Списки целей хактивистов, составленные на основе открытых данных AIS
Данные автоматической идентификационной системы (AIS) публично транслируются почти всеми коммерческими судами и легко доступны через веб-сайты морского слежения. Группы хактивистов теперь используют эти открытые данные для идентификации судов по флагу, владельцу или грузу, а затем нацеливаются на их операторов с помощью кибератак или кампаний по разоблачению в интернете.
Как работает таргетинг
Хактивисты собирают данные AIS, чтобы найти суда, плавающие под флагами определенных стран или управляемые организациями, связанными с политическими структурами.
После определения целей злоумышленники отслеживают доменные записи и информацию о сотрудниках, чтобы получить доступ к цифровой инфраструктуре компании.
Затем цели могут подвергаться DDoS-атакам, дефейсменту (изменению) или уничтожению данных с помощью программ-вымогателей, даже без требования выкупа.
Подтвержденные инциденты и тенденции
Пропалестинские и пророссийские хактивистские группы взяли на себя ответственность за кибератаки, направленные против западных судоходных и логистических компаний в 2023–2025 годах.
Аналитики морской кибербезопасности отследили активности по сбору данных AIS, исходящие из известных хактивистских каналов Telegram и форумов даркнета.
В рамках некоторых кампаний были опубликованы частичные списки экипажей или партнеров в портах, чтобы косвенно нарушить бизнес-операции.
Воздействие
В начале 2024 года европейский экспедитор подвергся DDoS-атаке, которая длилась три дня после того, как одно из его судов было включено в «список наблюдения» хактивистов за проход через Красное море.
Судоходные операторы сообщили о попытках фишинга в отношении экипажа и операционных команд вскоре после того, как домены их компаний, связанные с AIS, были распространены в чат-группах.
Несколько логистических компаний были временно удалены из облачных систем манифестов после того, как скоординированные потоки трафика перегрузили их порталы входа в систему.
Что должны делать судовладельцы
Проанализировать, какие метаданные компании и судов публично доступны на платформах отслеживания AIS и сторонних агрегаторах.
Мониторить даркнет и хактивистские каналы с помощью поставщика информации об угрозах или MSSP.
Внедрить инструменты ограничения скорости и смягчения последствий DDoS-атак на всех общедоступных порталах и клиентских платформах.
Вывод
Публичные данные AIS могут быть использованы в качестве оружия негосударственными субъектами, стремящимися нанести ущерб репутации или нарушить работу. В современных условиях критически важное значение имеют осведомленность, сокрытие информации (тогда, когда это законно) и надежная защита периметра.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Данные автоматической идентификационной системы (AIS) публично транслируются почти всеми коммерческими судами и легко доступны через веб-сайты морского слежения. Группы хактивистов теперь используют эти открытые данные для идентификации судов по флагу, владельцу или грузу, а затем нацеливаются на их операторов с помощью кибератак или кампаний по разоблачению в интернете.
Как работает таргетинг
Хактивисты собирают данные AIS, чтобы найти суда, плавающие под флагами определенных стран или управляемые организациями, связанными с политическими структурами.
После определения целей злоумышленники отслеживают доменные записи и информацию о сотрудниках, чтобы получить доступ к цифровой инфраструктуре компании.
Затем цели могут подвергаться DDoS-атакам, дефейсменту (изменению) или уничтожению данных с помощью программ-вымогателей, даже без требования выкупа.
Подтвержденные инциденты и тенденции
Пропалестинские и пророссийские хактивистские группы взяли на себя ответственность за кибератаки, направленные против западных судоходных и логистических компаний в 2023–2025 годах.
Аналитики морской кибербезопасности отследили активности по сбору данных AIS, исходящие из известных хактивистских каналов Telegram и форумов даркнета.
В рамках некоторых кампаний были опубликованы частичные списки экипажей или партнеров в портах, чтобы косвенно нарушить бизнес-операции.
Воздействие
В начале 2024 года европейский экспедитор подвергся DDoS-атаке, которая длилась три дня после того, как одно из его судов было включено в «список наблюдения» хактивистов за проход через Красное море.
Судоходные операторы сообщили о попытках фишинга в отношении экипажа и операционных команд вскоре после того, как домены их компаний, связанные с AIS, были распространены в чат-группах.
Несколько логистических компаний были временно удалены из облачных систем манифестов после того, как скоординированные потоки трафика перегрузили их порталы входа в систему.
Что должны делать судовладельцы
Проанализировать, какие метаданные компании и судов публично доступны на платформах отслеживания AIS и сторонних агрегаторах.
Мониторить даркнет и хактивистские каналы с помощью поставщика информации об угрозах или MSSP.
Внедрить инструменты ограничения скорости и смягчения последствий DDoS-атак на всех общедоступных порталах и клиентских платформах.
Вывод
Публичные данные AIS могут быть использованы в качестве оружия негосударственными субъектами, стремящимися нанести ущерб репутации или нарушить работу. В современных условиях критически важное значение имеют осведомленность, сокрытие информации (тогда, когда это законно) и надежная защита периметра.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Кража учетных данных и фишинг с использованием береговых офисов
Многие кибератаки, направленные на судоходные компании, начинаются не в море, а на суше. Береговой персонал часто имеет доступ к электронной почте, грузовой документации, платежным системам и удаленным инструментам судов. Злоумышленники используют это в своих интересах, применяя кражу учетных данных, фишинговые электронные письма или социальную инженерию, чтобы получить «плацдарм» для развития атаки.
Почему эта угроза работает
Морские компании часто имеют разбросанные по всему миру команды с разным уровнем подготовки в области IT-безопасности.
Многие береговые системы по-прежнему полагаются на устаревшую аутентификацию без многофакторной защиты.
Повторное использование учетных данных во внутренних инструментах, облачных сервисах и платформах судов является распространенной и опасной практикой.
Заметные атаки и отраслевые тенденции
В 2024 году европейская логистическая компания, связанная с портовыми операциями, подверглась атаке с использованием программ-вымогателей, которая началась с компрометации учетной записи Microsoft 365, повторно использованной в нескольких системах.
Фишинговые электронные письма, отправленные от имени портовых властей или таможенных органов, успешно обманули операторов, которые передали учетные данные для доступа к инструментам бронирования и манифестам.
Аналитики в области кибербезопасности предупреждают, что небольшие судовые агенты и экспедиторы все чаще используются в качестве первоначальных векторов атак на более крупные экосистемы перевозчиков.
Воздействие
Атаки с использованием украденных учетных данных привели к несанкционированному доступу к расписаниям рейсов, счетам и спискам экипажей в нескольких региональных компаниях в 2023–2025 годах.
В одной из кампаний с использованием программ-вымогателей украденные учетные данные были использованы для удаленной блокировки береговых терминалов и нарушения документооборота с более чем 50 судами.
Страховые взносы за киберстрахование в морском судоходстве растут отчасти из-за частоты инцидентов, связанных с кражей учетных данных.
Что должны делать судовладельцы
Требовать многофакторную аутентификацию (MFA) во всех критически важных системах, как на берегу, так и в море.
Использовать менеджеры паролей и обеспечить уникальные, надежные учетные данные для каждой учетной записи пользователя.
Ежеквартально проводить симуляции фишинга и учения по реагированию на инциденты с офисным персоналом.
Вывод
Безопасность вашего судна зависит от самого слабого пароля на берегу. Относитесь к учетным записям пользователей на суше как к передовым точкам доступа и соответствующим образом укрепляйте их.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Многие кибератаки, направленные на судоходные компании, начинаются не в море, а на суше. Береговой персонал часто имеет доступ к электронной почте, грузовой документации, платежным системам и удаленным инструментам судов. Злоумышленники используют это в своих интересах, применяя кражу учетных данных, фишинговые электронные письма или социальную инженерию, чтобы получить «плацдарм» для развития атаки.
Почему эта угроза работает
Морские компании часто имеют разбросанные по всему миру команды с разным уровнем подготовки в области IT-безопасности.
Многие береговые системы по-прежнему полагаются на устаревшую аутентификацию без многофакторной защиты.
Повторное использование учетных данных во внутренних инструментах, облачных сервисах и платформах судов является распространенной и опасной практикой.
Заметные атаки и отраслевые тенденции
В 2024 году европейская логистическая компания, связанная с портовыми операциями, подверглась атаке с использованием программ-вымогателей, которая началась с компрометации учетной записи Microsoft 365, повторно использованной в нескольких системах.
Фишинговые электронные письма, отправленные от имени портовых властей или таможенных органов, успешно обманули операторов, которые передали учетные данные для доступа к инструментам бронирования и манифестам.
Аналитики в области кибербезопасности предупреждают, что небольшие судовые агенты и экспедиторы все чаще используются в качестве первоначальных векторов атак на более крупные экосистемы перевозчиков.
Воздействие
Атаки с использованием украденных учетных данных привели к несанкционированному доступу к расписаниям рейсов, счетам и спискам экипажей в нескольких региональных компаниях в 2023–2025 годах.
В одной из кампаний с использованием программ-вымогателей украденные учетные данные были использованы для удаленной блокировки береговых терминалов и нарушения документооборота с более чем 50 судами.
Страховые взносы за киберстрахование в морском судоходстве растут отчасти из-за частоты инцидентов, связанных с кражей учетных данных.
Что должны делать судовладельцы
Требовать многофакторную аутентификацию (MFA) во всех критически важных системах, как на берегу, так и в море.
Использовать менеджеры паролей и обеспечить уникальные, надежные учетные данные для каждой учетной записи пользователя.
Ежеквартально проводить симуляции фишинга и учения по реагированию на инциденты с офисным персоналом.
