Вчера в США отметили 250-летие события, считающегося рождением торгового флота США и первым морским сражением Американской революции. 12 июня 1775 года моряк-торговец Джереми О'Брайен возглавил жителей городка Макиаса в штате Массачусетс (ныне в штате Мэн) и захватил британскую шхуну HMS Margaretta, сопровождавшую партию пиломатериалов, предназначенных для британских казарм.
Вот, что про те времена в своей книге «Славное дело: Американская революция 1763-1789» пишет историк Роберт Миддлкауф.
Американский военно-морской флот не участвовал в кампаниях. Война породила военно-морской флот, но она не смогла сделать из него значимую боевую силу. Для создания сильного флота просто не существовало финансовых ресурсов, равно как не существовало прочного убеждения, что Америке требуется боевой флот, равный по мощи британскому.
Война на море началась еще до появления американского военно-морского флота. Первые морские бои состоялись через несколько недель после сражений при Лексингтоне и Конкорде. Пожалуй, самый ранний из них — в июне — произошел с участием жителей Макиаса — небольшого портового города в штате Мэн примерно в 300 милях к северо-востоку от Бостона. Эти мэнские патриоты захватили британскую шхуну «Маргарита» под командованием молодого мичмана, который пригрозил открыть огонь по городу, если его жители не срубят свое дерево свободы. Мичман почти сразу взял свою угрозу назад, но граждан Макиаса было уже невозможно удержать от ответных действий. Группа вооруженных патриотов захватила «Маргариту» и два сопровождавших ее шлюпа. Мичман погиб в бою.
Большинство морских операций, проводившихся патриотами в первый год войны, не были направлены против судов Королевского военно-морского флота. Почти все британские корабли были настолько хорошо вооружены и управлялись настолько опытными моряками, что атаковать их американцам было не по силам. Каперы из небольших массачусетских портов предпочитали нападать на транспортные и торговые суда, груженные припасами для британской армии в Бостоне. Их усилия не пропадали даром — в первый же год войны их добычей стали 55 британских кораблей.
Многие из этих каперов действовали по указанию Джорджа Вашингтона. Важность морских путей для сухопутных кампаний в Америке Вашингтон осознавал, пожалуй, лучше, чем любой британский военачальник, противостоявший ему в той войне. Но на протяжении значительной части войны его стратегические идеи, касающиеся использования моря, не оказывали реального влияния на операции, так как у него не было флота. А возможность применять флот появилась у него лишь после того, как в войну вступила Франция.
Тем не менее он мог использовать то, что у него имелось. Американское побережье изобиловало бухтами и портами с огромным количеством малых судов, таких как бриги, шлюпы и шхуны, и большим предложением судовых плотников и матросов. В канун революции американские верфи строили по меньшей мере треть торговых судов, плававших под британским флагом. Американские леса поставляли дуб для корпусов и палуб и сосны для мачт. Паруса и канаты также производились в Америке.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Вот, что про те времена в своей книге «Славное дело: Американская революция 1763-1789» пишет историк Роберт Миддлкауф.
Американский военно-морской флот не участвовал в кампаниях. Война породила военно-морской флот, но она не смогла сделать из него значимую боевую силу. Для создания сильного флота просто не существовало финансовых ресурсов, равно как не существовало прочного убеждения, что Америке требуется боевой флот, равный по мощи британскому.
Война на море началась еще до появления американского военно-морского флота. Первые морские бои состоялись через несколько недель после сражений при Лексингтоне и Конкорде. Пожалуй, самый ранний из них — в июне — произошел с участием жителей Макиаса — небольшого портового города в штате Мэн примерно в 300 милях к северо-востоку от Бостона. Эти мэнские патриоты захватили британскую шхуну «Маргарита» под командованием молодого мичмана, который пригрозил открыть огонь по городу, если его жители не срубят свое дерево свободы. Мичман почти сразу взял свою угрозу назад, но граждан Макиаса было уже невозможно удержать от ответных действий. Группа вооруженных патриотов захватила «Маргариту» и два сопровождавших ее шлюпа. Мичман погиб в бою.
Большинство морских операций, проводившихся патриотами в первый год войны, не были направлены против судов Королевского военно-морского флота. Почти все британские корабли были настолько хорошо вооружены и управлялись настолько опытными моряками, что атаковать их американцам было не по силам. Каперы из небольших массачусетских портов предпочитали нападать на транспортные и торговые суда, груженные припасами для британской армии в Бостоне. Их усилия не пропадали даром — в первый же год войны их добычей стали 55 британских кораблей.
Многие из этих каперов действовали по указанию Джорджа Вашингтона. Важность морских путей для сухопутных кампаний в Америке Вашингтон осознавал, пожалуй, лучше, чем любой британский военачальник, противостоявший ему в той войне. Но на протяжении значительной части войны его стратегические идеи, касающиеся использования моря, не оказывали реального влияния на операции, так как у него не было флота. А возможность применять флот появилась у него лишь после того, как в войну вступила Франция.
Тем не менее он мог использовать то, что у него имелось. Американское побережье изобиловало бухтами и портами с огромным количеством малых судов, таких как бриги, шлюпы и шхуны, и большим предложением судовых плотников и матросов. В канун революции американские верфи строили по меньшей мере треть торговых судов, плававших под британским флагом. Американские леса поставляли дуб для корпусов и палуб и сосны для мачт. Паруса и канаты также производились в Америке.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Самым естественным способом использования моря был захват британских торговых судов — не только с целью прерывания снабжения армии, осажденной в Бостоне, но и ради пополнения скудных запасов оружия и боеприпасов, имевшихся в распоряжении американцев. Первый корабль, снаряженный Вашингтоном для военных целей, шхуна «Ханна» водоизмещением 78 тонн, не справился ни с той, ни с другой задачей. Командиром «Ханны», отправившейся в свою первую экспедицию в августе 1775 года, был Николсон Бротон из Марблхеда. Бротон вскоре пристрастился к захвату судов, принадлежавших американцам, и объявлению их вражескими. Эта неразборчивость подтолкнула его к набегу на Новую Шотландию в компании с капитаном Джоном Селманом, человеком схожих устремлений. Эти два морских волка разграбили городок Шарлоттаун и насильно увезли с собой нескольких почтенных горожан, которых с гордостью доставили в штаб-квартиру Вашингтона в Кембридже. Вашингтон, сконфуженный этим поступком, освободил пленников и в конце декабря, не поднимая шума, лишил обоих капитанов их патентов.
Бротон и Селман были не единственными, кто преследовал корыстные цели. Многие американские шкиперы использовали любой предлог для захвата судов мирных купцов. Они также нападали на британские суда, снаряженные частными лицами и не занимавшиеся снабжением армии в Бостоне.
Большинство капитанов защищало интересы американцев. Один из них, Джон Мэнли из Ли, в конце ноября добыл приз, изрядно порадовавший Вашингтона и американские войска, осаждавшие Бостон. Мэнли захватил «Нэнси», бриг водоизмещением 250 тонн, везший в Бостон 2000 ружей со штыками, ножнами, шомполами и 31 тонной ружейной дроби, а также мешки с кремнями, ящики с патронами, артиллерийские боеприпасы, одну тринадцатидюймовую бронзовую мортиру и 300 снарядов. Вскоре после этого случая Вашингтон назначил Мэнли коммодором и возложил на него командование шхунами, патрулировавшими массачусетские воды.
Использование захваченных кораблей и грузов до провозглашения независимости поставило Вашингтона и каперов перед деликатной проблемой. Поскольку в течение всего 1775 года и в начале 1776 года еще имелся шанс уладить спор с Великобританией без провозглашения независимости, неизбежно встал вопрос о том, как продавать трофеи. Их нельзя было продавать через адмиралтейские суды. Но могли ли американцы продавать свои трофеи без прохождения формальных адмиралтейских процедур? Разумеется, они не рассчитывали на понимание и благожелательное отношение англичан в обмен на соблюдение прежних правил. Они намеревались присваивать британскую собственность и держать у себя пленных в течение какого-то времени независимо от того, состоялось бы рано или поздно примирение между сторонами или нет. Но кто обладал юрисдикцией над захваченной собственностью? В конце концов на помощь пришел провинциальный конгресс Массачусетса, который учредил адмиралтейские суды, разработавшие формальные процедуры использования захваченных кораблей и грузов.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Бротон и Селман были не единственными, кто преследовал корыстные цели. Многие американские шкиперы использовали любой предлог для захвата судов мирных купцов. Они также нападали на британские суда, снаряженные частными лицами и не занимавшиеся снабжением армии в Бостоне.
Большинство капитанов защищало интересы американцев. Один из них, Джон Мэнли из Ли, в конце ноября добыл приз, изрядно порадовавший Вашингтона и американские войска, осаждавшие Бостон. Мэнли захватил «Нэнси», бриг водоизмещением 250 тонн, везший в Бостон 2000 ружей со штыками, ножнами, шомполами и 31 тонной ружейной дроби, а также мешки с кремнями, ящики с патронами, артиллерийские боеприпасы, одну тринадцатидюймовую бронзовую мортиру и 300 снарядов. Вскоре после этого случая Вашингтон назначил Мэнли коммодором и возложил на него командование шхунами, патрулировавшими массачусетские воды.
Использование захваченных кораблей и грузов до провозглашения независимости поставило Вашингтона и каперов перед деликатной проблемой. Поскольку в течение всего 1775 года и в начале 1776 года еще имелся шанс уладить спор с Великобританией без провозглашения независимости, неизбежно встал вопрос о том, как продавать трофеи. Их нельзя было продавать через адмиралтейские суды. Но могли ли американцы продавать свои трофеи без прохождения формальных адмиралтейских процедур? Разумеется, они не рассчитывали на понимание и благожелательное отношение англичан в обмен на соблюдение прежних правил. Они намеревались присваивать британскую собственность и держать у себя пленных в течение какого-то времени независимо от того, состоялось бы рано или поздно примирение между сторонами или нет. Но кто обладал юрисдикцией над захваченной собственностью? В конце концов на помощь пришел провинциальный конгресс Массачусетса, который учредил адмиралтейские суды, разработавшие формальные процедуры использования захваченных кораблей и грузов.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Массачусетцы взялись за дело отчасти потому, что Континентальный конгресс, двигавшийся в направлении морской стратегии столь же робко и неуверенно, как он двигался к независимости, не смог оперативно среагировать. В первый год после начала войны конгресс, судя по всему, первым предложил, чтобы войной на море занимались штаты. И несколько штатов утвердили планы снаряжения военных кораблей для нападения на британские транспортные суда. К осени 1775 года в нескольких штатах существовала программа строительства кораблей, и у Вашингтона было шесть вооруженных судов, несших охрану в прибрежных водах Бостона. Сам конгресс в ноябре распорядился, чтобы в его распоряжение были предоставлены четыре корабля, и приступил к разработке стратегии использования захваченных судов. В конце года он приказал построить тринадцать фрегатов для американского военно-морского флота.
По мнению конгресса, как его собственные корабли, так и корабли штатов могли нападать только на те британские суда, которые атаковали американских купцов или снабжали британскую армию. Конгресс не был расположен принимать собственный запретительный акт, пока не получил известие о принятии такого акта британским парламентом. Когда в 1776 году конгресс начал готовиться к провозглашению независимости, он тем самым сделал шаг в направлении полномасштабной войны на море.
