компании Bharat Container Shipping Line (BCSL), которая призвана стать национальным контейнерным перевозчиком Индии.
#Индия #контейнеры #государственная_политика #транспортный_суверенитет
На следующей неделе будет представлена политика, направленная на развитие европейского судостроения в рамках более масштабной инициативы ЕС «Сделано в ЕС», в которой приоритет отдается европейским производителям.
Стремясь стимулировать производство в ЕС, Европейская комиссия примет новые политические меры, направленные на развитие производства в странах блока, в том числе судостроения и производства морского оборудования. 10 февраля Европейская комиссия объявит о своих планах по продвижению европейского судостроения и оборудования, произведенного в ЕС, «на основе неценовых факторов», включая экологичность и то, было ли судно или оборудование произведено в ЕС.
Такой шаг может привести к увеличению количества небольших судов, таких как паромы, буксиры и исследовательские суда, что также послужит стимулом для европейских производителей оборудования. «В частном секторе спрос на суда европейского производства можно было бы стимулировать, предоставив судовладельцам более легкий доступ к финансированию, в чем мог бы помочь Европейский инвестиционный банк», — сообщает Reuters.
В опубликованном в прошлом году отчете ЕС о «голубой» экономике в сфере судоходства отмечается, что в морском секторе было занято около 316.000 человек. Валовая прибыль составила 5,2 млрд евро, что на 14% больше, чем в предыдущем году, а оборот — 70,7 млрд евро, что на 5% больше, чем в 2021 году.
#ЕС #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Стремясь стимулировать производство в ЕС, Европейская комиссия примет новые политические меры, направленные на развитие производства в странах блока, в том числе судостроения и производства морского оборудования. 10 февраля Европейская комиссия объявит о своих планах по продвижению европейского судостроения и оборудования, произведенного в ЕС, «на основе неценовых факторов», включая экологичность и то, было ли судно или оборудование произведено в ЕС.
Такой шаг может привести к увеличению количества небольших судов, таких как паромы, буксиры и исследовательские суда, что также послужит стимулом для европейских производителей оборудования. «В частном секторе спрос на суда европейского производства можно было бы стимулировать, предоставив судовладельцам более легкий доступ к финансированию, в чем мог бы помочь Европейский инвестиционный банк», — сообщает Reuters.
В опубликованном в прошлом году отчете ЕС о «голубой» экономике в сфере судоходства отмечается, что в морском секторе было занято около 316.000 человек. Валовая прибыль составила 5,2 млрд евро, что на 14% больше, чем в предыдущем году, а оборот — 70,7 млрд евро, что на 5% больше, чем в 2021 году.
#ЕС #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Индонезия модернизирует свой государственный сектор судостроения, объединяя все предприятия в единую структуру и привлекая государственные верфи к выполнению внутренних заказов.
Согласно обнародованным вчера планам, PT PAL Indonesia, крупнейшая государственная судостроительная компания страны, станет холдинговой компанией для всех государственных верфей.
Эта политика направлена на развитие отечественного судостроения и повышение эффективности отрасли за счет объединения закупок, инжиниринга и управления проектами под руководством единого национального лидера, а также на поддержку экспорта и обновление флота.
В соответствии с новой системой координации государственные судоходные компании, в том числе Pertamina International Shipping, Pelni и паромный оператор ASDP, должны будут вводить в эксплуатацию новые суда через PT PAL Indonesia.
#Индонезия #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Согласно обнародованным вчера планам, PT PAL Indonesia, крупнейшая государственная судостроительная компания страны, станет холдинговой компанией для всех государственных верфей.
Эта политика направлена на развитие отечественного судостроения и повышение эффективности отрасли за счет объединения закупок, инжиниринга и управления проектами под руководством единого национального лидера, а также на поддержку экспорта и обновление флота.
В соответствии с новой системой координации государственные судоходные компании, в том числе Pertamina International Shipping, Pelni и паромный оператор ASDP, должны будут вводить в эксплуатацию новые суда через PT PAL Indonesia.