Вывод
Безопасность вашего судна зависит от самого слабого пароля на берегу. Относитесь к учетным записям пользователей на суше как к передовым точкам доступа и соответствующим образом укрепляйте их.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Зараженные вредоносным ПО обновления программного обеспечения на ECDIS и оборудовании мостика
Навигационные и системы мостика судна в значительной степени зависят от периодических обновлений программного обеспечения и карт. Когда эти обновления доставляются через USB-накопители, бортовые ноутбуки или незащищенные загрузки, они могут стать источником вредоносного ПО, даже если это происходит непреднамеренно. Злоумышленники используют эти рабочие процессы для установки постоянных бэкдоров или подделки конфиденциальных навигационных данных.
Почему эту угрозу трудно обнаружить
Системы мостика, такие как ECDIS, часто изолированы от внешнего мира, но все равно обновляются вручную с помощью USB-накопителей или ноутбуков.
Некоторые процессы обновления зависят от внешних поставщиков или сторонних технических специалистов, что увеличивает риск компрометации носителей.
Вредоносное ПО может оставаться в спящем состоянии до тех пор, пока не будет запущено определенными условиями, такими как вход в определенную географическую зону.
Подтвержденные тактики и тревожные сигналы
В 2023 и 2024 годах компании, специализирующиеся на морской безопасности, сообщили о обнаружении штаммов вредоносного ПО на ноутбуках мостика, используемых для обновления навигационных данных и диагностики системы.
Некоторые суда получили вредоносное ПО в комплекте с неофициальными обновлениями карт или файлами конфигурации, полученными из непроверенных источников.
В настоящее время несколько судоходных компаний сообщают о введении политики, запрещающей использование портативных носителей на борту, если они не были проверены и зарегистрированы персоналом по кибербезопасности.
Воздействие
Одно грузовое судно в Индийском океане столкнулось с неожиданной перезагрузкой навигационного комплекса во время перехода, которая впоследствии была связана с поврежденными файлами ECDIS.
В отдельных случаях заражение мостика вредоносным ПО приводило к подделке координат, потере планов рейса и временной потере интеграции радара.
Судам, работающим в геополитических зонах с высоким риском, все чаще рекомендуется загружать обновления перед отправлением и проверять их с помощью безопасных хэшей.
Что должны делать судовладельцы
Использовать только официальные, проверенные источники для обновлений навигационных систем и прошивки. Избегать ссылок третьих сторон или ручной загрузки от неизвестных поставщиков.
Сканировать все USB-устройства с помощью утвержденных антивирусных инструментов перед подключением к любым судовым системам.
Разработать и внедрить политику цифровых обновлений для ECDIS, радаров и систем управления мостиком с возможностью отслеживания всех установленных файлов.
Вывод
Даже одно зараженное обновление может подорвать безопасность навигации. Стандартизируйте безопасные процедуры обновления, контролируйте использование портативных носителей и относитесь к каждому обновлению карт как к событию кибербезопасности.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Навигационные и системы мостика судна в значительной степени зависят от периодических обновлений программного обеспечения и карт. Когда эти обновления доставляются через USB-накопители, бортовые ноутбуки или незащищенные загрузки, они могут стать источником вредоносного ПО, даже если это происходит непреднамеренно. Злоумышленники используют эти рабочие процессы для установки постоянных бэкдоров или подделки конфиденциальных навигационных данных.
Почему эту угрозу трудно обнаружить
Системы мостика, такие как ECDIS, часто изолированы от внешнего мира, но все равно обновляются вручную с помощью USB-накопителей или ноутбуков.
Некоторые процессы обновления зависят от внешних поставщиков или сторонних технических специалистов, что увеличивает риск компрометации носителей.
Вредоносное ПО может оставаться в спящем состоянии до тех пор, пока не будет запущено определенными условиями, такими как вход в определенную географическую зону.
Подтвержденные тактики и тревожные сигналы
В 2023 и 2024 годах компании, специализирующиеся на морской безопасности, сообщили о обнаружении штаммов вредоносного ПО на ноутбуках мостика, используемых для обновления навигационных данных и диагностики системы.
Некоторые суда получили вредоносное ПО в комплекте с неофициальными обновлениями карт или файлами конфигурации, полученными из непроверенных источников.
В настоящее время несколько судоходных компаний сообщают о введении политики, запрещающей использование портативных носителей на борту, если они не были проверены и зарегистрированы персоналом по кибербезопасности.
Воздействие
Одно грузовое судно в Индийском океане столкнулось с неожиданной перезагрузкой навигационного комплекса во время перехода, которая впоследствии была связана с поврежденными файлами ECDIS.
В отдельных случаях заражение мостика вредоносным ПО приводило к подделке координат, потере планов рейса и временной потере интеграции радара.
Судам, работающим в геополитических зонах с высоким риском, все чаще рекомендуется загружать обновления перед отправлением и проверять их с помощью безопасных хэшей.
Что должны делать судовладельцы
Использовать только официальные, проверенные источники для обновлений навигационных систем и прошивки. Избегать ссылок третьих сторон или ручной загрузки от неизвестных поставщиков.
Сканировать все USB-устройства с помощью утвержденных антивирусных инструментов перед подключением к любым судовым системам.
Разработать и внедрить политику цифровых обновлений для ECDIS, радаров и систем управления мостиком с возможностью отслеживания всех установленных файлов.
Вывод
Даже одно зараженное обновление может подорвать безопасность навигации. Стандартизируйте безопасные процедуры обновления, контролируйте использование портативных носителей и относитесь к каждому обновлению карт как к событию кибербезопасности.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Уязвимости систем портового сообщества и облачных платформ
Системы портового сообщества (Port Community Systems, PCS) и облачные платформы морской логистики стали играть центральную роль в грузовых перевозках, планировании, таможенном оформлении и обмене документами. Хотя эти системы повышают эффективность, они также представляют собой большую площадь для цифровых атак, особенно в случае неправильной настройки API или контроля доступа.
Что подвергается риску
Интегрированные PCS, используемые для координации операций терминалов, таможни, буксиров, лоцманов и судовых агентов.
Облачные инструменты, используемые для электронных коносаментов (eBL), бронирования слотов и отслеживания грузов.
Портовые логистические платформы с доступом сторонних API к партнерам по грузовым перевозкам, железнодорожному транспорту и складам.
Недавние уязвимости и эксплойты
В 2023 году уязвимость в API PCS в Юго-Восточной Азии привела к раскрытию данных грузовых накладных и расписаний судов неавторизованным пользователям.
Несколько групп, занимающихся вымогательством выкупа, перешли к атакам на облачные морские ERP-платформы и платформы для работы с документацией, используя слабые учетные данные администраторов и незащищенные резервные копии.
Страховщики и региональные агентства по кибербезопасности предупреждают, что во многих портах по-прежнему отсутствует сегментация между бизнес-сетями и операционными системами.
Воздействие
Контейнерный терминал на Ближнем Востоке испытал задержки более чем на 48 часов после того, как его платформа бронирования была выведена из строя в результате DDoS-атаки в конце 2024 года.
Несанкционированный доступ к документам таможенного оформления нарушил выпуск грузов в европейском порту в первом квартале 2025 года, что подтверждается заявлениями портовых властей.
Утечки данных цепочки поставок были связаны с уязвимостями в настройках облачного хранилища, используемого экспедиторами и грузоперевозчиками.
Что должны делать судовладельцы и портовые партнеры
Обеспечить контроль доступа на основе ролей (RBAC) во всех подключенных облачных сервисах и инструментах PCS.
Провести аудит конечных точек API и ограничить доступ партнеров только необходимыми данными или функциями.
Быть готовыми к кибератакам при каждом заходе в порт, особенно если вы полагаетесь на сторонние инструменты цифровой координации.
Вывод
Порты и платформы теперь являются цифровыми узлами цепочки поставок. Ненадежная настройка PCS или облачного хранилища может привести к задержкам судов, компрометации данных о грузах или цепной реакции сбоев в торговле. Безопасность должна быть заложена в каждую интеграцию.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Системы портового сообщества (Port Community Systems, PCS) и облачные платформы морской логистики стали играть центральную роль в грузовых перевозках, планировании, таможенном оформлении и обмене документами. Хотя эти системы повышают эффективность, они также представляют собой большую площадь для цифровых атак, особенно в случае неправильной настройки API или контроля доступа.
Что подвергается риску
Интегрированные PCS, используемые для координации операций терминалов, таможни, буксиров, лоцманов и судовых агентов.
Облачные инструменты, используемые для электронных коносаментов (eBL), бронирования слотов и отслеживания грузов.
Портовые логистические платформы с доступом сторонних API к партнерам по грузовым перевозкам, железнодорожному транспорту и складам.
Недавние уязвимости и эксплойты
В 2023 году уязвимость в API PCS в Юго-Восточной Азии привела к раскрытию данных грузовых накладных и расписаний судов неавторизованным пользователям.
Несколько групп, занимающихся вымогательством выкупа, перешли к атакам на облачные морские ERP-платформы и платформы для работы с документацией, используя слабые учетные данные администраторов и незащищенные резервные копии.
Страховщики и региональные агентства по кибербезопасности предупреждают, что во многих портах по-прежнему отсутствует сегментация между бизнес-сетями и операционными системами.
Воздействие
Контейнерный терминал на Ближнем Востоке испытал задержки более чем на 48 часов после того, как его платформа бронирования была выведена из строя в результате DDoS-атаки в конце 2024 года.
Несанкционированный доступ к документам таможенного оформления нарушил выпуск грузов в европейском порту в первом квартале 2025 года, что подтверждается заявлениями портовых властей.
Утечки данных цепочки поставок были связаны с уязвимостями в настройках облачного хранилища, используемого экспедиторами и грузоперевозчиками.
Что должны делать судовладельцы и портовые партнеры
Обеспечить контроль доступа на основе ролей (RBAC) во всех подключенных облачных сервисах и инструментах PCS.
Провести аудит конечных точек API и ограничить доступ партнеров только необходимыми данными или функциями.
Быть готовыми к кибератакам при каждом заходе в порт, особенно если вы полагаетесь на сторонние инструменты цифровой координации.