Конгресс, похоже, всегда считал, что самым действенным инструментом для ведения войны являются комитеты. Поэтому в ноябре 1775 года, когда он впервые распорядился о переоборудовании торговых судов в боевые крейсеры, он поручил эту задачу военно-морскому комитету.
<…>
[Со временем] конгресс, однако, потерял интерес к флоту и нашел общественным деньгам другие применения.
Военно-морской флот неуклонно уменьшался в размерах. Летом 1780 года конгресс передал то, что осталось — горстку фрегатов, генералу Вашингтону с условием, чтобы фактическое командование ими было возложено на адмирала Тернея — французского офицера, который несколькими месяцами ранее доставил генерала Рошамбо с его армией через Атлантику в Ньюпорт. В следующем году право распоряжения этими американскими судами было полностью отобрано у адмиралтейства и передано суперинтенданту финансов Роберту Моррису. Эта мера фактически лишила американцев шансов иметь мощный военно-морской флот. Перед Моррисом стояли более важные задачи, и он, как и многие другие, в 1781 году не видел особой необходимости в военно-морском флоте.
Эта история раннего этапа организации флота объясняет отсутствие заметных достижений у американских военно-морских сил в годы революции. Не считая успехов «крейсерской войны» (термин, введенный капитаном Альфредом Тэйером Мэхэном для обозначения действий каперов), достижения американцев на море были ничтожны. Каперство же действительно играло важную роль, существенно осложняя англичанам задачу снабжения своей армии и обеспечивая армию Вашингтона оружием и боеприпасами.
Часть Континентального — регулярного — флота также занималась морским рейдерством, и один командир сделал больше остальных — заставил жителей Британских островов бояться, что их прибрежные города могут быть разрушены. Этим командиром был шотландец Джон Пол Джонс, человек необычайной отваги и дерзости.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
По мнению конгресса, как его собственные корабли, так и корабли штатов могли нападать только на те британские суда, которые атаковали американских купцов или снабжали британскую армию. Конгресс не был расположен принимать собственный запретительный акт, пока не получил известие о принятии такого акта британским парламентом. Когда в 1776 году конгресс начал готовиться к провозглашению независимости, он тем самым сделал шаг в направлении полномасштабной войны на море.
Конгресс, похоже, всегда считал, что самым действенным инструментом для ведения войны являются комитеты. Поэтому в ноябре 1775 года, когда он впервые распорядился о переоборудовании торговых судов в боевые крейсеры, он поручил эту задачу военно-морскому комитету.
<…>
[Со временем] конгресс, однако, потерял интерес к флоту и нашел общественным деньгам другие применения.
Военно-морской флот неуклонно уменьшался в размерах. Летом 1780 года конгресс передал то, что осталось — горстку фрегатов, генералу Вашингтону с условием, чтобы фактическое командование ими было возложено на адмирала Тернея — французского офицера, который несколькими месяцами ранее доставил генерала Рошамбо с его армией через Атлантику в Ньюпорт. В следующем году право распоряжения этими американскими судами было полностью отобрано у адмиралтейства и передано суперинтенданту финансов Роберту Моррису. Эта мера фактически лишила американцев шансов иметь мощный военно-морской флот. Перед Моррисом стояли более важные задачи, и он, как и многие другие, в 1781 году не видел особой необходимости в военно-морском флоте.
Эта история раннего этапа организации флота объясняет отсутствие заметных достижений у американских военно-морских сил в годы революции. Не считая успехов «крейсерской войны» (термин, введенный капитаном Альфредом Тэйером Мэхэном для обозначения действий каперов), достижения американцев на море были ничтожны. Каперство же действительно играло важную роль, существенно осложняя англичанам задачу снабжения своей армии и обеспечивая армию Вашингтона оружием и боеприпасами.
Часть Континентального — регулярного — флота также занималась морским рейдерством, и один командир сделал больше остальных — заставил жителей Британских островов бояться, что их прибрежные города могут быть разрушены. Этим командиром был шотландец Джон Пол Джонс, человек необычайной отваги и дерзости.
#США #исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Вчера южнокорейская Samsung Heavy Industries заявила, что подаст иск против российского судостроительного комплекса «Звезда» за, якобы, «незаконное» расторжение контрактов на поставку судостроительного оборудования на сумму 4,85 трлн вон (3,5 млрд долларов). Также корейская компания заявила, что также будет требовать возмещения ущерба в международном арбитраже.
В общих чертах история выглядит так.
Samsung Heavy Industries в период с 2019 по 2021 год заключила со «Звездой» ряд крупных соглашений о проектировании и поставке блоков для танкеров для последующей достройки в России.
В 2022 году, после начала введения незаконных санкций против России, корейские судостроители посчитали эти санкции форс-мажорным обстоятельством и приостановили выполнение контракта.
Российская сторона, после двухлетних переговоров и безуспешных попыток узнать, каким образом незаконные санкции третьей страны, не одобренные Советом Безопасности ООН, могут считаться форс-мажором для корейских судостроителей, в июне прошлого года уведомила южнокорейскую сторону о расторжении контракта в связи с невыполнением условий: 11 июня 2024 года «Звезда» направила уведомление с требованием расторгнуть контракт. Кроме того, российская компания потребовала вернуть 800 миллионов долларов, уже переведенных Samsung Heavy Industries в виде авансовых платежей, вместе с процентами.
Поскольку платить Samsung Heavy Industries не захотела, южнокорейская компания тогда же заявила о том, что планирует подать жалобу в Сингапурский арбитражный суд, чтобы «оспорить незаконность расторжения контракта и размер компенсации, продолжая при этом переговоры».
Судя по тому, что, как и в 2024 году, нынешнее сообщение Samsung Heavy Industries также содержит глаголы будущего времени, до сих пор южнокорейская компания исков не подавала. И, возможно, даже не собирается этого делать. Можем предположить, что и прошлогоднее, и нынешнее заявления, предназначенные для южнокорейской биржи, требуются лишь для того, чтобы недополученные доходы или возможная выплата неустойки не принимались в учет для определения цены акций Samsung Heavy Industries, а на самом деле корейские судостроители планируют вернуться к работе с российскими коллегами после снятия политических ограничений.
Впрочем, если настоящая причина неподачи иска в том, что Samsung Heavy Industries чувствует отсутствие перспективы для себя в случае судебных разбирательств, то желаем ССК «Звезда» давить на горе-исполнителей и дальше…
#Южная_Корея #международное_сотрудничество #судостроение #их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта
В общих чертах история выглядит так.
Samsung Heavy Industries в период с 2019 по 2021 год заключила со «Звездой» ряд крупных соглашений о проектировании и поставке блоков для танкеров для последующей достройки в России.
В 2022 году, после начала введения незаконных санкций против России, корейские судостроители посчитали эти санкции форс-мажорным обстоятельством и приостановили выполнение контракта.
Российская сторона, после двухлетних переговоров и безуспешных попыток узнать, каким образом незаконные санкции третьей страны, не одобренные Советом Безопасности ООН, могут считаться форс-мажором для корейских судостроителей, в июне прошлого года уведомила южнокорейскую сторону о расторжении контракта в связи с невыполнением условий: 11 июня 2024 года «Звезда» направила уведомление с требованием расторгнуть контракт. Кроме того, российская компания потребовала вернуть 800 миллионов долларов, уже переведенных Samsung Heavy Industries в виде авансовых платежей, вместе с процентами.
Поскольку платить Samsung Heavy Industries не захотела, южнокорейская компания тогда же заявила о том, что планирует подать жалобу в Сингапурский арбитражный суд, чтобы «оспорить незаконность расторжения контракта и размер компенсации, продолжая при этом переговоры».
Судя по тому, что, как и в 2024 году, нынешнее сообщение Samsung Heavy Industries также содержит глаголы будущего времени, до сих пор южнокорейская компания исков не подавала. И, возможно, даже не собирается этого делать. Можем предположить, что и прошлогоднее, и нынешнее заявления, предназначенные для южнокорейской биржи, требуются лишь для того, чтобы недополученные доходы или возможная выплата неустойки не принимались в учет для определения цены акций Samsung Heavy Industries, а на самом деле корейские судостроители планируют вернуться к работе с российскими коллегами после снятия политических ограничений.
Впрочем, если настоящая причина неподачи иска в том, что Samsung Heavy Industries чувствует отсутствие перспективы для себя в случае судебных разбирательств, то желаем ССК «Звезда» давить на горе-исполнителей и дальше…
#Южная_Корея #международное_сотрудничество #судостроение #их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта
Япония хочет идти по пути возрождения своей некогда доминировавшей в мире судостроительной отрасли, восстановление которой считается критически важной задачей для обеспечения национальной безопасности.
Предложение, представленное сегодня премьер-министру Сигэру Исибе правящей Либерально-демократической партией, предусматривает восстановление простаивающих судостроительных и ремонтных предприятий, а также стимулирование государственных и частных инвестиций в инфраструктуру верфей нового поколения.
Хотя еще в 1990-х годах на долю Японии приходилось почти 50% мирового судостроения, сегодня ее доля на рынке упала примерно до 10%, значительно уступив Китаю, который контролирует 70% мировых мощностей по строительству новых судов и 90% мощностей по судоремонту, а также Южной Корее, ее давнему региональному сопернику.
Резкое снижение было вызвано жесткой ценовой конкуренцией, при которой китайские и корейские верфи получали значительные государственные субсидии и преимущества в масштабе. Яркой иллюстрацией печальной ситуации стал май этого года, когда количество заказов на новые суда на японских верфях, согласно данным, опубликованным на этой неделе Японской ассоциацией экспортеров судов (JSEA) сократилось на 48% в годовом исчислении и составило всего 884.100 тонн.
На фоне экономического спада судостроительная отрасль Японии пытается начать новую жизнь. Так, на этой неделе новым председателем Японской ассоциации судостроительной промышленности (JSIA) впервые стал глава не многопрофильной компании тяжелой промышленности, вроде Mitsubishi или IHI, а президент крупнейшей в стране верфи Imabari Shipbuilding Юкито Хигаки. На пресс-конференции Хигаки обозначил амбициозную цель: вернуть Японии как минимум 20% мирового рынка к 2030 году.
Также Хигаки выразил готовность к сотрудничеству с США, особенно в условиях стремления администрации Трампа возродить американское судостроение. В настоящее время Токио и Вашингтон готовятся к запуску Японо-американского фонда по возрождению судостроения, который будет направлять инвестиции как на японские, так и на американские верфи. Японские компании претендуют на контракты по строительству автовозов, газовозов и военно-морских судов ледового класса для американского рынка, потенциально позиционируя себя как стратегическую альтернативу китайским поставщикам. Страны обсуждают вопросы создания двусторонней морской цепочки поставок, не зависящей от Китая.
План по восстановлению японского судостроения будет основан на Законе о содействии экономической безопасности 2022 года, который позволяет правительству напрямую поддерживать отрасли, считающиеся жизненно важными для национальных интересов. Однако Японии нужно торопиться. Если японские верфи в ближайшее время не получат новых заказов, средний уровень загрузки может упасть с 50% в этом году до 20% к 2027 году, что может стать проблемой для сохранения квалифицированных кадров, а значит, препятствием к столь желаемому возрождению отрасли.