#Индонезия #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Nedopil-2026-China-BRI-Investment-Report-2025.pdf
1.7 MB
Взаимодействие, связанное с транспортом, уже давно является краеугольным камнем содействия торговле между Китаем и странами «Пояса и пути». Китай инвестировал и развивал проекты в области автомобильного, железнодорожного транспорта, авиации, судоходства и логистики по всему миру.
Однако, согласно январскому исследованию China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report, подготовленному австралийским аналитическим центром Griffith Asia Institute и Центром «зеленых» финансов и развития при Фуданьском университете в Шанхае, за последние несколько лет участие Китая в проектах, связанных с транспортом, неуклонно сокращалось, достигнув минимума в 13,3 миллиарда долларов в 2025 году. При этом почти все транспортные проекты (93%) реализуются на основе строительных контрактов, а не инвестиций.
В 2025 году в странах «Пояса и пути» Китаем не было осуществлено ни одного нового проекта в сфере морского транспорта.
#исследования #Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь
Однако, согласно январскому исследованию China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report, подготовленному австралийским аналитическим центром Griffith Asia Institute и Центром «зеленых» финансов и развития при Фуданьском университете в Шанхае, за последние несколько лет участие Китая в проектах, связанных с транспортом, неуклонно сокращалось, достигнув минимума в 13,3 миллиарда долларов в 2025 году. При этом почти все транспортные проекты (93%) реализуются на основе строительных контрактов, а не инвестиций.
В 2025 году в странах «Пояса и пути» Китаем не было осуществлено ни одного нового проекта в сфере морского транспорта.
#исследования #Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь
В 2024 году SeaLead была одной из самых быстрорастущих контейнерных линий и занимала 13-е место в мировом рейтинге в 2025 году по версии Alphaliner. Однако в 2026 году она опустилась на 24-е место: за последний год флот компании со штаб-квартирой в Сингапуре сократился примерно на 110.000 TEU. Сейчас флот SeaLead насчитывает 92.457 TEU по сравнению с 203.440 TEU годом ранее.
Сокращение эксплуатируемых мощностей стало результатом действий Управления по контролю за иностранными активами США (OFAC) которое в июле прошлого года ввело санкции против 22 контейнеровозов из-за связей с Ираном; 16 из этих 22 судов фрахтовала SeaLead, но после решения OFAC ей пришлось расторгнуть договоры.
«Мир, основанный на правилах» в очередной раз показал, что если правила устанавливает кто-то другой, а вы просто соглашаетесь и подчиняетесь, то это не ваш мир, и вы в нем лишь гость.
#их_борьба #рестрикции #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции
Сокращение эксплуатируемых мощностей стало результатом действий Управления по контролю за иностранными активами США (OFAC) которое в июле прошлого года ввело санкции против 22 контейнеровозов из-за связей с Ираном; 16 из этих 22 судов фрахтовала SeaLead, но после решения OFAC ей пришлось расторгнуть договоры.
«Мир, основанный на правилах» в очередной раз показал, что если правила устанавливает кто-то другой, а вы просто соглашаетесь и подчиняетесь, то это не ваш мир, и вы в нем лишь гость.
#их_борьба #рестрикции #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции
В январе 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 66.924,3 тыс. тонн, или 93% от уровня предыдущего года.
Выросла перевалка в Арктическом (+9,8%) и Дальневосточном (+4%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-26,7%), Каспийском (-26,6%) и Балтийском (-1,7%).
В экспортном направлении отправлено 54.229,0 тыс. т (94,1%), каботажных грузов перевалено 5.777,1 тыс. т (105%). Транзит снизился на 26,8% (до 3.848,6 тыс. т). Перевалка импорта (3.069,7 тыс. т) сократилась на 13,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 10,4% до 30.993,6 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 89,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 411.007 единиц (86,4%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,8% до 35.930,7 тыс. т. Перегрузка нефти и сжиженного газа незначительно увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Выросла перевалка в Арктическом (+9,8%) и Дальневосточном (+4%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-26,7%), Каспийском (-26,6%) и Балтийском (-1,7%).