Вывод
Порты и платформы теперь являются цифровыми узлами цепочки поставок. Ненадежная настройка PCS или облачного хранилища может привести к задержкам судов, компрометации данных о грузах или цепной реакции сбоев в торговле. Безопасность должна быть заложена в каждую интеграцию.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Взлом датчиков IoT в интеллектуальных контейнерах и машинных отделениях
Поскольку все больше судов и контейнеров используют датчики Интернета вещей (IoT) для повышения эффективности, безопасности и автоматизации, злоумышленники находят новые возможности для эксплуатации уязвимых конечных точек. Слабо защищенные устройства IoT на борту судов и внутри контейнеров могут быть использованы для подачи ложных данных, игнорирования предупреждений или даже служить точками входа в более широкие сети судов.
Какие типы датчиков уязвимы
Датчики температуры, влажности и ударов в интеллектуальных контейнерах.
Расходомеры бункера и датчики вибрации машинного отделения, связанные с предупреждениями о техническом обслуживании.
Системы мониторинга IoT на мостике и в машинном отделении с возможностью удаленной отчетности.
Документированные угрозы и уязвимости
В 2023 и 2024 годах исследователи в области безопасности продемонстрировали, как незашифрованные телеметрические данные из интеллектуальных контейнеров могут быть перехвачены или подделаны злоумышленниками, находящимися поблизости.
Несколько морских компаний, занимающихся кибербезопасностью, сообщили об успешных симуляциях «красной команды», в которых датчики IoT использовались для проникновения в системы OT и мостика через незащищенные бортовые маршрутизаторы.
Государственные порты и морские операторы в Северной Америке и Европе выпустили внутренние рекомендации, ограничивающие интеграцию сторонних IoT-устройств, если они не прошли тестирование на безопасность.
Воздействие
Один оператор рефрижераторных контейнеров обнаружил поддельные журналы температуры во время аудита поставки продуктов питания, которые позже были отслежены до скомпрометированного датчика с учетными данными, установленными по умолчанию.
В 2024 году инженеры на борту нескольких судов сообщили о ложных срабатываниях сигнализации о топливе из-за манипуляций с показаниями датчиков расхода, введенных через уязвимости бортовой сети.
Несанкционированный доступ к компонентам интеграции IoT привел к периодической потере данных датчиков на двух судах, работающих в прибрежных водах с интенсивным движением, что было подтверждено компаниями по обеспечению безопасности в рамках соглашения о неразглашении.
Что должны делать судовладельцы
Изменить все стандартные пароли на датчиках и шлюзах IoT и отключить неиспользуемые порты.
Сегментировать трафик IoT от сетей навигации и управления двигателем с помощью VLAN или брандмауэров.
Проверить всех поставщиков IoT на соответствие морским стандартам кибербезопасности, таким как IEC 62443 или руководящие принципы BIMCO.
Вывод
Каждый датчик IoT является потенциальным слабым звеном в вашей цепочке киберзащиты. Без надлежащего контроля простой датчик температуры может открыть дверь для более глубокого вторжения. Защитите периферию, чтобы защитить ядро.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Поскольку все больше судов и контейнеров используют датчики Интернета вещей (IoT) для повышения эффективности, безопасности и автоматизации, злоумышленники находят новые возможности для эксплуатации уязвимых конечных точек. Слабо защищенные устройства IoT на борту судов и внутри контейнеров могут быть использованы для подачи ложных данных, игнорирования предупреждений или даже служить точками входа в более широкие сети судов.
Какие типы датчиков уязвимы
Датчики температуры, влажности и ударов в интеллектуальных контейнерах.
Расходомеры бункера и датчики вибрации машинного отделения, связанные с предупреждениями о техническом обслуживании.
Системы мониторинга IoT на мостике и в машинном отделении с возможностью удаленной отчетности.
Документированные угрозы и уязвимости
В 2023 и 2024 годах исследователи в области безопасности продемонстрировали, как незашифрованные телеметрические данные из интеллектуальных контейнеров могут быть перехвачены или подделаны злоумышленниками, находящимися поблизости.
Несколько морских компаний, занимающихся кибербезопасностью, сообщили об успешных симуляциях «красной команды», в которых датчики IoT использовались для проникновения в системы OT и мостика через незащищенные бортовые маршрутизаторы.
Государственные порты и морские операторы в Северной Америке и Европе выпустили внутренние рекомендации, ограничивающие интеграцию сторонних IoT-устройств, если они не прошли тестирование на безопасность.
Воздействие
Один оператор рефрижераторных контейнеров обнаружил поддельные журналы температуры во время аудита поставки продуктов питания, которые позже были отслежены до скомпрометированного датчика с учетными данными, установленными по умолчанию.
В 2024 году инженеры на борту нескольких судов сообщили о ложных срабатываниях сигнализации о топливе из-за манипуляций с показаниями датчиков расхода, введенных через уязвимости бортовой сети.
Несанкционированный доступ к компонентам интеграции IoT привел к периодической потере данных датчиков на двух судах, работающих в прибрежных водах с интенсивным движением, что было подтверждено компаниями по обеспечению безопасности в рамках соглашения о неразглашении.
Что должны делать судовладельцы
Изменить все стандартные пароли на датчиках и шлюзах IoT и отключить неиспользуемые порты.
Сегментировать трафик IoT от сетей навигации и управления двигателем с помощью VLAN или брандмауэров.
Проверить всех поставщиков IoT на соответствие морским стандартам кибербезопасности, таким как IEC 62443 или руководящие принципы BIMCO.
Вывод
Каждый датчик IoT является потенциальным слабым звеном в вашей цепочке киберзащиты. Без надлежащего контроля простой датчик температуры может открыть дверь для более глубокого вторжения. Защитите периферию, чтобы защитить ядро.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Вражеские аналитики и СМИ продолжают следить за борьбой с т.н. «теневым флотом», а по сути – за планомерной работой Запада по сохранению своей финансово-управленческой гегемонии и права устанавливать некие «правила».
Аналитики Kpler отслеживали санкционный флот в течение последних пяти лет. Количество судов, попавших под санкции, выросло с 370 в июле 2020 года до примерно 1.650 к июлю 2025 года, а число затронутых компаний увеличилось с 60 до почти 500, причем самый быстрый рост пришелся на период после середины 2024 года.
У BRS есть аналогичные статистические данные о резком росте так называемого «серого» флота танкеров в этом году: по данным брокера, в 2025 году «серый» флот увеличивался примерно на 30 танкеров в месяц, даже несмотря на то, что западные власти ввели самые жесткие санкции за многие годы.
Следует особо отметить, что, по данным BRS, уже 886 танкеров — 78 % «серого» флота — теперь считаются подсанкционными, тогда как в прошлом году их было всего 191.
«Необходимо модернизировать системы проверки, чтобы они могли объединять данные о судне, легитимности флага и предупреждениях о региональной безопасности; следует провести стресс-тестирование рисков, связанных с маршрутом Китай — Индия; необходимо выявлять непрозрачные цепочки и либо изолировать их, либо исключать из них участников до того, как их раскроют правоохранительные органы», — написал в новом отчете Димитрис Ампатцидис, аналитик по рискам и соблюдению нормативных требований в Kpler.
TankerTrackers также опубликовал список танкеров, попавших под санкции: на сегодняшний день в этом списке указаны названия и характеристики 1.202 танкеров.
Со своей стороны, израильская платформа морской аналитики Windward выявила около 1.900 судов, входящих в «теневой флот». Данные Windward показывают, что 40 % танкеров, торгующих с Ираном, и 30 % танкеров, торгующих с Россией, входящих в «теневой флот», в настоящее время зарегистрированы в «мошеннических реестрах», имеют «фальшивые флаги» или их флагманский статус неизвестен.
К «мошенническим реестрам», связанным с этими сделками, по данным Международной морской организации, относятся Аруба, Бенин, Кюрасао, Гвинея, Гайана, Эсватини, Малави, Восточный Тимор и Сен-Мартен. Другие суда выдают себя за суда под флагами законных реестров.
«Беспрецедентные масштабы и распространенность судов с поддельным флагом — их количество удвоилось менее чем за 12 месяцев — представляют собой серьезную угрозу для нормативно-правового регулирования мировой морской торговли и подрывают основы мировой морской экономической системы», — говорится в недавнем отчете Windward.
Во втором квартале этого года резко возросло количество судов, зарегистрированных в новых реестрах под «ложным флагом» По данным Windward, во втором квартале в Эсватини (бывший Свазиленд) количество судов, зарегистрированных под «ложным флагом», выросло на 260% Количество судов, зарегистрированных под «ложным флагом» в Нидерландских Антильских островах, включая Кюрасао, Сен-Мартен и Сен-Бартелеми, выросло на 98%, а в Гайане — на 105%.
Рано или поздно, количество судов, обслуживающих морскую торговлю не западных стран, должно выйти на некоторую критическую массу, которая сподвигнет даже пугливые страны «мирового большинства» на создание суверенных морских экономик, которые смогут найти в себе силы выйти за рамки сложившейся системы финансового, страхового, управленческого и регуляторного контроля (а сейчас, по сути, гнёта) стран Запада. Потому что ситуация, когда торговлю суверенных стран друг с другом ограничивает произвол каких-то третьих стран, по большому счету, является одной из разновидностей блокады. И чем сильнее перегибает палку в борьбе за сохранение гегемонии демографически, ресурсно и экономически меньшая часть мира, тем сильнее впоследствии разожмется пружина недовольства части большей.
#геополитика_транспорта #их_борьба #рестрикции #актуальные_сюжеты
Аналитики Kpler отслеживали санкционный флот в течение последних пяти лет. Количество судов, попавших под санкции, выросло с 370 в июле 2020 года до примерно 1.650 к июлю 2025 года, а число затронутых компаний увеличилось с 60 до почти 500, причем самый быстрый рост пришелся на период после середины 2024 года.