#Япония #судостроение #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Предложение, представленное сегодня премьер-министру Сигэру Исибе правящей Либерально-демократической партией, предусматривает восстановление простаивающих судостроительных и ремонтных предприятий, а также стимулирование государственных и частных инвестиций в инфраструктуру верфей нового поколения.
Хотя еще в 1990-х годах на долю Японии приходилось почти 50% мирового судостроения, сегодня ее доля на рынке упала примерно до 10%, значительно уступив Китаю, который контролирует 70% мировых мощностей по строительству новых судов и 90% мощностей по судоремонту, а также Южной Корее, ее давнему региональному сопернику.
Резкое снижение было вызвано жесткой ценовой конкуренцией, при которой китайские и корейские верфи получали значительные государственные субсидии и преимущества в масштабе. Яркой иллюстрацией печальной ситуации стал май этого года, когда количество заказов на новые суда на японских верфях, согласно данным, опубликованным на этой неделе Японской ассоциацией экспортеров судов (JSEA) сократилось на 48% в годовом исчислении и составило всего 884.100 тонн.
На фоне экономического спада судостроительная отрасль Японии пытается начать новую жизнь. Так, на этой неделе новым председателем Японской ассоциации судостроительной промышленности (JSIA) впервые стал глава не многопрофильной компании тяжелой промышленности, вроде Mitsubishi или IHI, а президент крупнейшей в стране верфи Imabari Shipbuilding Юкито Хигаки. На пресс-конференции Хигаки обозначил амбициозную цель: вернуть Японии как минимум 20% мирового рынка к 2030 году.
Также Хигаки выразил готовность к сотрудничеству с США, особенно в условиях стремления администрации Трампа возродить американское судостроение. В настоящее время Токио и Вашингтон готовятся к запуску Японо-американского фонда по возрождению судостроения, который будет направлять инвестиции как на японские, так и на американские верфи. Японские компании претендуют на контракты по строительству автовозов, газовозов и военно-морских судов ледового класса для американского рынка, потенциально позиционируя себя как стратегическую альтернативу китайским поставщикам. Страны обсуждают вопросы создания двусторонней морской цепочки поставок, не зависящей от Китая.
План по восстановлению японского судостроения будет основан на Законе о содействии экономической безопасности 2022 года, который позволяет правительству напрямую поддерживать отрасли, считающиеся жизненно важными для национальных интересов. Однако Японии нужно торопиться. Если японские верфи в ближайшее время не получат новых заказов, средний уровень загрузки может упасть с 50% в этом году до 20% к 2027 году, что может стать проблемой для сохранения квалифицированных кадров, а значит, препятствием к столь желаемому возрождению отрасли.
#Япония #судостроение #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Forwarded from ИМИ МГИМО
🛣 В новом выпуске журнала ИМИ «Международная аналитика» авторы анализируют транспортные коммуникации и инфраструктурные проекты в современном мире:
• По мнению главного редактора журнала Сергея Маркедонова @DonskoyCossack, транспорт как феномен международной жизни представляет собой многомерное явление. С одной стороны, развитие коммуникаций способствует сближению между правительствами, странами и народами, а с другой — усиливает конкуренцию за лидерство.
• Номер открывает интервью с Алексеем Безбородовым @infranews. Эксперт отмечает, что по своей природе мировая логистика — самый свободный из видов бизнеса, но в то же время трудно представить стратегические коммуникации абсолютно независимыми от госконтроля. Как следствие, политизация транспортной темы и её «секьюритизация».
• Егор Пак анализирует итоги и проблемы сотрудничества в области транспорта и логистики в ЕАЭС. Автор утверждает, что в условиях фрагментации системы международных экономических отношений и её политизации ЕАЭС успешно справляется с проблемами в области транспорта и логистики.
• Егор Сергеев @imi_mgimo изучает транспортную политику Евросоюза. Автор отмечает, что её развитие зависит от глубины интеграции в ЕС, но сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. В статье подчёркивается неоднозначный характер транспортной политики ЕС ввиду противоречивости данной сферы.
• Тигран Мелоян рассматривает транспортную инфраструктуру как основу мобильности НАТО в Европе. Автор подчёркивает, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО, что в среднесрочной перспективе может создать вызовы для России.
• Никита Липунов @Northern_Affairs исследует эволюцию образов Севморпути в российском официальном дискурсе. В статье рассматриваются два образа — «национальной транспортной коммуникации России в Арктике» и «международного транспортного коридора». Исследователь показал, что, несмотря на их конкуренцию, в целом наблюдается преемственность представлений о СМП.
• Николай Кожанов анализирует, как Катар планирует удержать лидирующие позиции в экспорте СПГ. Автор утверждает, что решение катарских властей расширить инфраструктуру по производству СПГ будет способствовать трансформации кооперационных связей эмирата с США, ЕС и КНР.
• Григорий Лукьянов @lukyanovtalk и Александр Наджаров исследуют транссахарские маршруты нелегальной торговли как фактор конфликтной политэкономии Сахеля. Авторы демонстрируют, что незаконные пустынные караваны важны не только как фактор продолжительного конфликта, но и как своеобразный компенсаторный экономический механизм для населения.
• Станислав Кувалдин рассматривает инфраструктурные проекты Польши последних лет. Исследователь утверждает, что Варшава использует географические преимущества для наращивания влияния внутри ЕС. В то же время без поддержки структурных фондов ЕС такая траектория развития была бы осложнена.
• Екатерина Арапова и Екатерина Князькина изучают влияние санкционного давления Запада на Россию в сферах торговли и логистики. Авторы отмечают, что логистический кризис первых месяцев антироссийских санкций удалось преодолеть к концу 2022 года. В то же время подчёркивается, что санкционное давление стало движущей силой для оптимизации отечественной логистики.
• Елена Маслова @italo_mania анализирует проблему морской связанности и периферийности в Адриатике. Регион представляет стратегическую значимость для ЕС и НАТО, поэтому геополитическая целесообразность развития морской связанности выходит на первый план. Нестабильность на Ближнем Востоке повышает востребованность адриатической логистики.
• Артём Данков и Евгений Савкович рассматривают трансформацию транспортной системы Евразии. По их мнению, новые идеи евразийских «коридоров» не ограничиваются инфраструктурным измерением.
Свежий номер и архивные выпуски доступны на сайте журнала.
Подписывайтесь на ИМИ МГИМО | Наш подкаст «Внешняя политика»
• По мнению главного редактора журнала Сергея Маркедонова @DonskoyCossack, транспорт как феномен международной жизни представляет собой многомерное явление. С одной стороны, развитие коммуникаций способствует сближению между правительствами, странами и народами, а с другой — усиливает конкуренцию за лидерство.
• Номер открывает интервью с Алексеем Безбородовым @infranews. Эксперт отмечает, что по своей природе мировая логистика — самый свободный из видов бизнеса, но в то же время трудно представить стратегические коммуникации абсолютно независимыми от госконтроля. Как следствие, политизация транспортной темы и её «секьюритизация».
• Егор Пак анализирует итоги и проблемы сотрудничества в области транспорта и логистики в ЕАЭС. Автор утверждает, что в условиях фрагментации системы международных экономических отношений и её политизации ЕАЭС успешно справляется с проблемами в области транспорта и логистики.
• Егор Сергеев @imi_mgimo изучает транспортную политику Евросоюза. Автор отмечает, что её развитие зависит от глубины интеграции в ЕС, но сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. В статье подчёркивается неоднозначный характер транспортной политики ЕС ввиду противоречивости данной сферы.
• Тигран Мелоян рассматривает транспортную инфраструктуру как основу мобильности НАТО в Европе. Автор подчёркивает, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО, что в среднесрочной перспективе может создать вызовы для России.
• Никита Липунов @Northern_Affairs исследует эволюцию образов Севморпути в российском официальном дискурсе. В статье рассматриваются два образа — «национальной транспортной коммуникации России в Арктике» и «международного транспортного коридора». Исследователь показал, что, несмотря на их конкуренцию, в целом наблюдается преемственность представлений о СМП.
• Николай Кожанов анализирует, как Катар планирует удержать лидирующие позиции в экспорте СПГ. Автор утверждает, что решение катарских властей расширить инфраструктуру по производству СПГ будет способствовать трансформации кооперационных связей эмирата с США, ЕС и КНР.
• Григорий Лукьянов @lukyanovtalk и Александр Наджаров исследуют транссахарские маршруты нелегальной торговли как фактор конфликтной политэкономии Сахеля. Авторы демонстрируют, что незаконные пустынные караваны важны не только как фактор продолжительного конфликта, но и как своеобразный компенсаторный экономический механизм для населения.
• Станислав Кувалдин рассматривает инфраструктурные проекты Польши последних лет. Исследователь утверждает, что Варшава использует географические преимущества для наращивания влияния внутри ЕС. В то же время без поддержки структурных фондов ЕС такая траектория развития была бы осложнена.
• Екатерина Арапова и Екатерина Князькина изучают влияние санкционного давления Запада на Россию в сферах торговли и логистики. Авторы отмечают, что логистический кризис первых месяцев антироссийских санкций удалось преодолеть к концу 2022 года. В то же время подчёркивается, что санкционное давление стало движущей силой для оптимизации отечественной логистики.
• Елена Маслова @italo_mania анализирует проблему морской связанности и периферийности в Адриатике. Регион представляет стратегическую значимость для ЕС и НАТО, поэтому геополитическая целесообразность развития морской связанности выходит на первый план. Нестабильность на Ближнем Востоке повышает востребованность адриатической логистики.
• Артём Данков и Евгений Савкович рассматривают трансформацию транспортной системы Евразии. По их мнению, новые идеи евразийских «коридоров» не ограничиваются инфраструктурным измерением.
Свежий номер и архивные выпуски доступны на сайте журнала.
Подписывайтесь на ИМИ МГИМО | Наш подкаст «Внешняя политика»
Крупнейшие порты Индии* сообщили о значительном росте грузооборота, операционной эффективности и развитии инфраструктуры в 2024–2025 финансовом году (01.04.2024–31.03.2025).
В совокупности эти порты обработали 855 миллионов тонн грузов, что на 4,3% больше, чем в прошлом году, когда было обработано 819 миллионов тонн. Рост грузооборота был обусловлен значительным увеличением объемов в различных секторах: контейнеры (+10%), удобрения (+13%), нефть, нефтепродукты и смазочные материалы (+3%), прочие грузы (+31%).
Впервые в истории Администрация порта Парадип (PPA) и Администрация порта Диндайал (DPA) отчитались о переходе за отметку в 150 миллионов тонн грузооборота. Администрация порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) сообщили о новом рекорде – 7,3 миллиона TEU, что на 13,5% больше, чем в прошлом году.
Улучшились показатели операционной эффективности. Так, время стоянки в порту сократилось примерно на 36% по сравнению с предыдущим финансовым годом.
Общий доход крупных портов увеличился на 8% и составил 24.203 крора рупий (около 220 млрд руб.) по сравнению с 22.468 крорами годом ранее, а операционная прибыль выросла на 7% и составила 12.314 крор (порядка 111 млрд руб.).