В экспортном направлении отправлено 54.229,0 тыс. т (94,1%), каботажных грузов перевалено 5.777,1 тыс. т (105%). Транзит снизился на 26,8% (до 3.848,6 тыс. т). Перевалка импорта (3.069,7 тыс. т) сократилась на 13,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 10,4% до 30.993,6 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 89,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 411.007 единиц (86,4%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,8% до 35.930,7 тыс. т. Перегрузка нефти и сжиженного газа незначительно увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Британская судоходная отрасль критикует планы правительства распространить с 1 июля 2026 года британскую систему торговли квотами на выбросы (UK ETS) на внутренние морские перевозки. Судоходные компании предупреждают, что эта политика может привести к увеличению расходов, ударить по островным сообществам и подорвать конкурентоспособность отрасли, не обеспечив при этом существенного сокращения выбросов.
11 февраля Палата общин приняла проект постановления о схеме торговли квотами на выбросы парниковых газов 2026 года, который, по мнению отраслевых групп, прошел лишь поверхностную парламентскую проверку.
С июля суда водоизмещением от 5.000 тонн, совершающие внутренние рейсы между портами Великобритании, должны будут отслеживать, регистрировать и погашать квоты на 100% выбросов углекислого газа, метана и закиси азота, в том числе тех, которые образуются в порту. С 2027 года это требование будет распространяться и на морские суда. Судоходная палата Великобритании заявила, что отрасль поддерживает климатические цели страны, но выразила сомнения по поводу сроков и структурирования внедрения новаций.
Представители отрасли утверждают, что альтернативные виды топлива по-прежнему в четыре-пять раз дороже обычного судового топлива и что в большинстве британских портов не хватает береговых источников энергии и мощностей энергосистемы, необходимых для поддержки низкоуглеродных технологий. По их словам, без реинвестирования доходов от системы торговли квотами на выбросы углерода в декарбонизацию морского транспорта эта схема рискует стать обузой, а не инструментом перехода к низкоуглеродной экономике.
Особую озабоченность вызывают общины, зависящие от паромного сообщения, и жители островов, у которых может быть ограниченная возможность покрыть дополнительные расходы. В то время как некоторые маршруты на шотландских островах защищены в рамках Системы торговли квотами на выбросы Европейского союза, аналогичные меры защиты в Великобритании пока не предусмотрены.
#Великобритания #зелёный_переход #государственная_политика #государственное_регулирование
11 февраля Палата общин приняла проект постановления о схеме торговли квотами на выбросы парниковых газов 2026 года, который, по мнению отраслевых групп, прошел лишь поверхностную парламентскую проверку.
С июля суда водоизмещением от 5.000 тонн, совершающие внутренние рейсы между портами Великобритании, должны будут отслеживать, регистрировать и погашать квоты на 100% выбросов углекислого газа, метана и закиси азота, в том числе тех, которые образуются в порту. С 2027 года это требование будет распространяться и на морские суда. Судоходная палата Великобритании заявила, что отрасль поддерживает климатические цели страны, но выразила сомнения по поводу сроков и структурирования внедрения новаций.
Представители отрасли утверждают, что альтернативные виды топлива по-прежнему в четыре-пять раз дороже обычного судового топлива и что в большинстве британских портов не хватает береговых источников энергии и мощностей энергосистемы, необходимых для поддержки низкоуглеродных технологий. По их словам, без реинвестирования доходов от системы торговли квотами на выбросы углерода в декарбонизацию морского транспорта эта схема рискует стать обузой, а не инструментом перехода к низкоуглеродной экономике.
Особую озабоченность вызывают общины, зависящие от паромного сообщения, и жители островов, у которых может быть ограниченная возможность покрыть дополнительные расходы. В то время как некоторые маршруты на шотландских островах защищены в рамках Системы торговли квотами на выбросы Европейского союза, аналогичные меры защиты в Великобритании пока не предусмотрены.
#Великобритания #зелёный_переход #государственная_политика #государственное_регулирование
Компания Xeneta определила десять проблем, которые в текущем году будут влиять на работу мирового транспорта и логистики.
1. Геополитическая раздробленность и нестабильность торговой политики – обострение геополитической конкуренции; сохраняющаяся напряженность в торговых отношениях и неопределенность в вопросах тарифов; развитие тенденции использования регулирования торговли как средства борьбы с геополитическими соперниками.
2. Экономическая нестабильность и колебания спроса – сохраняющаяся нестабильность роста мировой экономики; значительные колебания спроса; высокие затраты на ресурсы и труд.