У BRS есть аналогичные статистические данные о резком росте так называемого «серого» флота танкеров в этом году: по данным брокера, в 2025 году «серый» флот увеличивался примерно на 30 танкеров в месяц, даже несмотря на то, что западные власти ввели самые жесткие санкции за многие годы.
Следует особо отметить, что, по данным BRS, уже 886 танкеров — 78 % «серого» флота — теперь считаются подсанкционными, тогда как в прошлом году их было всего 191.
«Необходимо модернизировать системы проверки, чтобы они могли объединять данные о судне, легитимности флага и предупреждениях о региональной безопасности; следует провести стресс-тестирование рисков, связанных с маршрутом Китай — Индия; необходимо выявлять непрозрачные цепочки и либо изолировать их, либо исключать из них участников до того, как их раскроют правоохранительные органы», — написал в новом отчете Димитрис Ампатцидис, аналитик по рискам и соблюдению нормативных требований в Kpler.
TankerTrackers также опубликовал список танкеров, попавших под санкции: на сегодняшний день в этом списке указаны названия и характеристики 1.202 танкеров.
Со своей стороны, израильская платформа морской аналитики Windward выявила около 1.900 судов, входящих в «теневой флот». Данные Windward показывают, что 40 % танкеров, торгующих с Ираном, и 30 % танкеров, торгующих с Россией, входящих в «теневой флот», в настоящее время зарегистрированы в «мошеннических реестрах», имеют «фальшивые флаги» или их флагманский статус неизвестен.
К «мошенническим реестрам», связанным с этими сделками, по данным Международной морской организации, относятся Аруба, Бенин, Кюрасао, Гвинея, Гайана, Эсватини, Малави, Восточный Тимор и Сен-Мартен. Другие суда выдают себя за суда под флагами законных реестров.
«Беспрецедентные масштабы и распространенность судов с поддельным флагом — их количество удвоилось менее чем за 12 месяцев — представляют собой серьезную угрозу для нормативно-правового регулирования мировой морской торговли и подрывают основы мировой морской экономической системы», — говорится в недавнем отчете Windward.
Во втором квартале этого года резко возросло количество судов, зарегистрированных в новых реестрах под «ложным флагом» По данным Windward, во втором квартале в Эсватини (бывший Свазиленд) количество судов, зарегистрированных под «ложным флагом», выросло на 260% Количество судов, зарегистрированных под «ложным флагом» в Нидерландских Антильских островах, включая Кюрасао, Сен-Мартен и Сен-Бартелеми, выросло на 98%, а в Гайане — на 105%.
Рано или поздно, количество судов, обслуживающих морскую торговлю не западных стран, должно выйти на некоторую критическую массу, которая сподвигнет даже пугливые страны «мирового большинства» на создание суверенных морских экономик, которые смогут найти в себе силы выйти за рамки сложившейся системы финансового, страхового, управленческого и регуляторного контроля (а сейчас, по сути, гнёта) стран Запада. Потому что ситуация, когда торговлю суверенных стран друг с другом ограничивает произвол каких-то третьих стран, по большому счету, является одной из разновидностей блокады. И чем сильнее перегибает палку в борьбе за сохранение гегемонии демографически, ресурсно и экономически меньшая часть мира, тем сильнее впоследствии разожмется пружина недовольства части большей.
#геополитика_транспорта #их_борьба #рестрикции #актуальные_сюжеты
Эксперт в области логистики Вольфганг Лемакер пишет на Splash о том, что тарифные экзерсисы Трампа, задумывавшиеся как инструмент давления на Китай, привели к незапланированным результатам.
Из-за тарифов альянсы под руководством США, пишет Лемакер, начали распадаться, что открыло Китаю дипломатическое пространство для позиционирования себя в качестве надежного партнера для соседей и стран Глобального Юга. Западные транснациональные корпорации приняли подход «Китай + 1 + 2 + 3», с одной стороны, сохраняя связи с жизненно важными секторами Китая, такими как производство электромобилей и возобновляемых источников энергии, но одновременно страхуя риски за счет инвестиций во Вьетнаме, Индии и других странах. Соответственно этому перестраиваются и калибруются цепочки поставок.
Тем не менее, благодаря реформам и взвешенной внешней политике Китай для некоторых стран выглядит маяком стабильности на фоне поворота США к собственному развитию. Так, Ли Даокуй из Университета Цинхуа подчеркивает, что сейчас экспорт Китая составляет всего 17% ВВП, а прямой экспорт в США упал до 3–4%, что является резким снижением по сравнению с 2018 годом. Китай более устойчив и лучше справляется с потрясениями, используя пробелы, образовавшиеся из-за отступления Америки.
С другой стороны, экономисты и стратеги предупреждают о глубоких и долгосрочных последствиях. Гарри Мерфи Круз из Moody’s Analytics указывает на то, что из-за тарифов китайский экспорт в США сократится на треть. Чживу Чен из Гонконга рисует картину «всеобъемлющей блокады», которая угрожает экономическому росту Китая и усиливает опасения по поводу дефляции на фоне стабильно слабого потребительского спроса и проблем в секторе недвижимости.
Алисия Гарсия-Эрреро из французского инвестиционного банка Natixis подчеркивает, что в качестве стратегического ответа Китай расширяет свои торговые отношения с Глобальным Югом. Пусть этот рынок пока довольно мал и нестабилен, чтобы заполнить образовавшуюся нишу, тем не менее динамика отношений между США и БРИКС может навредить западным компаниям из-за растущего влияния Китая в регионе (под «вредом», видимо, подразумевается вытеснение западных компаний из их традиционных ниш и рынков).
Рынки нестабильны из-за колебаний цен на акции и курсы валют, а деловая уверенность по обе стороны Тихого океана постоянно снижается. С другой стороны, компании, работающие сразу в нескольких регионах, делают упор на устойчивость, регулярно сокращая менее конкурентоспособное производство по всему миру, но вознаграждая тех, кто достаточно гибок, чтобы внедрять инновации. Стратегия «Китай+» и торговые соглашения, такие как Всестороннее региональное экономическое партнерство (ВРЭП), говорят нам о том, что мир больше не вращается вокруг одной сверхдержавы. И чем дольше сохраняются тарифы, тем больше они сеют неопределенность, но при этом укрепляют новые модели торговли и альянсы, которые сложно разрушить, даже если тарифы снизятся.
Влияние Китая растет там, где ослабевает влияние Америки, особенно на развивающихся рынках, стремящихся к стабильности. Торговые войны эпохи Трампа, заключает Лемакер, не решили проблему США, но привели к появлению фрагментированной, непредсказуемой многополярной экономики.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #торговые_войны
Из-за тарифов альянсы под руководством США, пишет Лемакер, начали распадаться, что открыло Китаю дипломатическое пространство для позиционирования себя в качестве надежного партнера для соседей и стран Глобального Юга. Западные транснациональные корпорации приняли подход «Китай + 1 + 2 + 3», с одной стороны, сохраняя связи с жизненно важными секторами Китая, такими как производство электромобилей и возобновляемых источников энергии, но одновременно страхуя риски за счет инвестиций во Вьетнаме, Индии и других странах. Соответственно этому перестраиваются и калибруются цепочки поставок.
Тем не менее, благодаря реформам и взвешенной внешней политике Китай для некоторых стран выглядит маяком стабильности на фоне поворота США к собственному развитию. Так, Ли Даокуй из Университета Цинхуа подчеркивает, что сейчас экспорт Китая составляет всего 17% ВВП, а прямой экспорт в США упал до 3–4%, что является резким снижением по сравнению с 2018 годом. Китай более устойчив и лучше справляется с потрясениями, используя пробелы, образовавшиеся из-за отступления Америки.
С другой стороны, экономисты и стратеги предупреждают о глубоких и долгосрочных последствиях. Гарри Мерфи Круз из Moody’s Analytics указывает на то, что из-за тарифов китайский экспорт в США сократится на треть. Чживу Чен из Гонконга рисует картину «всеобъемлющей блокады», которая угрожает экономическому росту Китая и усиливает опасения по поводу дефляции на фоне стабильно слабого потребительского спроса и проблем в секторе недвижимости.
Алисия Гарсия-Эрреро из французского инвестиционного банка Natixis подчеркивает, что в качестве стратегического ответа Китай расширяет свои торговые отношения с Глобальным Югом. Пусть этот рынок пока довольно мал и нестабилен, чтобы заполнить образовавшуюся нишу, тем не менее динамика отношений между США и БРИКС может навредить западным компаниям из-за растущего влияния Китая в регионе (под «вредом», видимо, подразумевается вытеснение западных компаний из их традиционных ниш и рынков).
Рынки нестабильны из-за колебаний цен на акции и курсы валют, а деловая уверенность по обе стороны Тихого океана постоянно снижается. С другой стороны, компании, работающие сразу в нескольких регионах, делают упор на устойчивость, регулярно сокращая менее конкурентоспособное производство по всему миру, но вознаграждая тех, кто достаточно гибок, чтобы внедрять инновации. Стратегия «Китай+» и торговые соглашения, такие как Всестороннее региональное экономическое партнерство (ВРЭП), говорят нам о том, что мир больше не вращается вокруг одной сверхдержавы. И чем дольше сохраняются тарифы, тем больше они сеют неопределенность, но при этом укрепляют новые модели торговли и альянсы, которые сложно разрушить, даже если тарифы снизятся.
Влияние Китая растет там, где ослабевает влияние Америки, особенно на развивающихся рынках, стремящихся к стабильности. Торговые войны эпохи Трампа, заключает Лемакер, не решили проблему США, но привели к появлению фрагментированной, непредсказуемой многополярной экономики.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #торговые_войны
Соединенные Штаты Трампа продолжают свою борьбу с либерально-глобалистскими «повесточками» разного рода, воленс-ноленс выступая на стороне реалистов. Вчера правительство США официально отвергло предложенный Международной морской организацией (IMO) налог на выбросы углерода, назвав его «глобальным налогом на выбросы углерода для американцев» и пообещав сплотить оппозицию в преддверии ключевого голосования в октябре.