Российским специалистам и ответственным за стратегическое развитие территорий стоит обратить внимание на следующий факт. В прошедшем финансовом году индийскими коллегами были достигнуты значительные успехи в области того, что в Индии называют «индустриализацией под руководством порта»**. Под промышленную деятельность, которая, по прогнозам, в будущем будет приносить доход в размере 7.565 крор рупий (свыше 68 млрд руб.) было выделено в общей сложности 962 акра (389,31 га) земли. Ожидается, что инвестиции в эти территории достигнут 68.780 крор рупий (более 620 млрд руб.). Вообще за последние годы инвестиции в проекты государственно-частного партнерства в крупных портах выросли в три раза — с 1.329 крор рупий в 2022–2023 финансовом году до 3.986 крор рупий (около 36 млрд руб.) в 2024–2025 финансовом году.
В целом за последнее десятилетие (с 2014–2015 по 2024–2025 финансовый год) объемы перевалки грузов в крупных портах Индии выросли с 581 млн тонн до 855 млн тонн, что показывает среднегодовой темп роста около 4%. Объем контейнеризированных грузов увеличился на 70% — с 7,9 млн до 13,5 млн TEU. Улучшились показатели работы портов: производительность на один судозаход выросла с 12.458 до 18.304 тонн, среднее время обработки судна сократилось с 96 часов до 49,5 часов, а процент времени простоя снизился примерно на 29%, с 23,1% до 16,3%.
*Отдельная группа 12 крупных портов, которые находятся под административным контролем Министерства судоходства Индии и управляются в соответствии с Законом о крупных портовых трестах от 1963 года (малые порты в Индии находятся под юрисдикцией региональных органов власти).
**Одно из пяти ключевых направлений национальной программы «Сагармала» («Морская гирлянда»), направленной на развитие морской логистики и модернизацию соответствующей инфраструктуры Индии.
#Индия #цифры_и_факты #государственная_политика
В совокупности эти порты обработали 855 миллионов тонн грузов, что на 4,3% больше, чем в прошлом году, когда было обработано 819 миллионов тонн. Рост грузооборота был обусловлен значительным увеличением объемов в различных секторах: контейнеры (+10%), удобрения (+13%), нефть, нефтепродукты и смазочные материалы (+3%), прочие грузы (+31%).
Впервые в истории Администрация порта Парадип (PPA) и Администрация порта Диндайал (DPA) отчитались о переходе за отметку в 150 миллионов тонн грузооборота. Администрация порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) сообщили о новом рекорде – 7,3 миллиона TEU, что на 13,5% больше, чем в прошлом году.
Улучшились показатели операционной эффективности. Так, время стоянки в порту сократилось примерно на 36% по сравнению с предыдущим финансовым годом.
Общий доход крупных портов увеличился на 8% и составил 24.203 крора рупий (около 220 млрд руб.) по сравнению с 22.468 крорами годом ранее, а операционная прибыль выросла на 7% и составила 12.314 крор (порядка 111 млрд руб.).
Российским специалистам и ответственным за стратегическое развитие территорий стоит обратить внимание на следующий факт. В прошедшем финансовом году индийскими коллегами были достигнуты значительные успехи в области того, что в Индии называют «индустриализацией под руководством порта»**. Под промышленную деятельность, которая, по прогнозам, в будущем будет приносить доход в размере 7.565 крор рупий (свыше 68 млрд руб.) было выделено в общей сложности 962 акра (389,31 га) земли. Ожидается, что инвестиции в эти территории достигнут 68.780 крор рупий (более 620 млрд руб.). Вообще за последние годы инвестиции в проекты государственно-частного партнерства в крупных портах выросли в три раза — с 1.329 крор рупий в 2022–2023 финансовом году до 3.986 крор рупий (около 36 млрд руб.) в 2024–2025 финансовом году.
В целом за последнее десятилетие (с 2014–2015 по 2024–2025 финансовый год) объемы перевалки грузов в крупных портах Индии выросли с 581 млн тонн до 855 млн тонн, что показывает среднегодовой темп роста около 4%. Объем контейнеризированных грузов увеличился на 70% — с 7,9 млн до 13,5 млн TEU. Улучшились показатели работы портов: производительность на один судозаход выросла с 12.458 до 18.304 тонн, среднее время обработки судна сократилось с 96 часов до 49,5 часов, а процент времени простоя снизился примерно на 29%, с 23,1% до 16,3%.
*Отдельная группа 12 крупных портов, которые находятся под административным контролем Министерства судоходства Индии и управляются в соответствии с Законом о крупных портовых трестах от 1963 года (малые порты в Индии находятся под юрисдикцией региональных органов власти).
**Одно из пяти ключевых направлений национальной программы «Сагармала» («Морская гирлянда»), направленной на развитие морской логистики и модернизацию соответствующей инфраструктуры Индии.
#Индия #цифры_и_факты #государственная_политика
Либерально-демократическая партия Японии недавно представила премьер-министру Сигэру Исибе план возрождения японского судостроения, основанный на Законе о содействии экономической безопасности Японии от 2022 года, который позволяет оказывать прямую государственную поддержку отраслям, считающимся жизненно важными для национальных интересов. План включает в себя восстановление бездействующих судостроительных и судоремонтных предприятий, а также стимулирование государственных и частных инвестиций в инфраструктуру нового поколения.
Для достижения указанных целей Япония планирует создать новую национальную модель судостроения. В частности, правительство предлагает подход «государственное предприятие — частная эксплуатация», при котором государство финансирует и строит верфи стоимостью 50–80 млрд йен (от 341 до 546 млн долларов), которые будут сдаваться в аренду частным предприятиям.
#Япония #судостроение #государственная_политика
Для достижения указанных целей Япония планирует создать новую национальную модель судостроения. В частности, правительство предлагает подход «государственное предприятие — частная эксплуатация», при котором государство финансирует и строит верфи стоимостью 50–80 млрд йен (от 341 до 546 млн долларов), которые будут сдаваться в аренду частным предприятиям.
#Япония #судостроение #государственная_политика
Международная морская организация (IMO) официально согласилась начать пересмотр устаревших правил для судов с ядерной силовой установкой.
На 110-й сессии Комитета по безопасности на море IMO были заслушаны предложения нескольких государств-членов и неправительственных организаций, призывающих к пересмотру Кодекса по безопасности ядерных торговых судов (Резолюция А.491(XII) от 19 октября 1981 г.) и соответствующих частей Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
Рабочая группа Комитета по безопасности на море (MSC 110) подготовила инструкции для соответствующих подкомитетов по началу пересмотра. В четверг MSC 110 поручил эту задачу Подкомитету по проектированию и строительству судов (SDC), попросив SDC начать эту работу на следующей сессии, если это возможно. Следующая сессия SDC запланирована на январь 2026 года.
Ключевой частью инструкций для SDC при обновлении Кодекса по безопасности ядерных торговых судов является требование, чтобы он не ограничивался конструкциями водо-водяных реакторов (PWR) с прямоточными паровыми силовыми установками, но адекватно учитывал последние достижения в области новых ядерных технологий и концепцию полностью электрических судов.
Также в этом году МАГАТЭ должна официально запустить проект «Атомные технологии, лицензированные для применения на море» (ATLAS), целью которого является создание нормативно-правовой базы, необходимой для внедрения ядерных силовых установок и плавучих атомных электростанций.
#атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #международное_сотрудничество
На 110-й сессии Комитета по безопасности на море IMO были заслушаны предложения нескольких государств-членов и неправительственных организаций, призывающих к пересмотру Кодекса по безопасности ядерных торговых судов (Резолюция А.491(XII) от 19 октября 1981 г.) и соответствующих частей Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
Рабочая группа Комитета по безопасности на море (MSC 110) подготовила инструкции для соответствующих подкомитетов по началу пересмотра. В четверг MSC 110 поручил эту задачу Подкомитету по проектированию и строительству судов (SDC), попросив SDC начать эту работу на следующей сессии, если это возможно. Следующая сессия SDC запланирована на январь 2026 года.
Ключевой частью инструкций для SDC при обновлении Кодекса по безопасности ядерных торговых судов является требование, чтобы он не ограничивался конструкциями водо-водяных реакторов (PWR) с прямоточными паровыми силовыми установками, но адекватно учитывал последние достижения в области новых ядерных технологий и концепцию полностью электрических судов.
Также в этом году МАГАТЭ должна официально запустить проект «Атомные технологии, лицензированные для применения на море» (ATLAS), целью которого является создание нормативно-правовой базы, необходимой для внедрения ядерных силовых установок и плавучих атомных электростанций.
#атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #международное_сотрудничество
На прошлой неделе компания Clarion Shipping West Africa запустила «первую в Нигерии полностью отечественную контейнерную линию», чтобы развивать региональную торговлю и улучшить качество обслуживания, уйдя от непрямых перевозок, которые предлагают внешние компании.
Первое судно линии – Ocean Dragon дедвейтом 6.100 тонн и вместимостью 349 TEU – 3 июля, после 60-дневного путешествия из Китая, прибыло в столичный порт Тин-Кан (Tin Can Island Port), ознаменовав начало работы судоходной компании, принадлежащей нигерийцам. При этом компания сообщила, что организовать старт работы было непросто, в том числе из-за языкового барьера, технических проблем и поломки двигателя судна в Малайзии.
98-метровое судно 2014 года постройки было приобретено у китайских владельцев. Несмотря на то, что оно зарегистрировано в Панаме, компания подчеркивает, что 70% членов экипажа — нигерийцы, и надеется увеличить эту долю, чтобы поддержать развитие отечественной морской отрасли.
Первоначальный план работы предполагает сосредоточение на перевозке контейнеров между портами Нигерии, однако Clarion Shipping заявляет, что ее услуги будут распространяться не только на Нигерию, но и на Бенин, Того, Гану, Камерун, Сьерра-Леоне и Кот-д’Ивуар. Также компания заинтересована в обслуживании торговли с Южной Африкой и Египтом и ждет заинтересованных клиентов.
Clarion Shipping сообщила, что уже забронировала 1.300 экспортных контейнеров, что помогает фермерам и производителям избежать убытков, связанных с задержками и нехваткой контейнеров. Компания утверждает, что морской маршрут обеспечивает более быструю транспортировку между портами Нигерии — в течение двух дней — и имеет значительные преимущества по сравнению с перевозками автомобильным транспортом, сопряженными с высоким риском.
В то время как крупные перевозчики расширяют свое присутствие в Африке в рамках обеспечения межконтинентальных связей, перемещение контейнеров внутри региона в значительной степени зависит от трансшипмента, не всегда эффективно работающего. Многие развивающиеся страны при организации своих цепочек поставок и экспорта давно сталкиваются с данной проблемой, которая еще больше усугубилась во время пандемии COVID-19. Развитие системы «ступиц и спиц» столкнулось с зависимостью от глобальных перевозчиков, и многие страны как Африки, так и Азии и Океании заговорили о развитии собственных внутренних перевозчиков.
На встрече первого судна линии Clarion Shipping заявила, что вскоре доставит в Нигерию еще одно судно, вместимостью 1.789 TEU, которое будет специализироваться на экспортных перевозках в Либерию, Того, Гану, и Кот-д’Ивуар.