3. Искусственный интеллект и новые технологии – ошибочные прогнозы из-за использования ИИ разрозненных данных низкого качества; неспособность ИИ учитывать всевозможные случайности; разрыв между «идеальными» схемами от ИИ и реальной ситуацией «на земле»; замедление окупаемости инвестиций из-за переизбытка пилотных, не масштабируемых проектов.
4. Неопределенность вокруг Красного моря.
5. Кибербезопасность: расширение возможностей для атак.
6. Фрагментация цепочек поставок и деглобализация, из-за чего цепочки поставок, которые на бумаге выглядят устойчивыми, на деле сложнее в планировании, дороже в эксплуатации и менее гибкие при изменении спроса.
7. Недостаток квалифицированных кадров – 60% усилий по внедрению цифровых технологий в цепочки поставок не принесут ожидаемых результатов к 2028 году из-за дефицита сотрудников.
8. Критическая зависимость от материалов и нехватка ресурсов – дефицит все чаще рассматривается как системная угроза для многих отраслей.
9. Сложность нормативно-правового регулирования и избыточная нагрузка, связанная с соблюдением требований — организации сталкиваются с растущей административной нагрузкой и увеличением вероятности задержек.
10. Устаревшая инфраструктура и проблемы с логистикой – порты, мосты, железнодорожные сети и транспортные коридоры сталкиваются с растущей нагрузкой и износом систем, что приводит к росту задержек и издержек.
Цепочки поставок, заключает Xeneta, сегодня функционируют в мире, который стал менее предсказуемым и более взаимосвязанным, чем когда-либо. Геополитика, сложность обработки данных, киберриски и инфраструктурные ограничения — это не изолированные угрозы, а факторы, которые взаимодействуют друг с другом, усиливают влияние друг друга и выявляют слабые места в процессе принятия решений.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #мировые_тенденции
1. Геополитическая раздробленность и нестабильность торговой политики – обострение геополитической конкуренции; сохраняющаяся напряженность в торговых отношениях и неопределенность в вопросах тарифов; развитие тенденции использования регулирования торговли как средства борьбы с геополитическими соперниками.
2. Экономическая нестабильность и колебания спроса – сохраняющаяся нестабильность роста мировой экономики; значительные колебания спроса; высокие затраты на ресурсы и труд.
3. Искусственный интеллект и новые технологии – ошибочные прогнозы из-за использования ИИ разрозненных данных низкого качества; неспособность ИИ учитывать всевозможные случайности; разрыв между «идеальными» схемами от ИИ и реальной ситуацией «на земле»; замедление окупаемости инвестиций из-за переизбытка пилотных, не масштабируемых проектов.
4. Неопределенность вокруг Красного моря.
5. Кибербезопасность: расширение возможностей для атак.
6. Фрагментация цепочек поставок и деглобализация, из-за чего цепочки поставок, которые на бумаге выглядят устойчивыми, на деле сложнее в планировании, дороже в эксплуатации и менее гибкие при изменении спроса.
7. Недостаток квалифицированных кадров – 60% усилий по внедрению цифровых технологий в цепочки поставок не принесут ожидаемых результатов к 2028 году из-за дефицита сотрудников.
8. Критическая зависимость от материалов и нехватка ресурсов – дефицит все чаще рассматривается как системная угроза для многих отраслей.
9. Сложность нормативно-правового регулирования и избыточная нагрузка, связанная с соблюдением требований — организации сталкиваются с растущей административной нагрузкой и увеличением вероятности задержек.
10. Устаревшая инфраструктура и проблемы с логистикой – порты, мосты, железнодорожные сети и транспортные коридоры сталкиваются с растущей нагрузкой и износом систем, что приводит к росту задержек и издержек.
Цепочки поставок, заключает Xeneta, сегодня функционируют в мире, который стал менее предсказуемым и более взаимосвязанным, чем когда-либо. Геополитика, сложность обработки данных, киберриски и инфраструктурные ограничения — это не изолированные угрозы, а факторы, которые взаимодействуют друг с другом, усиливают влияние друг друга и выявляют слабые места в процессе принятия решений.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #мировые_тенденции