В совместном заявлении госсекретарь Марко Рубио, министр торговли Говард Лютник, министр энергетики Крис Райт и министр транспорта Шон Даффи заявили, что президент Дональд Трамп не примет «никакое международное соглашение по охране окружающей среды, которое неоправданно или несправедливо обременяет Соединенные Штаты или наносит ущерб интересам американского народа».
В апреле большинством государств-членов IMO была в общих чертах согласована система «чистого нуля», предполагающая сокращение выбросов парниковых газов в секторе судоходства путем введения стандартов на топливо и сборов с судов, которые не соответствуют строгим целевым показателям. Сторонники системы считают, что эти меры имеют решающее значение для достижения целей IMO в области изменения климата к 2050 году. Нынешние власти США, в свою очередь, утверждают, что новые правила принесут непропорционально большую пользу Китаю и обременят штрафами СПГ и биотопливо, в производстве которых лидируют США.
«Эти стандарты в отношении топлива будут выгодны Китаю, поскольку потребуют использования дорогостоящего топлива, недоступного в мировом масштабе, — говорится в совместном заявлении министров. — Даже небольшим судам придется платить миллионы долларов, что напрямую приведет к росту расходов американских потребителей». Администрация Трампа предупредила, что «без колебаний примет ответные меры или рассмотрит другие варианты» в случае, если ИМО примет такую меру.
Новые меры IMO должны быть официально приняты в октябре 2025 года и вступить в силу в 2027 году. Они станут обязательными для всех океанских судов валовой вместимостью более 5.000 тонн. Для принятия окончательного решения потребуется большинство в две трети голосов — 108 из 176 членов ИМО, ратифицировавших соответствующую конвенцию.
Естественно, экологические НКО уже осудили позицию США, предупредив, что дальнейшая задержка с регулированием выбросов от использования судового топлива может подорвать способность отрасли достигать климатических целей. Учитывая, что подход к вопросу у «некоммерческих» организаций и национальных правительств отличается, любопытно посмотреть, как будет развиваться демарш США и повлияет ли позиция администрации Трампа на расклад голосов в октябре.
#зелёный_переход #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
В совместном заявлении госсекретарь Марко Рубио, министр торговли Говард Лютник, министр энергетики Крис Райт и министр транспорта Шон Даффи заявили, что президент Дональд Трамп не примет «никакое международное соглашение по охране окружающей среды, которое неоправданно или несправедливо обременяет Соединенные Штаты или наносит ущерб интересам американского народа».
В апреле большинством государств-членов IMO была в общих чертах согласована система «чистого нуля», предполагающая сокращение выбросов парниковых газов в секторе судоходства путем введения стандартов на топливо и сборов с судов, которые не соответствуют строгим целевым показателям. Сторонники системы считают, что эти меры имеют решающее значение для достижения целей IMO в области изменения климата к 2050 году. Нынешние власти США, в свою очередь, утверждают, что новые правила принесут непропорционально большую пользу Китаю и обременят штрафами СПГ и биотопливо, в производстве которых лидируют США.
«Эти стандарты в отношении топлива будут выгодны Китаю, поскольку потребуют использования дорогостоящего топлива, недоступного в мировом масштабе, — говорится в совместном заявлении министров. — Даже небольшим судам придется платить миллионы долларов, что напрямую приведет к росту расходов американских потребителей». Администрация Трампа предупредила, что «без колебаний примет ответные меры или рассмотрит другие варианты» в случае, если ИМО примет такую меру.
Новые меры IMO должны быть официально приняты в октябре 2025 года и вступить в силу в 2027 году. Они станут обязательными для всех океанских судов валовой вместимостью более 5.000 тонн. Для принятия окончательного решения потребуется большинство в две трети голосов — 108 из 176 членов ИМО, ратифицировавших соответствующую конвенцию.
Естественно, экологические НКО уже осудили позицию США, предупредив, что дальнейшая задержка с регулированием выбросов от использования судового топлива может подорвать способность отрасли достигать климатических целей. Учитывая, что подход к вопросу у «некоммерческих» организаций и национальных правительств отличается, любопытно посмотреть, как будет развиваться демарш США и повлияет ли позиция администрации Трампа на расклад голосов в октябре.
#зелёный_переход #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
В январе-июле 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 498.826,2 тыс. тонн, или 95,4% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+3%): в Каспийском (-30,4%), Азово-Черноморском (-11,4%), Арктическом (-7,7%) и Балтийском (-2,3%).
В экспортном направлении отправлено 391.585,9 тыс. т (95%), каботажных грузов перевалено 39.999,9 тыс. т (86,1%). Транзит вырос на 7,3% (до 43.052,3 тыс. т). Перевалка импорта (241.88,1 тыс. т) сохранилась на уровне прошлого года.
Перевалка сухогрузов снизилась на 6,4% до 242.158,7 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,3%) и черных металлов (+25,9%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.118.297 единиц (97,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,8% до 256.667,4 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+3%): в Каспийском (-30,4%), Азово-Черноморском (-11,4%), Арктическом (-7,7%) и Балтийском (-2,3%).
В экспортном направлении отправлено 391.585,9 тыс. т (95%), каботажных грузов перевалено 39.999,9 тыс. т (86,1%). Транзит вырос на 7,3% (до 43.052,3 тыс. т). Перевалка импорта (241.88,1 тыс. т) сохранилась на уровне прошлого года.
Перевалка сухогрузов снизилась на 6,4% до 242.158,7 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,3%) и черных металлов (+25,9%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.118.297 единиц (97,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,8% до 256.667,4 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Малайзия, как и многие другие страны, намерена в ближайшие годы значительно увеличить инвестиции в судостроительную отрасль.
В авангарде находится штат Паханг, власти которого на прошлой неделе подписали договор аренды с компанией Teroka Majubina Holdings на строительство судостроительного комплекса Tanjung Agas в Пекане, небольшом городке на восточном побережье полуострова Малайзия.
Проект стоимостью 18 миллиардов долларов будет реализован в три этапа на территории площадью около 405 гектаров. Строительство проекта планируется начать через восемь месяцев. Первый этап будет включать в себя создание завода по утилизации судов; второй этап — создание судостроительного центра, предоставляющего услуги по строительству и техническому обслуживанию судов; и, наконец, третий этап — строительство объектов для хранения нефти и газа.
«С созданием судостроительного комплекса Паханг станет региональным морским центром, предоставляющим конкурентоспособные услуги в области судостроения, экологичной утилизации судов и нефтегазовой отрасли», — заявил глава штата Паханг Ван Росди.
Также Малайзия реализует аналогичный проект Kuantan Maritime Hub (KMH) в промышленной зоне Гебенг, расположенной примерно в 35 милях к северу от Пекана. Проект стоимостью 500 миллионов долларов разрабатывается компанией Muhibbah Engineering и должен быть завершен в 2034 году.
Проект KMH охватывает территорию площадью более 200 гектаров, часть которой была отвоевана у моря. Ожидается, что в этом центре будут представлены самые разные отрасли: от коммерческого судостроения и судоремонта до оборонной промышленности и технического обучения.
По словам генерального директора Управления по развитию инвестиций Малайзии Сикха Шамсула Ибрагима, эти флагманские проекты важны для того, чтобы Малайзия сохранила свои позиции в мировом судостроительном секторе в долгосрочной перспективе.
«Малайзии следует всегда быть начеку из-за растущей конкуренции со стороны верфей с более низкими издержками в соседних странах, таких как Вьетнам и Индонезия. Нам следует сосредоточиться на снижении зависимости от иностранных средств автоматизации и развивать местное роботизированное производство в Малайзии, что позволит создать совершенно новую автоматизированную систему интеграции для повышения производительности в нашей судостроительной отрасли», — заявил Сикх Шамсул.
#Малайзия #судостроение #государственная_политика #география_транспорта
В авангарде находится штат Паханг, власти которого на прошлой неделе подписали договор аренды с компанией Teroka Majubina Holdings на строительство судостроительного комплекса Tanjung Agas в Пекане, небольшом городке на восточном побережье полуострова Малайзия.
Проект стоимостью 18 миллиардов долларов будет реализован в три этапа на территории площадью около 405 гектаров. Строительство проекта планируется начать через восемь месяцев. Первый этап будет включать в себя создание завода по утилизации судов; второй этап — создание судостроительного центра, предоставляющего услуги по строительству и техническому обслуживанию судов; и, наконец, третий этап — строительство объектов для хранения нефти и газа.
«С созданием судостроительного комплекса Паханг станет региональным морским центром, предоставляющим конкурентоспособные услуги в области судостроения, экологичной утилизации судов и нефтегазовой отрасли», — заявил глава штата Паханг Ван Росди.
Также Малайзия реализует аналогичный проект Kuantan Maritime Hub (KMH) в промышленной зоне Гебенг, расположенной примерно в 35 милях к северу от Пекана. Проект стоимостью 500 миллионов долларов разрабатывается компанией Muhibbah Engineering и должен быть завершен в 2034 году.
Проект KMH охватывает территорию площадью более 200 гектаров, часть которой была отвоевана у моря. Ожидается, что в этом центре будут представлены самые разные отрасли: от коммерческого судостроения и судоремонта до оборонной промышленности и технического обучения.
По словам генерального директора Управления по развитию инвестиций Малайзии Сикха Шамсула Ибрагима, эти флагманские проекты важны для того, чтобы Малайзия сохранила свои позиции в мировом судостроительном секторе в долгосрочной перспективе.
«Малайзии следует всегда быть начеку из-за растущей конкуренции со стороны верфей с более низкими издержками в соседних странах, таких как Вьетнам и Индонезия. Нам следует сосредоточиться на снижении зависимости от иностранных средств автоматизации и развивать местное роботизированное производство в Малайзии, что позволит создать совершенно новую автоматизированную систему интеграции для повышения производительности в нашей судостроительной отрасли», — заявил Сикх Шамсул.