#Африка #география_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Первое судно линии – Ocean Dragon дедвейтом 6.100 тонн и вместимостью 349 TEU – 3 июля, после 60-дневного путешествия из Китая, прибыло в столичный порт Тин-Кан (Tin Can Island Port), ознаменовав начало работы судоходной компании, принадлежащей нигерийцам. При этом компания сообщила, что организовать старт работы было непросто, в том числе из-за языкового барьера, технических проблем и поломки двигателя судна в Малайзии.
98-метровое судно 2014 года постройки было приобретено у китайских владельцев. Несмотря на то, что оно зарегистрировано в Панаме, компания подчеркивает, что 70% членов экипажа — нигерийцы, и надеется увеличить эту долю, чтобы поддержать развитие отечественной морской отрасли.
Первоначальный план работы предполагает сосредоточение на перевозке контейнеров между портами Нигерии, однако Clarion Shipping заявляет, что ее услуги будут распространяться не только на Нигерию, но и на Бенин, Того, Гану, Камерун, Сьерра-Леоне и Кот-д’Ивуар. Также компания заинтересована в обслуживании торговли с Южной Африкой и Египтом и ждет заинтересованных клиентов.
Clarion Shipping сообщила, что уже забронировала 1.300 экспортных контейнеров, что помогает фермерам и производителям избежать убытков, связанных с задержками и нехваткой контейнеров. Компания утверждает, что морской маршрут обеспечивает более быструю транспортировку между портами Нигерии — в течение двух дней — и имеет значительные преимущества по сравнению с перевозками автомобильным транспортом, сопряженными с высоким риском.
В то время как крупные перевозчики расширяют свое присутствие в Африке в рамках обеспечения межконтинентальных связей, перемещение контейнеров внутри региона в значительной степени зависит от трансшипмента, не всегда эффективно работающего. Многие развивающиеся страны при организации своих цепочек поставок и экспорта давно сталкиваются с данной проблемой, которая еще больше усугубилась во время пандемии COVID-19. Развитие системы «ступиц и спиц» столкнулось с зависимостью от глобальных перевозчиков, и многие страны как Африки, так и Азии и Океании заговорили о развитии собственных внутренних перевозчиков.
На встрече первого судна линии Clarion Shipping заявила, что вскоре доставит в Нигерию еще одно судно, вместимостью 1.789 TEU, которое будет специализироваться на экспортных перевозках в Либерию, Того, Гану, и Кот-д’Ивуар.
#Африка #география_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
В конце прошлой недели China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC) получила разрешение Шанхайской фондовой биржи на поглощение China Shipbuilding Industry Company Limited (CSIC), что открывает путь к созданию крупнейшего в мире судостроительного гиганта.
Общая сумма сделки составляет около 115,2 млрд юаней (1,25 трлн руб.), что превышает половину совокупных активов каждой компании. По данным Alphaliner, объединенная компания станет крупнейшим в мире судостроителем с активами примерно в 400 млрд юаней (4,33 трлн руб.) и годовым доходом около 130 млрд юаней (1,41 трлн руб.).
Слияние продолжает процесс консолидации судостроительной отрасли Китая, начавшийся в 2019 году, когда бывшие компании «Южный корабль» (China State Shipbuilding Corporation) и «Северный корабль» (China Shipbuilding Industry Corporation) объединились в государственную China State Shipbuilding Group. И CSSC, и CSIC были дочерними компаниями этой организации, которая является крупнейшим в мире судостроительным конгломератом.
В 2024 году CSSC получила заказы на 154 судна общим дедвейтом 12,72 млн тонн, а CSIC — на 103 судна общим дедвейтом 15,89 млн тонн. По данным Clarksons, в прошлом году на две компании в совокупности пришлось почти 17 % всех новых заказов на суда в мире.
После слияния China State Shipbuilding Group останется контролирующим акционером, владеющим примерно 49 % объединенной компании, при этом оставшаяся часть сохранит название CSSC.
Целью интеграции является прекращение внутренней конкуренции в сфере судостроения и ремонта, ускорение преобразований и поддержка усилий Пекина по созданию военно-морского флота мирового уровня. Чтобы еще больше сократить дублирование, материнская компания пообещала в течение трех лет передать в состав CSSC активы одной из своих ведущих верфей, Hudong-Zhonghua.
Впрочем, конкретная дата сделки неизвестна, поскольку теперь, после одобрения ее со стороны комитета по слияниям и поглощениям Шанхайской фондовой биржи, необходимо получить ряд дополнительных разрешений со стороны других регулирующих органов.
#Китай #судостроение #государственная_политика #цифры_и_факты
Общая сумма сделки составляет около 115,2 млрд юаней (1,25 трлн руб.), что превышает половину совокупных активов каждой компании. По данным Alphaliner, объединенная компания станет крупнейшим в мире судостроителем с активами примерно в 400 млрд юаней (4,33 трлн руб.) и годовым доходом около 130 млрд юаней (1,41 трлн руб.).
Слияние продолжает процесс консолидации судостроительной отрасли Китая, начавшийся в 2019 году, когда бывшие компании «Южный корабль» (China State Shipbuilding Corporation) и «Северный корабль» (China Shipbuilding Industry Corporation) объединились в государственную China State Shipbuilding Group. И CSSC, и CSIC были дочерними компаниями этой организации, которая является крупнейшим в мире судостроительным конгломератом.
В 2024 году CSSC получила заказы на 154 судна общим дедвейтом 12,72 млн тонн, а CSIC — на 103 судна общим дедвейтом 15,89 млн тонн. По данным Clarksons, в прошлом году на две компании в совокупности пришлось почти 17 % всех новых заказов на суда в мире.
После слияния China State Shipbuilding Group останется контролирующим акционером, владеющим примерно 49 % объединенной компании, при этом оставшаяся часть сохранит название CSSC.
Целью интеграции является прекращение внутренней конкуренции в сфере судостроения и ремонта, ускорение преобразований и поддержка усилий Пекина по созданию военно-морского флота мирового уровня. Чтобы еще больше сократить дублирование, материнская компания пообещала в течение трех лет передать в состав CSSC активы одной из своих ведущих верфей, Hudong-Zhonghua.
Впрочем, конкретная дата сделки неизвестна, поскольку теперь, после одобрения ее со стороны комитета по слияниям и поглощениям Шанхайской фондовой биржи, необходимо получить ряд дополнительных разрешений со стороны других регулирующих органов.
#Китай #судостроение #государственная_политика #цифры_и_факты
2025 Xinhua-Baltic ISCDI Report - FINAL.pdf
20.1 MB
Лондонская Балтийская биржа в сотрудничестве с китайским информационным агентством «Синьхуа» представили очередное исследование «Индекс развития международных центров судоходства Xinhua-Baltic» (Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index, ISCDI). В отчете, который выходит уже 12-й год подряд, представлены рейтинги ведущих мировых судоходных центров, составленные на основе комплексной оценки портовых факторов, профессиональных бизнес-услуг и общей среды.
ISCDI оценивает 43 морских порта по различным показателям, таким как грузооборот, количество кранов, наличие профессиональных компаний, предоставляющих услуги в сфере морских перевозок, и т. д. Также при оценке учитываются общие факторы деловой среды, такие как таможенные тарифы, общая эффективность логистики и т. п.
Двенадцатый год подряд ведущим мировым центром морских перевозок признается Сингапур, набравший 99,50 баллов из 100. В тройку лидеров входят также Лондон и Шанхай.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #контейнеры
ISCDI оценивает 43 морских порта по различным показателям, таким как грузооборот, количество кранов, наличие профессиональных компаний, предоставляющих услуги в сфере морских перевозок, и т. д. Также при оценке учитываются общие факторы деловой среды, такие как таможенные тарифы, общая эффективность логистики и т. п.
Двенадцатый год подряд ведущим мировым центром морских перевозок признается Сингапур, набравший 99,50 баллов из 100. В тройку лидеров входят также Лондон и Шанхай.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #контейнеры
Сообщается, что перевозчиков бокситов из Западной Африки тревожат новости из Гвинеи, где правительство обещает усилить контроль над морской цепочкой поставок.
В последние годы Гвинея была основным поставщиком бокситов из Западной Африки, в основном в Китай. Однако недавно министр горнодобывающей промышленности и геологии Буна Силла потребовал, чтобы 50% всех грузов перевозилось на судах под гвинейским флагом. В рамках этой концепции правительство Гвинеи объявило о создании собственной судоходной компании Guinéenne des Transports Maritimes (GUITRAM), которая будет заниматься перевозкой бокситов.
Кроме того, Силла объявил о создании национального индекса цен на бокситы — Гвинейского индекса цен на бокситы (GBX), призванного повысить прозрачность и максимизировать экономическую выгоду от использования ресурсов бокситов.
Согласно данным греческой судоходной платформы Signal, в 2025 году экспорт бокситов из Гвинеи значительно вырос — на 37% по сравнению с прошлым годом и на 56% по сравнению с 2023 годом. При этом бокситы обогнали уголь и стали вторым по величине фактором спроса на крупнотоннажные суда в мире.
#Африка #государственная_политика #транспортный_суверенитет
В последние годы Гвинея была основным поставщиком бокситов из Западной Африки, в основном в Китай. Однако недавно министр горнодобывающей промышленности и геологии Буна Силла потребовал, чтобы 50% всех грузов перевозилось на судах под гвинейским флагом. В рамках этой концепции правительство Гвинеи объявило о создании собственной судоходной компании Guinéenne des Transports Maritimes (GUITRAM), которая будет заниматься перевозкой бокситов.
Кроме того, Силла объявил о создании национального индекса цен на бокситы — Гвинейского индекса цен на бокситы (GBX), призванного повысить прозрачность и максимизировать экономическую выгоду от использования ресурсов бокситов.
Согласно данным греческой судоходной платформы Signal, в 2025 году экспорт бокситов из Гвинеи значительно вырос — на 37% по сравнению с прошлым годом и на 56% по сравнению с 2023 годом. При этом бокситы обогнали уголь и стали вторым по величине фактором спроса на крупнотоннажные суда в мире.
#Африка #государственная_политика #транспортный_суверенитет
В январе-июне 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 425.203,2 тыс. тонн, или 94,6% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+1,6%): в Каспийском (-36,7%), Азово-Черноморском (-11,9%), Арктическом (-6,7%) и Балтийском (-3,2%).
В экспортном направлении отправлено 334.406,8 тыс. т (94,2%), каботажных грузов перевалено 33.511,3 тыс. т (85,6%). Транзит вырос на 5,9% (до 36.356,7 тыс. т). На 1,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 20.928,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 7,4% до 204.356 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+23,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.713.781 единиц (98,9%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,5% до 220.847,3 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+1,6%): в Каспийском (-36,7%), Азово-Черноморском (-11,9%), Арктическом (-6,7%) и Балтийском (-3,2%).
В экспортном направлении отправлено 334.406,8 тыс. т (94,2%), каботажных грузов перевалено 33.511,3 тыс. т (85,6%). Транзит вырос на 5,9% (до 36.356,7 тыс. т). На 1,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 20.928,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 7,4% до 204.356 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+23,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.713.781 единиц (98,9%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,5% до 220.847,3 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Status for onshore power supply in selected EU ports.pdf
15.8 MB
В свежем исследовании, проведенном DNV по заказу European Federation for Transport and Environment, проведена оценка готовности отдельных портов Европы к выполнению требований ЕС об обеспечении берегового электроснабжения.
Разумеется, тема эта – и в части требований ЕС, и в части их выполнения портами* – практически не интересна российской аудитории. Однако считаем небесполезным ознакомиться с отчетом, поскольку в нем приводится довольно подробная статистика по энергопотреблению судов в зависимости от типа и размера судна.
*Порты Евросоюза должны к 2030 году обеспечить суда подключением к береговому электроснабжению. К настоящему времени только в четырех портах (из 31 порта, рассмотренного в исследовании) установлено или согласовано более половины подключений, а в целом реализация требований едва достигает 20%. Для обслуживания, например, контейнеровозов установлено или находится в процессе строительства только 11% из необходимых 294 систем.
#исследования #ЕС #инфраструктура #статистика #цифры_и_факты
Разумеется, тема эта – и в части требований ЕС, и в части их выполнения портами* – практически не интересна российской аудитории. Однако считаем небесполезным ознакомиться с отчетом, поскольку в нем приводится довольно подробная статистика по энергопотреблению судов в зависимости от типа и размера судна.
*Порты Евросоюза должны к 2030 году обеспечить суда подключением к береговому электроснабжению. К настоящему времени только в четырех портах (из 31 порта, рассмотренного в исследовании) установлено или согласовано более половины подключений, а в целом реализация требований едва достигает 20%. Для обслуживания, например, контейнеровозов установлено или находится в процессе строительства только 11% из необходимых 294 систем.
#исследования #ЕС #инфраструктура #статистика #цифры_и_факты
На днях т.н. «независимая исследовательская организация» Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) в очередной раз выразила недовольство тем, что многие танкеры, попавшие под санкции Великобритании, продолжают активно работать и перевозить российскую нефть.
Из 590 танкеров, которые CREA классифицировала как российские «теневые» танкеры, перевозившие российскую нефть и нефтепродукты в период с января 2024 года по май 2025 года, 303 (51,4%) не попали под санкции Великобритании. При этом многие танкеры, попавшие под санкции Великобритании, продолжают активно работать. Анализ CREA показывает, что пять портов в Индии и Китае получили более 57% российской нефти, перевозимой судами, находящимися под санкциями Великобритании.
Ключевые выводы «исследователей»
56 танкеров, попавших под санкции Великобритании, продолжили работу и до конца мая 2025 года доставили 20 млн тонн российской нефти на сумму около 7,3 млрд фунтов стерлингов.
Среднемесячный объем российской нефти, выгружаемой на 93 танкерах, попавших под санкции Великобритании, сократился на 29% (1,1 млн тонн) после введения санкций по сравнению с базовым показателем за шесть месяцев до введения санкций.
Санкции в отношении танкеров, перевозящих российскую нефть из балтийских портов, оказали гораздо более серьезное влияние, чем в других регионах. Среднемесячные объемы сократились на 55% по сравнению с падением на 29% в тихоокеанских портах России. Это означает, что из балтийских портов России ежемесячно перевозится почти на 420 млн фунтов стерлингов меньше нефти.
Индийские нефтеперерабатывающие заводы переработали 57% от общего объема (11 млн тонн на сумму 4 млрд фунтов стерлингов) российской нефти, доставленной на танкерах, попавших под санкции Великобритании, в то время как китайские нефтеперерабатывающие заводы переработали 42% (8 млн тонн на сумму 3 млрд фунтов стерлингов).
Индийский терминал Сикка принял 33% всей российской нефти, перевозимой на танкерах, подпадающих под санкции Великобритании. Это крупнейший пункт назначения в мире.
В целом количество российской нефти, доставленной в Индию танкерным флотом, попавшим под санкции Великобритании, сократилось на 48% после того, как эти суда были внесены в санкционный список, что эквивалентно 426 миллионам фунтов стерлингов в месяц. Пять ключевых портов — Сикка, Вадинар (Индия), Мундра (Индия), Ланьцяо (Китай) и Дунцзякоу (Китай) — приняли 57% всех поставок с судов, попавших под санкции.
В период с 24 июня 2024 года по конец мая 2025 года 17% всей российской нефти, поставляемой в Китай, перевозилось на танкерах, подпадающих под санкции Великобритании.
В период с 24 июня 2024 года по конец мая 2025 года Великобритания импортировала 2,6 млн тонн нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в Джамнагаре, Вадинаре и Нью-Мангалоре на сумму 2 млрд фунтов стерлингов.
Танкеры, находящиеся под санкциями Великобритании, перевезли 11% и 17% всей российской нефти, доставленной в эти порты в Индии и Китае соответственно.
Рекомендации по политике для Великобритании
Необходимо устранить правовую лазейку: как и ЕС, Великобритания должна запретить покупку нефтепродуктов, полученных из российской нефти, в странах, не присоединившихся к санкциям.
Великобритания должна привести свой список судов, подпадающих под санкции, в соответствие со списками других органов, вводящих санкции, таких как ЕС и США. В настоящее время в санкционных режимах ЕС, США и Великобритании наблюдается несогласованность в отношении судов. Приведение списков танкеров, подпадающих под санкции, в соответствие друг с другом значительно усилит эффект от санкций против «теневого» флота.
#их_борьба #Великобритания #геополитика_транспорта #рестрикции #Свободный_флот
Из 590 танкеров, которые CREA классифицировала как российские «теневые» танкеры, перевозившие российскую нефть и нефтепродукты в период с января 2024 года по май 2025 года, 303 (51,4%) не попали под санкции Великобритании. При этом многие танкеры, попавшие под санкции Великобритании, продолжают активно работать. Анализ CREA показывает, что пять портов в Индии и Китае получили более 57% российской нефти, перевозимой судами, находящимися под санкциями Великобритании.
Ключевые выводы «исследователей»
56 танкеров, попавших под санкции Великобритании, продолжили работу и до конца мая 2025 года доставили 20 млн тонн российской нефти на сумму около 7,3 млрд фунтов стерлингов.
Среднемесячный объем российской нефти, выгружаемой на 93 танкерах, попавших под санкции Великобритании, сократился на 29% (1,1 млн тонн) после введения санкций по сравнению с базовым показателем за шесть месяцев до введения санкций.
Санкции в отношении танкеров, перевозящих российскую нефть из балтийских портов, оказали гораздо более серьезное влияние, чем в других регионах. Среднемесячные объемы сократились на 55% по сравнению с падением на 29% в тихоокеанских портах России. Это означает, что из балтийских портов России ежемесячно перевозится почти на 420 млн фунтов стерлингов меньше нефти.
Индийские нефтеперерабатывающие заводы переработали 57% от общего объема (11 млн тонн на сумму 4 млрд фунтов стерлингов) российской нефти, доставленной на танкерах, попавших под санкции Великобритании, в то время как китайские нефтеперерабатывающие заводы переработали 42% (8 млн тонн на сумму 3 млрд фунтов стерлингов).
Индийский терминал Сикка принял 33% всей российской нефти, перевозимой на танкерах, подпадающих под санкции Великобритании. Это крупнейший пункт назначения в мире.
В целом количество российской нефти, доставленной в Индию танкерным флотом, попавшим под санкции Великобритании, сократилось на 48% после того, как эти суда были внесены в санкционный список, что эквивалентно 426 миллионам фунтов стерлингов в месяц. Пять ключевых портов — Сикка, Вадинар (Индия), Мундра (Индия), Ланьцяо (Китай) и Дунцзякоу (Китай) — приняли 57% всех поставок с судов, попавших под санкции.
В период с 24 июня 2024 года по конец мая 2025 года 17% всей российской нефти, поставляемой в Китай, перевозилось на танкерах, подпадающих под санкции Великобритании.
В период с 24 июня 2024 года по конец мая 2025 года Великобритания импортировала 2,6 млн тонн нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в Джамнагаре, Вадинаре и Нью-Мангалоре на сумму 2 млрд фунтов стерлингов.
Танкеры, находящиеся под санкциями Великобритании, перевезли 11% и 17% всей российской нефти, доставленной в эти порты в Индии и Китае соответственно.
Рекомендации по политике для Великобритании
Необходимо устранить правовую лазейку: как и ЕС, Великобритания должна запретить покупку нефтепродуктов, полученных из российской нефти, в странах, не присоединившихся к санкциям.
Великобритания должна привести свой список судов, подпадающих под санкции, в соответствие со списками других органов, вводящих санкции, таких как ЕС и США. В настоящее время в санкционных режимах ЕС, США и Великобритании наблюдается несогласованность в отношении судов. Приведение списков танкеров, подпадающих под санкции, в соответствие друг с другом значительно усилит эффект от санкций против «теневого» флота.
#их_борьба #Великобритания #геополитика_транспорта #рестрикции #Свободный_флот
Девять киберугроз для судовладельцев (и не только для них)
Ship Universe подготовил обзор девяти наиболее актуальных цифровых угроз, которые уже мешают коммерческому судоходству и будут мешать в дальнейшем. Они реальны, задокументированы и быстро распространяются. И, добавим от «Морцентр-ТЭК», могут быть использованы не только против судоходных компаний.
Цифровая трансформация морской отрасли обеспечила скорость, прозрачность и эффективность операций. Но она также привела к увеличению возможных направлений атаки, чем активно пользуются злоумышленники.
В число основных цифровых угроз входят:
Программы-вымогатели, блокирующие работу судов и портов
Фальсификация AIS и GPS, подрывающая навигацию
Связанные с государством APT-группы, проникающие в OT-сети
Сбои в спутниковой связи, приводящие к отключению мостика
Списки целей хактивистов, составленные на основе открытых данных AIS
Подбор учетных данных и фишинг с использованием береговых офисов
Обновления вредоносного программного обеспечения для ECDIS и Bridge Gear
Система Port Community и облачная платформа Exploits
Взлом IoT-датчиков в «умных» контейнерах и машинных отделениях
Будь то программы-вымогатели, захватывающие системы в заложники, поддельные данные автоматической идентификационной системы, вводящие суда в заблуждение, или вредоносный код, встроенный в USB-накопитель, — современные киберугрозы затрагивают не только офисные ИТ-системы, но и суда в море, порты и грузы в режиме реального времени.
По мере того как атаки становятся все более целенаправленными, автоматизированными и политически мотивированными, пассивной защиты становится недостаточно. Судовладельцы, операторы и ИТ-руководители в сфере морских перевозок должны принимать упреждающие меры для защиты каждого уровня своей инфраструктуры, от мостика до облака.
Важные моменты
Кибератаки перестали быть редкостью — они происходят все чаще и становятся все более изощренными.
Операционные технологии (ОТ) являются основной целью, особенно в геополитически чувствительных зонах.
Открытые источники данных, такие как AIS и слабые устройства IoT, активно используются.
Базовых средств защиты недостаточно — одних только паролей мало для защиты от современных угроз.
Судовые команды и береговые службы должны быть готовы к любым ситуациям, иметь отработанные планы реагирования и сегментированные системы.
Угрозы не только приводят к потере данных, но и задерживают рейсы, повышают страховые взносы и ставят под угрозу безопасность на море.
Шаги для укрепления вашей кибербезопасности
Проведите полный киберанализ судна и офиса, включая OT, IoT и доступ для экипажа.