#Малайзия #судостроение #государственная_политика #география_транспорта
Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей Индии провело в Нью-Дели «круглый стол» с участием послов из 28 стран, а также высокопоставленных чиновников, лидеров отрасли и представителей международных организаций, на котором был озвучен объем инвестиций, который страна намерена привлечь в морскую экономику* – один триллион долларов США,
В ходе обсуждений были обозначены основные приоритеты Индии: расширение мощностей судостроения, ускорение перехода к «зеленому» судоходству за счет использования судов, работающих на водороде, и судов с низким уровнем выбросов, а также цифровизация логистики для повышения эффективности.
На встрече под председательством министра Сарбананды Соновала Индия была представлена как глобальный центр морской торговли, устойчивого судоходства и «голубой экономики». Соновал призвал глобальных партнеров принять участие в реализации дорожной карты Индии по инвестициям в морскую отрасль на сумму 1 триллион долларов, охватывающей порты, логистику, судостроение и «зеленую» энергетику.
«Морское путешествие Индии вступает в новую главу под руководством премьер-министра Нарендры Моди, — сказал Соновал. — Благодаря таким инициативам, как «Морская Индия: видение 2030» и «Морская Амрит Каал: видение 2047», наша портовая, судоходная и логистическая экосистема становится устойчивой, жизнеспособной и готовой к будущему».
В ходе обсуждений были обозначены основные приоритеты Индии: расширение мощностей судостроения, ускорение перехода к «зеленому» судоходству за счет использования судов, работающих на водороде, и судов с низким уровнем выбросов, а также цифровизация логистики для повышения эффективности и прозрачности.
Делегаты приветствовали недавние реформы, в том числе принятие пяти новых законодательных актов: Закона о коносаментах, Закона о морской перевозке грузов, Закона о торговом судоходстве, Закона о прибрежном судоходстве и Закона об индийских портах, которые пришли на смену законам колониальной эпохи и привели законодательство Индии в соответствие с передовой международной практикой.
*(Видимо, речь идет о горизонте до 2047 года, к 100-летию независимости Индии. – Прим. «Морцентр».)
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #цифры_и_факты
В ходе обсуждений были обозначены основные приоритеты Индии: расширение мощностей судостроения, ускорение перехода к «зеленому» судоходству за счет использования судов, работающих на водороде, и судов с низким уровнем выбросов, а также цифровизация логистики для повышения эффективности.
На встрече под председательством министра Сарбананды Соновала Индия была представлена как глобальный центр морской торговли, устойчивого судоходства и «голубой экономики». Соновал призвал глобальных партнеров принять участие в реализации дорожной карты Индии по инвестициям в морскую отрасль на сумму 1 триллион долларов, охватывающей порты, логистику, судостроение и «зеленую» энергетику.
«Морское путешествие Индии вступает в новую главу под руководством премьер-министра Нарендры Моди, — сказал Соновал. — Благодаря таким инициативам, как «Морская Индия: видение 2030» и «Морская Амрит Каал: видение 2047», наша портовая, судоходная и логистическая экосистема становится устойчивой, жизнеспособной и готовой к будущему».
В ходе обсуждений были обозначены основные приоритеты Индии: расширение мощностей судостроения, ускорение перехода к «зеленому» судоходству за счет использования судов, работающих на водороде, и судов с низким уровнем выбросов, а также цифровизация логистики для повышения эффективности и прозрачности.
Делегаты приветствовали недавние реформы, в том числе принятие пяти новых законодательных актов: Закона о коносаментах, Закона о морской перевозке грузов, Закона о торговом судоходстве, Закона о прибрежном судоходстве и Закона об индийских портах, которые пришли на смену законам колониальной эпохи и привели законодательство Индии в соответствие с передовой международной практикой.
*(Видимо, речь идет о горизонте до 2047 года, к 100-летию независимости Индии. – Прим. «Морцентр».)
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #цифры_и_факты
The Loadstar пишет о том, что между контейнерными перевозчиками началась борьба за грузы на фоне снижения объемов и рекордного роста флота. При этом альянсы используют разные тактики.
Перевозчики уже десятую неделю подряд сталкиваются со снижением ставок на грузоперевозки. По данным компании Upply, занимающейся сбором и анализом данных, традиционный пик грузоперевозок в летний сезон оказался «разочаровывающим» как на маршрутах из Азии в Европу, так и на транстихоокеанских маршрутах.
Кроме того, Alphaliner сообщает, что глобальный портфель заказов на контейнеры находится на грани достижения рекордных 10 млн TEU, и страх проиграть (т.н. FOMO – fear of missing out) побудил перевозчиков к агрессивному стремлению к завоеванию доли рынка.
Соотношение количества заказов к действующему флоту сейчас составляет 30,4%.
«В отделах продаж судоходных компаний сейчас не до отдыха», — считает Жером де Риклес, эксперт по линейным перевозкам в Upply. «Борьба за грузы в самом разгаре», — добавляет он и отмечает, что перевозчики и альянсы используют разные стратегии, чтобы сохранить прибыль на фоне этой «всеобщей угрюмости».
Так, Maersk и Hapag-Lloyd в рамках своего альянса Gemini стремятся выделиться, предлагая более высокое качество обслуживания, чтобы оправдать повышение тарифов. Такой подход находит отклик у крупных грузоотправителей, но таких компаний немного. Тактика же MSC заключалась в том, чтобы «захватывать грузы» при поддержке ряда крупных экспедиторов и надежных грузоотправителей.
Перевозчики, входящие в альянсы Ocean и Premier, будут стремиться следовать примеру MSC. По мнению Риклеса, у этих крупных перевозчиков также может возникнуть соблазн повысить свою рентабельность за счет перестройки своих сетей для обслуживания более коротких маршрутов «с использованием небольших, хорошо заполняемых судов и частого обслуживания».
Однако он предупредил, что они столкнутся с тем, что хорошо зарекомендовавшие себя местные операторы, такие как PIL или Wan Hai, которые часто выступали в качестве традиционных субподрядчиков крупных судоходных компаний, «преградят им путь».
Основания торговли стран с США, ведущей экономической державой мира, в настоящее время стремительно меняются, и с этой проблемой сталкиваются специалисты по прогнозированию в компаниях, когда пытаются оценить результаты 2025 года и составить бюджет на 2026 год. Например, Индия могла бы стать привлекательным рынком для перевозчиков, но неопределенность, связанная с тарифной политикой США, ставит этот путь под сомнение.
В целом, заключает Риклес, структурное замедление объемов грузоперевозок между Востоком и Западом в сочетании с новыми таможенными пошлинами в США не сулит ничего хорошего судоходным компаниям во втором полугодии.
#контейнеры #мировое_судоходство #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта
Перевозчики уже десятую неделю подряд сталкиваются со снижением ставок на грузоперевозки. По данным компании Upply, занимающейся сбором и анализом данных, традиционный пик грузоперевозок в летний сезон оказался «разочаровывающим» как на маршрутах из Азии в Европу, так и на транстихоокеанских маршрутах.
Кроме того, Alphaliner сообщает, что глобальный портфель заказов на контейнеры находится на грани достижения рекордных 10 млн TEU, и страх проиграть (т.н. FOMO – fear of missing out) побудил перевозчиков к агрессивному стремлению к завоеванию доли рынка.
Соотношение количества заказов к действующему флоту сейчас составляет 30,4%.
«В отделах продаж судоходных компаний сейчас не до отдыха», — считает Жером де Риклес, эксперт по линейным перевозкам в Upply. «Борьба за грузы в самом разгаре», — добавляет он и отмечает, что перевозчики и альянсы используют разные стратегии, чтобы сохранить прибыль на фоне этой «всеобщей угрюмости».
Так, Maersk и Hapag-Lloyd в рамках своего альянса Gemini стремятся выделиться, предлагая более высокое качество обслуживания, чтобы оправдать повышение тарифов. Такой подход находит отклик у крупных грузоотправителей, но таких компаний немного. Тактика же MSC заключалась в том, чтобы «захватывать грузы» при поддержке ряда крупных экспедиторов и надежных грузоотправителей.
Перевозчики, входящие в альянсы Ocean и Premier, будут стремиться следовать примеру MSC. По мнению Риклеса, у этих крупных перевозчиков также может возникнуть соблазн повысить свою рентабельность за счет перестройки своих сетей для обслуживания более коротких маршрутов «с использованием небольших, хорошо заполняемых судов и частого обслуживания».
Однако он предупредил, что они столкнутся с тем, что хорошо зарекомендовавшие себя местные операторы, такие как PIL или Wan Hai, которые часто выступали в качестве традиционных субподрядчиков крупных судоходных компаний, «преградят им путь».
Основания торговли стран с США, ведущей экономической державой мира, в настоящее время стремительно меняются, и с этой проблемой сталкиваются специалисты по прогнозированию в компаниях, когда пытаются оценить результаты 2025 года и составить бюджет на 2026 год. Например, Индия могла бы стать привлекательным рынком для перевозчиков, но неопределенность, связанная с тарифной политикой США, ставит этот путь под сомнение.
В целом, заключает Риклес, структурное замедление объемов грузоперевозок между Востоком и Западом в сочетании с новыми таможенными пошлинами в США не сулит ничего хорошего судоходным компаниям во втором полугодии.
#контейнеры #мировое_судоходство #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта
Две новости идут рядом.
Новость первая. Количество судов, курсирующих под фальшивыми флагами по мировым морским путям, продолжает расти в геометрической прогрессии, и регулирующие органы, похоже, мало что могут сделать, чтобы остановить это бедствие. По данным S&P Global на прошлую неделю, в настоящее время более 370 судов ходят под ложными или поддельными флагами, причем 85% из них — танкеры. По данным расследования, проведенного правительством Великобритании, в начале этого года под ложными флагами ходили 223 судна.