Включите многофакторную аутентификацию и измените все пароли по умолчанию.
Проверьте и защитите все процедуры обновления с помощью USB.
Сотрудничайте с партнером по кибербезопасности в сфере морских перевозок, а не с обычным поставщиком ИТ-услуг.
Отслеживайте активность в даркнете и AIS-скрапинг с помощью служб анализа угроз.
Создайте набор сценариев реагирования для защиты от программ-вымогателей, спуфинга и потери связи.
Морская кибербезопасность — это уже не просто вопрос, связанный с информационными технологиями. Это критически важное условие для обеспечения безопасности судов, транспортировки грузов и прибыльности операций во враждебной цифровой среде. Если вы не подготовитесь сейчас, последствия могут быть катастрофическими.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Ship Universe подготовил обзор девяти наиболее актуальных цифровых угроз, которые уже мешают коммерческому судоходству и будут мешать в дальнейшем. Они реальны, задокументированы и быстро распространяются. И, добавим от «Морцентр-ТЭК», могут быть использованы не только против судоходных компаний.
Цифровая трансформация морской отрасли обеспечила скорость, прозрачность и эффективность операций. Но она также привела к увеличению возможных направлений атаки, чем активно пользуются злоумышленники.
В число основных цифровых угроз входят:
Программы-вымогатели, блокирующие работу судов и портов
Фальсификация AIS и GPS, подрывающая навигацию
Связанные с государством APT-группы, проникающие в OT-сети
Сбои в спутниковой связи, приводящие к отключению мостика
Списки целей хактивистов, составленные на основе открытых данных AIS
Подбор учетных данных и фишинг с использованием береговых офисов
Обновления вредоносного программного обеспечения для ECDIS и Bridge Gear
Система Port Community и облачная платформа Exploits
Взлом IoT-датчиков в «умных» контейнерах и машинных отделениях
Будь то программы-вымогатели, захватывающие системы в заложники, поддельные данные автоматической идентификационной системы, вводящие суда в заблуждение, или вредоносный код, встроенный в USB-накопитель, — современные киберугрозы затрагивают не только офисные ИТ-системы, но и суда в море, порты и грузы в режиме реального времени.
По мере того как атаки становятся все более целенаправленными, автоматизированными и политически мотивированными, пассивной защиты становится недостаточно. Судовладельцы, операторы и ИТ-руководители в сфере морских перевозок должны принимать упреждающие меры для защиты каждого уровня своей инфраструктуры, от мостика до облака.
Важные моменты
Кибератаки перестали быть редкостью — они происходят все чаще и становятся все более изощренными.
Операционные технологии (ОТ) являются основной целью, особенно в геополитически чувствительных зонах.
Открытые источники данных, такие как AIS и слабые устройства IoT, активно используются.
Базовых средств защиты недостаточно — одних только паролей мало для защиты от современных угроз.
Судовые команды и береговые службы должны быть готовы к любым ситуациям, иметь отработанные планы реагирования и сегментированные системы.
Угрозы не только приводят к потере данных, но и задерживают рейсы, повышают страховые взносы и ставят под угрозу безопасность на море.
Шаги для укрепления вашей кибербезопасности
Проведите полный киберанализ судна и офиса, включая OT, IoT и доступ для экипажа.
Включите многофакторную аутентификацию и измените все пароли по умолчанию.
Проверьте и защитите все процедуры обновления с помощью USB.
Сотрудничайте с партнером по кибербезопасности в сфере морских перевозок, а не с обычным поставщиком ИТ-услуг.
Отслеживайте активность в даркнете и AIS-скрапинг с помощью служб анализа угроз.
Создайте набор сценариев реагирования для защиты от программ-вымогателей, спуфинга и потери связи.
Морская кибербезопасность — это уже не просто вопрос, связанный с информационными технологиями. Это критически важное условие для обеспечения безопасности судов, транспортировки грузов и прибыльности операций во враждебной цифровой среде. Если вы не подготовитесь сейчас, последствия могут быть катастрофическими.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Telegram
Морцентр-ТЭК
Программы-вымогатели, блокирующие работу судов и портов
Морские компании, от глобальных перевозчиков до портовых операторов, все чаще становятся мишенью для группировок, использующих программы-вымогатели. Эти атаки часто начинаются с взлома береговых IT…
Морские компании, от глобальных перевозчиков до портовых операторов, все чаще становятся мишенью для группировок, использующих программы-вымогатели. Эти атаки часто начинаются с взлома береговых IT…
Программы-вымогатели, блокирующие работу судов и портов
Морские компании, от глобальных перевозчиков до портовых операторов, все чаще становятся мишенью для группировок, использующих программы-вымогатели. Эти атаки часто начинаются с взлома береговых IT-систем или бортового Wi-Fi, а затем переходят к шифрованию операционных файлов и требованию выкупа в криптовалюте.
Недавний всплеск морского вымогательства
Несколько крупных судоходных компаний публично подтверждают сбои, связанные с вымогательством, с 2020 года.
В 2024–2025 годах злоумышленники перенесли акцент на средних операторов и региональные порты с более слабой защитой.
Согласно отчетам об угрозах в отрасли, средний размер выкупа в морских случаях в настоящее время превышает 4 миллиона долларов.
Что атакуют злоумышленники в первую очередь
Почтовые серверы экипажа и системы планирования рейсов на судах.
Цифровые платформы бронирования, программное обеспечение для обработки контейнеров и инструменты планирования терминалов на берегу.
Системы мониторинга двигателей и инструменты автоматизации мостика, доступные через удаленные подключения или USB-устройства.
Воздействие
Один из крупнейших мировых перевозчиков сообщал о ущербе в размере почти 300 миллионов долларов после того, как атака программ-вымогателей нарушила глобальные операции.
Другой крупный оператор столкнулся с многодневным сбоем системы, который повлиял на отслеживание грузов и документацию.
Региональные порты в Азии и Европе сообщали о связанных с программами-вымогателями отключениях автоматизации, которые длились от 24 до 72 часов.
Что должны делать судовладельцы
Разделить бортовые и береговые системы с помощью уникальных учетных данных и многофакторной аутентификации.
Регулярно выполнять автономное резервное копирование навигационных данных, конфигураций двигателей и журналов связи.
Развернуть решения для обнаружения и реагирования на угрозы для устройств, подключенных к сети (Endpoint Detection and Response, EDR) как на судах, так и в офисах.
Вывод
Программы-вымогатели представляют прямую угрозу для непрерывности морских перевозок. Предотвращение и отработанные планы восстановления имеют решающее значение, особенно для операторов флотов, которые полагаются на цифровые системы от судна до берега.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Морские компании, от глобальных перевозчиков до портовых операторов, все чаще становятся мишенью для группировок, использующих программы-вымогатели. Эти атаки часто начинаются с взлома береговых IT-систем или бортового Wi-Fi, а затем переходят к шифрованию операционных файлов и требованию выкупа в криптовалюте.
Недавний всплеск морского вымогательства
Несколько крупных судоходных компаний публично подтверждают сбои, связанные с вымогательством, с 2020 года.
В 2024–2025 годах злоумышленники перенесли акцент на средних операторов и региональные порты с более слабой защитой.
Согласно отчетам об угрозах в отрасли, средний размер выкупа в морских случаях в настоящее время превышает 4 миллиона долларов.
Что атакуют злоумышленники в первую очередь
Почтовые серверы экипажа и системы планирования рейсов на судах.
Цифровые платформы бронирования, программное обеспечение для обработки контейнеров и инструменты планирования терминалов на берегу.
Системы мониторинга двигателей и инструменты автоматизации мостика, доступные через удаленные подключения или USB-устройства.
Воздействие
Один из крупнейших мировых перевозчиков сообщал о ущербе в размере почти 300 миллионов долларов после того, как атака программ-вымогателей нарушила глобальные операции.
Другой крупный оператор столкнулся с многодневным сбоем системы, который повлиял на отслеживание грузов и документацию.
Региональные порты в Азии и Европе сообщали о связанных с программами-вымогателями отключениях автоматизации, которые длились от 24 до 72 часов.
Что должны делать судовладельцы
Разделить бортовые и береговые системы с помощью уникальных учетных данных и многофакторной аутентификации.
Регулярно выполнять автономное резервное копирование навигационных данных, конфигураций двигателей и журналов связи.
Развернуть решения для обнаружения и реагирования на угрозы для устройств, подключенных к сети (Endpoint Detection and Response, EDR) как на судах, так и в офисах.
Вывод
Программы-вымогатели представляют прямую угрозу для непрерывности морских перевозок. Предотвращение и отработанные планы восстановления имеют решающее значение, особенно для операторов флотов, которые полагаются на цифровые системы от судна до берега.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Подделка сигналов AIS и GPS, подрывающая навигацию
Сигналы автоматической идентификационной системы (AIS) и GPS стали объектами манипуляций со стороны злоумышленников, от государств до организованных преступных группировок. Подделка этих сигналов может ввести в заблуждение экипажи, скрыть идентификационные данные судов или даже привести к навигационным ошибкам в районах с интенсивным движением.
Что происходит
Исследователи зафиксировали случаи подделки AIS, в результате которых в Ла-Манше, Средиземном и Черном морях появлялись «призрачные корабли».
Подделка GPS имела место вблизи Шанхая, Персидского залива и в водах Арктики, затрагивая как коммерческие суда, так и научно-исследовательские корабли.
Военные и аналитики в области безопасности предупреждают, что подделка сигналов уже не является редкостью и может использоваться для маскировки нарушений санкций или дезориентации судоходства.
Как работает спуфинг
Реальное местоположение судна заменяется поддельным путем передачи ложных координат.
Спуфированные сигналы AIS могут «клонировать» или подделывать суда, нарушая ситуационную осведомленность на море.
Спуфинг GPS может слегка сбить судно с курса, не вызывая немедленного обнаружения экипажем.
Воздействие
В 2023 году помехи GPS затронули сотни коммерческих судов, проходящих через Суэцкий канал и Восточное Средиземноморье, согласно отчетам C4ADS и коммерческих платформ отслеживания, таких как Pole Star и Windward.
В бюллетене НАТО по морской безопасности в 2024 году содержалось предупреждение о скоординированном спуфинге вблизи Калининграда и Черного моря.
В Арктике поддельные координаты использовались для сокрытия маршрутов судов ледового класса, проводящих исследовательские или логистические операции.
Что должны делать судовладельцы
Сверять данные GPS с данными радара и визуальными данными, особенно в регионах, где ранее имели место случаи спуфинга.
Отслеживать аномалии AIS, используя надежные системы спутникового слежения и оповещения.
Обучать команду мостика распознавать признаки спуфинга, такие как несоответствие скорости или нестабильные изменения курса.
Вывод
Спуфинг сигналов больше не является гипотетическим явлением. Он может подрывать безопасность навигации, вызывать отклонения от маршрута и скрывать рискованные действия. Протоколы бдительного обнаружения необходимы в спорных водах и вблизи основных узких мест.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Сигналы автоматической идентификационной системы (AIS) и GPS стали объектами манипуляций со стороны злоумышленников, от государств до организованных преступных группировок. Подделка этих сигналов может ввести в заблуждение экипажи, скрыть идентификационные данные судов или даже привести к навигационным ошибкам в районах с интенсивным движением.
Что происходит
Исследователи зафиксировали случаи подделки AIS, в результате которых в Ла-Манше, Средиземном и Черном морях появлялись «призрачные корабли».
Подделка GPS имела место вблизи Шанхая, Персидского залива и в водах Арктики, затрагивая как коммерческие суда, так и научно-исследовательские корабли.
Военные и аналитики в области безопасности предупреждают, что подделка сигналов уже не является редкостью и может использоваться для маскировки нарушений санкций или дезориентации судоходства.
Как работает спуфинг
Реальное местоположение судна заменяется поддельным путем передачи ложных координат.
Спуфированные сигналы AIS могут «клонировать» или подделывать суда, нарушая ситуационную осведомленность на море.
Спуфинг GPS может слегка сбить судно с курса, не вызывая немедленного обнаружения экипажем.
Воздействие
В 2023 году помехи GPS затронули сотни коммерческих судов, проходящих через Суэцкий канал и Восточное Средиземноморье, согласно отчетам C4ADS и коммерческих платформ отслеживания, таких как Pole Star и Windward.
В бюллетене НАТО по морской безопасности в 2024 году содержалось предупреждение о скоординированном спуфинге вблизи Калининграда и Черного моря.
В Арктике поддельные координаты использовались для сокрытия маршрутов судов ледового класса, проводящих исследовательские или логистические операции.
Что должны делать судовладельцы
Сверять данные GPS с данными радара и визуальными данными, особенно в регионах, где ранее имели место случаи спуфинга.
Отслеживать аномалии AIS, используя надежные системы спутникового слежения и оповещения.
Обучать команду мостика распознавать признаки спуфинга, такие как несоответствие скорости или нестабильные изменения курса.
Вывод
Спуфинг сигналов больше не является гипотетическим явлением. Он может подрывать безопасность навигации, вызывать отклонения от маршрута и скрывать рискованные действия. Протоколы бдительного обнаружения необходимы в спорных водах и вблизи основных узких мест.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
APT-группы, связанные с государствами, проникающие в OT-сети
APT-группы (Постоянная серьезная угроза, Advanced Persistent Threat, APT), связанные с государствами, все чаще нацеливаются на операционные технологии (OT) в морском секторе. Их цель — получить долгосрочный доступ к системам, контролирующим навигацию, обработку грузов, двигатели и портовые операции.
Что становится целью
Пропульсивные комплексы и системы управления балластом на танкерах и грузовых судах.
Системы доковых кранов и платформы портового сообщества, которые планируют движение судов и погрузочные операции.
Порталы классификационных обществ и реестры судов, в которых хранятся конфиденциальные данные о судах и владельцах.
Заметные инциденты и тенденции
Агентство Европейского союза по кибербезопасности (ENISA) и НАТО в своих последних оценках угроз обозначили портовую инфраструктуру и сети управления судами как стратегические цели.
В 2024 году компания Dragos, занимающаяся вопросами безопасности, сообщила, что варианты вредоносного ПО, специфичные для OT, были обнаружены в секторах, связанных с судоходством и морской энергетической логистикой.
Судостроительные компании и поставщики спутниковой связи также подверглись изучению со стороны лиц, подозреваемых в связях с государственными спецслужбами.
Воздействие
В 2023 году логистическая компания, работающая с морской OT, столкнулась с простоем системы, причиной которого стало вредоносное ПО, разработанное так, чтобы оставаться в спящем состоянии в течение нескольких месяцев перед активацией.
Некоторые портовые операторы отреагировали на это сегментированием OT- и IT-сетей в соответствии с рекомендациями Агентства по кибербезопасности и инфраструктурной безопасности США (CISA).
Аналитики предупреждают, что скомпрометированные OT-системы могут быть задействованы в будущих геополитических конфликтах для срыва торговли или блокирования морских транспортных путей.
Что должны делать судовладельцы
Провести аудит всех OT-систем, чтобы обеспечить их надлежащее разделение с подключенными к интернету бизнес-сетями.
Ограничить удаленный доступ к OT-системам и контролировать всю деятельность поставщиков, особенно во время периодов технического обслуживания.
Внедрить инструменты обнаружения вторжений, разработанные специально для промышленных протоколов, используемых в морских системах.
Вывод
Киберпреступники, связанные с государством, рассматривают морские OT-системы как ценную стратегическую цель. Защита систем управления судами и портами должна быть частью национальной политики безопасности каждого флота.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
APT-группы (Постоянная серьезная угроза, Advanced Persistent Threat, APT), связанные с государствами, все чаще нацеливаются на операционные технологии (OT) в морском секторе. Их цель — получить долгосрочный доступ к системам, контролирующим навигацию, обработку грузов, двигатели и портовые операции.
Что становится целью
Пропульсивные комплексы и системы управления балластом на танкерах и грузовых судах.
Системы доковых кранов и платформы портового сообщества, которые планируют движение судов и погрузочные операции.
Порталы классификационных обществ и реестры судов, в которых хранятся конфиденциальные данные о судах и владельцах.
Заметные инциденты и тенденции
Агентство Европейского союза по кибербезопасности (ENISA) и НАТО в своих последних оценках угроз обозначили портовую инфраструктуру и сети управления судами как стратегические цели.
В 2024 году компания Dragos, занимающаяся вопросами безопасности, сообщила, что варианты вредоносного ПО, специфичные для OT, были обнаружены в секторах, связанных с судоходством и морской энергетической логистикой.
Судостроительные компании и поставщики спутниковой связи также подверглись изучению со стороны лиц, подозреваемых в связях с государственными спецслужбами.
Воздействие
В 2023 году логистическая компания, работающая с морской OT, столкнулась с простоем системы, причиной которого стало вредоносное ПО, разработанное так, чтобы оставаться в спящем состоянии в течение нескольких месяцев перед активацией.
Некоторые портовые операторы отреагировали на это сегментированием OT- и IT-сетей в соответствии с рекомендациями Агентства по кибербезопасности и инфраструктурной безопасности США (CISA).
Аналитики предупреждают, что скомпрометированные OT-системы могут быть задействованы в будущих геополитических конфликтах для срыва торговли или блокирования морских транспортных путей.
Что должны делать судовладельцы
Провести аудит всех OT-систем, чтобы обеспечить их надлежащее разделение с подключенными к интернету бизнес-сетями.
Ограничить удаленный доступ к OT-системам и контролировать всю деятельность поставщиков, особенно во время периодов технического обслуживания.
Внедрить инструменты обнаружения вторжений, разработанные специально для промышленных протоколов, используемых в морских системах.
Вывод
Киберпреступники, связанные с государством, рассматривают морские OT-системы как ценную стратегическую цель. Защита систем управления судами и портами должна быть частью национальной политики безопасности каждого флота.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Нарушения спутниковой связи, прерывающие связь с мостиком
Суда в значительной степени зависят от спутниковых сетей для получения обновлений навигационных данных, удаленной диагностики и связи с берегом. При нарушении спутниковой связи экипажи могут лишиться доступа к обновлениям ECDIS, мониторингу двигателей или даже электронной почте во время переходов.
Что подвергается воздействию
Спутниковые каналы VSAT и L-диапазона, обеспечивающие широкополосную связь и резервные каналы связи.
Обновления карт, доставляемые через морские платформы на базе IP, такие как данные ECDIS через спутник.
Инструменты телеметрии двигателя и удаленной диагностики, используемые береговыми техническими командами.
Заметные события и риски
В начале 2022 года работа сети Viasat KA-SAT была нарушена в результате кибератаки, которая прервала связь с тысячами терминалов по всей Европе, включая морских пользователей.
Морские суда в восточной части Средиземного моря и Черном море сообщили о спутниковых помехах, вероятно связанных с военными помехами или кибероперациями.
Несколько морских операторов подтвердили ухудшение качества обслуживания в 2024 году из-за целенаправленных помех сигналам вблизи зон конфликтов.
Воздействие
Одно исследовательское судно, работающее в Арктике в конце 2024 года, сообщило о полной потере удаленной метеорологической и системной телеметрии на более чем 36 часов.
Торговые суда в спорных регионах, таких как Красное море и Балтийское море, столкнулись с временной потерей доступа к обновлениям планов рейсов и погодным наложениям.
IT-менеджерам флота все чаще приходится загружать карты и данные связи перед отправлением в известные зоны помех.
Что должны делать судовладельцы
Убедиться, что ECDIS, погодные данные и данные о двигателе могут работать с предварительно загруженными автономными резервными копиями в случае потери связи.
По возможности использовать двухканальные системы (например, VSAT + Iridium или L-диапазон) для обеспечения резервирования.
Обучить команду мостика и машинную команду работать с минимальным участием берегового персонала для критически важных систем.
Вывод
Сбои в работе спутников не являются теоретическими — они могут лишить суда доступа к навигационным и инженерным данным в середине рейса. Резервные системы и готовность к работе в автономном режиме теперь необходимы в водах с высоким уровнем риска.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты
Суда в значительной степени зависят от спутниковых сетей для получения обновлений навигационных данных, удаленной диагностики и связи с берегом. При нарушении спутниковой связи экипажи могут лишиться доступа к обновлениям ECDIS, мониторингу двигателей или даже электронной почте во время переходов.
Что подвергается воздействию
Спутниковые каналы VSAT и L-диапазона, обеспечивающие широкополосную связь и резервные каналы связи.
Обновления карт, доставляемые через морские платформы на базе IP, такие как данные ECDIS через спутник.
Инструменты телеметрии двигателя и удаленной диагностики, используемые береговыми техническими командами.
Заметные события и риски
В начале 2022 года работа сети Viasat KA-SAT была нарушена в результате кибератаки, которая прервала связь с тысячами терминалов по всей Европе, включая морских пользователей.
Морские суда в восточной части Средиземного моря и Черном море сообщили о спутниковых помехах, вероятно связанных с военными помехами или кибероперациями.
Несколько морских операторов подтвердили ухудшение качества обслуживания в 2024 году из-за целенаправленных помех сигналам вблизи зон конфликтов.
Воздействие
Одно исследовательское судно, работающее в Арктике в конце 2024 года, сообщило о полной потере удаленной метеорологической и системной телеметрии на более чем 36 часов.
Торговые суда в спорных регионах, таких как Красное море и Балтийское море, столкнулись с временной потерей доступа к обновлениям планов рейсов и погодным наложениям.
IT-менеджерам флота все чаще приходится загружать карты и данные связи перед отправлением в известные зоны помех.
Что должны делать судовладельцы
Убедиться, что ECDIS, погодные данные и данные о двигателе могут работать с предварительно загруженными автономными резервными копиями в случае потери связи.
По возможности использовать двухканальные системы (например, VSAT + Iridium или L-диапазон) для обеспечения резервирования.
Обучить команду мостика и машинную команду работать с минимальным участием берегового персонала для критически важных систем.
Вывод
Сбои в работе спутников не являются теоретическими — они могут лишить суда доступа к навигационным и инженерным данным в середине рейса. Резервные системы и готовность к работе в автономном режиме теперь необходимы в водах с высоким уровнем риска.
#безопасность #мировые_тенденции #мировое_судоходство #актуальные_сюжеты