Выступая на прошлой неделе в подкасте Windward TradeSense, профессор Джордж Теохаридис из Всемирного морского университета, соавтор доклада ИМО о мошеннических реестрах флагов, заявил, что существующая глобальная правовая база не позволяет решить проблему мошеннических реестров. Windward, израильская платформа морской аналитики, выявила около 1900 судов, входящих в «темный флот». Данные Windward показывают, что 40% танкеров, торгующих с Ираном, и 30% танкеров, торгующих с Россией, входящих в «темный флот», в настоящее время зарегистрированы в мошеннических реестрах, имеют фальшивые флаги или их статус неизвестен.
«Беспрецедентные масштабы и распространенность судов с поддельным флагом — их количество удвоилось менее чем за 12 месяцев — представляют собой серьезную угрозу для нормативно-правового регулирования мировой морской торговли и подрывают основы мировой морской экономической системы», — говорится в недавнем отчете Windward.
Новость вторая. Европейские судоходные компании, похоже, смогут избежать «зеленого налога» Брюсселя еще на десять лет. На этой неделе в Европейском союзе был опубликован проект предложения, согласно которому участники переговоров хотят отложить введение пошлин на судовое топливо как минимум до 2035 года.
Еще в 2021 году Европейская комиссия предложила привести судоходство и авиацию в соответствие с другими отраслями, постепенно введя минимальные налоги на топливо, выделяющее CO2, на всей территории ЕС. Но после многолетних возражений в последнем компромиссном тексте, подготовленном Данией, которая председательствует в блоке, предлагается отложить введение налогов до 2035 года, когда Брюссель рассмотрит возможность окончательного введения налога на бункерное топливо.
На данный момент налог на топливо может взиматься только с частных яхт и самых маленьких самолетов. Коммерческая авиация и судоходство сохранят свое давнее освобождение от налога — освобождение, которое, согласно проекту, необходимо для сохранения конкурентоспособности европейских компаний.
Кажется, Запад начинает понимать, что в концепции мира, основанного на [их] правилах, что-то пошло не так…
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #Свободный_флот #геополитика_транспорта #зелёный_переход
Новость первая. Количество судов, курсирующих под фальшивыми флагами по мировым морским путям, продолжает расти в геометрической прогрессии, и регулирующие органы, похоже, мало что могут сделать, чтобы остановить это бедствие. По данным S&P Global на прошлую неделю, в настоящее время более 370 судов ходят под ложными или поддельными флагами, причем 85% из них — танкеры. По данным расследования, проведенного правительством Великобритании, в начале этого года под ложными флагами ходили 223 судна.
Выступая на прошлой неделе в подкасте Windward TradeSense, профессор Джордж Теохаридис из Всемирного морского университета, соавтор доклада ИМО о мошеннических реестрах флагов, заявил, что существующая глобальная правовая база не позволяет решить проблему мошеннических реестров. Windward, израильская платформа морской аналитики, выявила около 1900 судов, входящих в «темный флот». Данные Windward показывают, что 40% танкеров, торгующих с Ираном, и 30% танкеров, торгующих с Россией, входящих в «темный флот», в настоящее время зарегистрированы в мошеннических реестрах, имеют фальшивые флаги или их статус неизвестен.
«Беспрецедентные масштабы и распространенность судов с поддельным флагом — их количество удвоилось менее чем за 12 месяцев — представляют собой серьезную угрозу для нормативно-правового регулирования мировой морской торговли и подрывают основы мировой морской экономической системы», — говорится в недавнем отчете Windward.
Новость вторая. Европейские судоходные компании, похоже, смогут избежать «зеленого налога» Брюсселя еще на десять лет. На этой неделе в Европейском союзе был опубликован проект предложения, согласно которому участники переговоров хотят отложить введение пошлин на судовое топливо как минимум до 2035 года.
Еще в 2021 году Европейская комиссия предложила привести судоходство и авиацию в соответствие с другими отраслями, постепенно введя минимальные налоги на топливо, выделяющее CO2, на всей территории ЕС. Но после многолетних возражений в последнем компромиссном тексте, подготовленном Данией, которая председательствует в блоке, предлагается отложить введение налогов до 2035 года, когда Брюссель рассмотрит возможность окончательного введения налога на бункерное топливо.
На данный момент налог на топливо может взиматься только с частных яхт и самых маленьких самолетов. Коммерческая авиация и судоходство сохранят свое давнее освобождение от налога — освобождение, которое, согласно проекту, необходимо для сохранения конкурентоспособности европейских компаний.
Кажется, Запад начинает понимать, что в концепции мира, основанного на [их] правилах, что-то пошло не так…
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #Свободный_флот #геополитика_транспорта #зелёный_переход
Сообщается, что Starlink Maritime снизила стоимость своего пакета безлимитных данных для судов, зарегистрированных IMO, на 90% – с 25.000 долларов в месяц до всего лишь 2.500 долларов, – благодаря тому, что дистрибьюторы предоставляют бесплатное высокопроизводительное оборудование.
Пакет услуг Mobile Priority Unlimited, запущенный в начале 2024 года, теперь ориентирован на сектор коммерческих грузоперевозок. Elcome, Marlink, Tototheo и Clarus входят в число авторизованных дистрибьюторов, которые уже продвигают новые тарифы, включающие соглашение об уровне обслуживания с показателем безотказной работы 99,9 %.
Пакет включает в себя безлимитный доступ к данным и бесплатный высокопроизводительный терминал Starlink Maritime. По мнению отраслевых экспертов, эта сделка может ускорить внедрение технологии в торговом флоте.
#технологии #актуальные_сюжеты #цифры_и_факты
Пакет услуг Mobile Priority Unlimited, запущенный в начале 2024 года, теперь ориентирован на сектор коммерческих грузоперевозок. Elcome, Marlink, Tototheo и Clarus входят в число авторизованных дистрибьюторов, которые уже продвигают новые тарифы, включающие соглашение об уровне обслуживания с показателем безотказной работы 99,9 %.
Пакет включает в себя безлимитный доступ к данным и бесплатный высокопроизводительный терминал Starlink Maritime. По мнению отраслевых экспертов, эта сделка может ускорить внедрение технологии в торговом флоте.
#технологии #актуальные_сюжеты #цифры_и_факты
Президент Фредерик Денефле Международного союза морского страхования (IUMI) считает, что морские страховщики столкнутся со значительными изменениями по мере того, как мир будет приближаться к концу эпохи беспрепятственной глобализации.
Конец глобализации стремительно приближается, — заявляет Денефле. — В последние годы мы уже наблюдали замедление темпов роста, но после пандемии эта тенденция усилилась. Хотя неопределенность в отношении тарифов США несколько уменьшилась, растущая напряженность в торговых отношениях и региональные конфликты меняют основы международной торговли. Конфликты на Украине и Красном море — яркое напоминание о том, что национальные интересы превалируют над международным сотрудничеством и экономическим ростом.
Денефле считает, что изменения в окружающей среде не означают конец международной торговли, а скорее знаменуют переход в новую эру, которую должны понимать морские страховщики: Традиционные методы доставки и логистики претерпевают изменения, а глобальная торговая среда больше не стремится к полной интеграции; вместо этого происходит фрагментация, которая создает новые проблемы и возможности для оценки рисков, андеррайтинга и внедрения инноваций.
По мнению Денефле, это изменение уже проявляется в ряде аспектов, в том числе: суда избегают регионов с высоким уровнем риска и выбирают более длинные и дорогостоящие маршруты; возможно возрождение внутреннего транспорта и производства; рост цен на товары и последующее влияние на инфляцию; реорганизация трансграничных цепочек поставок, требующая инвестиций в новую береговую инфраструктуру; усиление зависимости от искусственного интеллекта, альтернативных торговых коридоров и развивающихся рынков. Такая динамика может привести к появлению нового типа судоходной отрасли — более адаптивной, технологичной и стратегически диверсифицированной.
По предварительным данным IUMI, в 2024 году глобальная база страховых премий в сфере морского страхования составила 39,92 млрд долларов, что на 1,5% больше, чем в предыдущем году. Страхование грузов по-прежнему занимает лидирующие позиции в мировом морском страховании: в 2024 году его объем составил 22,64 млрд долларов, что на 1,6% больше, чем в предыдущем году. В секторе страхования судов глобальные премии составили 9,67 млрд долларов, что на 3,5% больше, чем в предыдущем году.
IUMI предупреждает, что старение мирового флота создает «трудности»: несвоевременная утилизация приводит к тому, что старые суда остаются в эксплуатации, что, в свою очередь, увеличивает количество претензий по техническому состоянию. Скандинавская ассоциация морских страховщиков (Cefor) также недавно затронула тему «серебряного цунами» — старения мирового флота — в своем полугодовом отчете, в котором было отмечено, что, поскольку старые суда более подвержены поломкам оборудования, увеличение числа дорогостоящих повреждений оборудования и других проблем, связанных с машинным отделением и оборудованием, может быть связано со старением флота.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта
Конец глобализации стремительно приближается, — заявляет Денефле. — В последние годы мы уже наблюдали замедление темпов роста, но после пандемии эта тенденция усилилась. Хотя неопределенность в отношении тарифов США несколько уменьшилась, растущая напряженность в торговых отношениях и региональные конфликты меняют основы международной торговли. Конфликты на Украине и Красном море — яркое напоминание о том, что национальные интересы превалируют над международным сотрудничеством и экономическим ростом.
Денефле считает, что изменения в окружающей среде не означают конец международной торговли, а скорее знаменуют переход в новую эру, которую должны понимать морские страховщики: Традиционные методы доставки и логистики претерпевают изменения, а глобальная торговая среда больше не стремится к полной интеграции; вместо этого происходит фрагментация, которая создает новые проблемы и возможности для оценки рисков, андеррайтинга и внедрения инноваций.
По мнению Денефле, это изменение уже проявляется в ряде аспектов, в том числе: суда избегают регионов с высоким уровнем риска и выбирают более длинные и дорогостоящие маршруты; возможно возрождение внутреннего транспорта и производства; рост цен на товары и последующее влияние на инфляцию; реорганизация трансграничных цепочек поставок, требующая инвестиций в новую береговую инфраструктуру; усиление зависимости от искусственного интеллекта, альтернативных торговых коридоров и развивающихся рынков. Такая динамика может привести к появлению нового типа судоходной отрасли — более адаптивной, технологичной и стратегически диверсифицированной.
По предварительным данным IUMI, в 2024 году глобальная база страховых премий в сфере морского страхования составила 39,92 млрд долларов, что на 1,5% больше, чем в предыдущем году. Страхование грузов по-прежнему занимает лидирующие позиции в мировом морском страховании: в 2024 году его объем составил 22,64 млрд долларов, что на 1,6% больше, чем в предыдущем году. В секторе страхования судов глобальные премии составили 9,67 млрд долларов, что на 3,5% больше, чем в предыдущем году.
IUMI предупреждает, что старение мирового флота создает «трудности»: несвоевременная утилизация приводит к тому, что старые суда остаются в эксплуатации, что, в свою очередь, увеличивает количество претензий по техническому состоянию. Скандинавская ассоциация морских страховщиков (Cefor) также недавно затронула тему «серебряного цунами» — старения мирового флота — в своем полугодовом отчете, в котором было отмечено, что, поскольку старые суда более подвержены поломкам оборудования, увеличение числа дорогостоящих повреждений оборудования и других проблем, связанных с машинным отделением и оборудованием, может быть связано со старением флота.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта
В январе-августе 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 576.342,8 тыс. тонн, или 96,5% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+4,2%): в Каспийском (-22,6%), Азово-Черноморском (-9,5%), Арктическом (-9,1%) и Балтийском (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 452.471,8 тыс. т (96,1%), каботажных грузов перевалено 46.851 тыс. т (87,5%). Транзит вырос на 9,5% (до 49.397,9 тыс. т). Перевалка импорта (27.622,1 тыс. т) почти на уровне прошлого года (99.4%).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,8% до 283.037,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+26,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.559.189 единиц (97,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,2% до 293.305,4 тыс. т. Перегрузка химических грузов увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+4,2%): в Каспийском (-22,6%), Азово-Черноморском (-9,5%), Арктическом (-9,1%) и Балтийском (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 452.471,8 тыс. т (96,1%), каботажных грузов перевалено 46.851 тыс. т (87,5%). Транзит вырос на 9,5% (до 49.397,9 тыс. т). Перевалка импорта (27.622,1 тыс. т) почти на уровне прошлого года (99.4%).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,8% до 283.037,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+26,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.559.189 единиц (97,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,2% до 293.305,4 тыс. т. Перегрузка химических грузов увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Новый анализ, проведенный датской консалтинговой компанией Sea-Intelligence, показывает, что процент порожних контейнеров, перемещаемых по миру, растет.
Эксперты Sea-Intelligence подсчитали долю порожних контейнеров по отношению к полным на основе TEU-миль и выяснили, что в настоящее время 41% контейнерных перевозок осуществляется порожняком.
«В настоящее время на каждые 10 миль, на которые отправляется груженый контейнер, приходится 4,1 мили, на которые отправляется порожний контейнер. Это резко отличается от «всего лишь» 3,1 мили в 2019 году, до того как пандемия нарушила работу рынка», — сообщает Sea-Intelligence в своем последнем еженедельном отчете, отмечая пятилетнюю тенденцию к росту и лишь незначительное временное снижение в 2022 году.
#контейнеры #мировые_тенденции #мировое_судоходство #география_транспорта
Эксперты Sea-Intelligence подсчитали долю порожних контейнеров по отношению к полным на основе TEU-миль и выяснили, что в настоящее время 41% контейнерных перевозок осуществляется порожняком.
«В настоящее время на каждые 10 миль, на которые отправляется груженый контейнер, приходится 4,1 мили, на которые отправляется порожний контейнер. Это резко отличается от «всего лишь» 3,1 мили в 2019 году, до того как пандемия нарушила работу рынка», — сообщает Sea-Intelligence в своем последнем еженедельном отчете, отмечая пятилетнюю тенденцию к росту и лишь незначительное временное снижение в 2022 году.
#контейнеры #мировые_тенденции #мировое_судоходство #география_транспорта
The Competitiveness of the UK Shipping Industry.pdf
1.4 MB
Британская палата судоходства опубликовала отчет «The Competitiveness of the UK Shipping Industry» Центра экономических и бизнес-исследований (Cebr).
В отчете представлен Индекс конкурентоспособности судоходства — новаторский международный показатель, оценивающий 44 морские страны, на долю которых приходится более 80% мирового тоннажа.
Хотя отчет посвящен, в основном, доказыванию того мнения, что Великобритания является одной из самых конкурентоспособных морских держав в мире (доказать это тем легче, чем более «новаторский» используется показатель), однако сама по себе методология может быть небезынтересна российским аналитикам как один из примеров.
Россия в рэнкинге занимает 31 место из 44: по показателю «Трудовые ресурсы» – 3 место, по показателю «Флот и капитал» – 20 место, по показателю «Торговля» – 36 место, а по показателю «Регуляторная среда и управление» – последнее, 44 место (впрочем, было бы удивительно, если в британском рейтинге было бы иначе).
#исследования #мировое_судоходство
В отчете представлен Индекс конкурентоспособности судоходства — новаторский международный показатель, оценивающий 44 морские страны, на долю которых приходится более 80% мирового тоннажа.
Хотя отчет посвящен, в основном, доказыванию того мнения, что Великобритания является одной из самых конкурентоспособных морских держав в мире (доказать это тем легче, чем более «новаторский» используется показатель), однако сама по себе методология может быть небезынтересна российским аналитикам как один из примеров.
Россия в рэнкинге занимает 31 место из 44: по показателю «Трудовые ресурсы» – 3 место, по показателю «Флот и капитал» – 20 место, по показателю «Торговля» – 36 место, а по показателю «Регуляторная среда и управление» – последнее, 44 место (впрочем, было бы удивительно, если в британском рейтинге было бы иначе).
#исследования #мировое_судоходство
Пара цифр к вопросу «зеленого перехода»
Согласно недавнему анализу, проведенному неправительственной организацией Transport & Environment (T&E), к 2030 году почти треть мирового судоходства может работать на биотопливе, в то время как сегодня этот показатель составляет менее 1%.
Исследование, проведенное компанией Cerulogy по заказу T&E, показало, что в 2030 году пальмовое и соевое масла, скорее всего, будут составлять почти две трети биодизеля, используемого в судоходной отрасли, поскольку это самые дешевые виды топлива, соответствующие требованиям.
При этом T&E предупредила, что это создает серьезную проблему для климата, поскольку пальмовое и соевое масла в два-три раза увеличивают выбросы углекислого газа по сравнению даже с самыми грязными видами топлива для судоходства, если принять во внимание вырубку лесов и расчистку земель.
Топливосберегающей судоходной отрасли потребуется огромное количество сельскохозяйственных угодий. Согласно исследованию, опубликованному в этом году, в 2030 году для производства достаточного количества сельскохозяйственных культур, чтобы удовлетворить растущий спрос на биотопливо в судоходной отрасли, потребуется 34 миллиона гектаров — чуть меньше площади ФРГ.
В то время как многие судоходные компании используют переработанное растительное масло в качестве альтернативного топлива, активисты выступают и против этого, утверждая, что количество отходов и остатков, в том числе животных жиров, ограничено, а существующий спрос намного превышает их доступность. Кроме того, многие из этих отходов и остатков имеют высокий уровень косвенных выбросов парниковых газов из-за конкуренции между биотопливом и другими видами топлива.
Анализ, проведенный T&E, показывает, что для одного контейнеровоза вместимостью 20.000 TEU, курсирующего между Китаем и Бразилией, потребуется ежегодное количество отработанного масла, производимого более чем 2.000 ресторанов McDonald’s, а для его работы на животных жирах потребуется более 1 млн свиней.
#зелёный_переход #будущее_транспорта #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
Согласно недавнему анализу, проведенному неправительственной организацией Transport & Environment (T&E), к 2030 году почти треть мирового судоходства может работать на биотопливе, в то время как сегодня этот показатель составляет менее 1%.
Исследование, проведенное компанией Cerulogy по заказу T&E, показало, что в 2030 году пальмовое и соевое масла, скорее всего, будут составлять почти две трети биодизеля, используемого в судоходной отрасли, поскольку это самые дешевые виды топлива, соответствующие требованиям.
При этом T&E предупредила, что это создает серьезную проблему для климата, поскольку пальмовое и соевое масла в два-три раза увеличивают выбросы углекислого газа по сравнению даже с самыми грязными видами топлива для судоходства, если принять во внимание вырубку лесов и расчистку земель.
Топливосберегающей судоходной отрасли потребуется огромное количество сельскохозяйственных угодий. Согласно исследованию, опубликованному в этом году, в 2030 году для производства достаточного количества сельскохозяйственных культур, чтобы удовлетворить растущий спрос на биотопливо в судоходной отрасли, потребуется 34 миллиона гектаров — чуть меньше площади ФРГ.
В то время как многие судоходные компании используют переработанное растительное масло в качестве альтернативного топлива, активисты выступают и против этого, утверждая, что количество отходов и остатков, в том числе животных жиров, ограничено, а существующий спрос намного превышает их доступность. Кроме того, многие из этих отходов и остатков имеют высокий уровень косвенных выбросов парниковых газов из-за конкуренции между биотопливом и другими видами топлива.
Анализ, проведенный T&E, показывает, что для одного контейнеровоза вместимостью 20.000 TEU, курсирующего между Китаем и Бразилией, потребуется ежегодное количество отработанного масла, производимого более чем 2.000 ресторанов McDonald’s, а для его работы на животных жирах потребуется более 1 млн свиней.
#зелёный_переход #будущее_транспорта #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты