В позавчерашнем отчете «Greek Shipping Portfolios as of end 2024» от Petrofin Bank Research сообщается, что к концу апреля 2025 года доля китайских судостроителей в греческом портфеле заказов составила 65,8%. При этом в январе-апреле 2025 года доля новых заказов в Китае составила всего 33,6% (да и то благодаря лишь крупному заказу в феврале).

Таким образом рынок реагирует на антикитайские инициативы США в области морского транспорта. Впрочем, пока сложно сказать, насколько долгосрочным и масштабным станет разворот греческих (и других) судовладельцев от китайских верфей в сторону южнокорейских.

#Греция #коммерция #цифры_и_факты #торговые_войны #мировые_тенденции

Анализ данных AIS, проведенный компанией Gibson, показывает, что суда старше 20 лет в среднем проводят на 17% больше времени на якоре или у причала в абсолютном выражении по сравнению с судами младше 20 лет. Наибольшая разница наблюдается у крупнотоннажных судов: количество дней, проведенных на якоре или у причала, увеличилось на 32%.

Суда старше 20 лет в среднем тратят на балластировку на 14% больше времени в абсолютном выражении по сравнению с судами младше 20 лет. Наибольшая разница наблюдалась у MR-судов, у которых время, затрачиваемое на балластировку, увеличилось на 22%.

Использование танкеров снижается с возрастом, отмечает Gibson. Также использование судов меняется в зависимости от того, подпадают ли они под санкции. Например, подпавшие под санкции крупнотоннажные суда возрастом более 20 лет швартуются или стоят на якоре примерно в 67% случаев, а с грузом — в 38% случаев, по сравнению с 59% и 39% для судов без санкций возрастом более 20 лет соответственно, что указывает на более низкий уровень торговли.

Метте Фредериксен, руководитель отдела исследований и аналитики Tankers International, в начале этого года отмечала, что эффективность судов старше 18 лет быстро снижается, а торговые мощности падают примерно на 10% в год, поскольку суда сталкиваются с более строгими ограничениями, а меньшее количество фрахтователей может их обслуживать. В то время как за последние пять лет общий флот супертанкеров увеличился более чем на 100 судов, реальный операционный рост с точки зрения полезной мощности, по расчетам Tankers International, составляет всего 60 судов. Ожидается, что в течение следующих трех лет на рынок выйдут 70 новых супертанкеров, что приведет к увеличению номинальной мощности на 8%. Однако из-за снижения использования старых судов Tankers International прогнозирует, что реальный рост предложения составит всего 1%.

По данным брокера Gibson, 51% всего танкерного флота водоизмещением 25.000 тонн и более имеет возраст 15 лет и старше, а 22% — возраст 20 лет и старше. Что касается того флота, который западная пропаганда именует «темным», то 93% его судов имеют возраст 15 лет и старше, а 64% — возраст 20 лет и старше.

#мировое_судоходство #флот #коммерция

Индия стремится стратегически увеличить масштабы своей портовой инфраструктуры и управленческие возможности по всему миру. После успешного участия в проекте иранского порта Чабахар страна ищет возможности для строительства портов и/или причалов в африканских странах.

Согласно заявлению Министерства портов, судоходства и водных путей Индии, реализовывать эти инициативы по развитию портовых проектов за рубежом будет компания Indian Ports Global Ltd (IPGL), совместное предприятие, созданное портовым трестом имени Джавахарлала Неру и портовым трестом Кандла.

В списке возможных точек приложения усилий несколько африканских стран, в первую очередь Танзания. Индия и Танзания уже подписали множество меморандумов о взаимопонимании (MoU), касающихся развития морской и портовой инфраструктуры, в том числе промышленных парков, портовых операций и морского сотрудничества.

Главные порты Танзании расположены в Индийском океане в Танге, Мтваре и Дар-эс-Саламе. Линди, Килва-Масоко, остров Мафия, Багамойо, Пангани и Квале — примеры небольших портов. На островах Пемба и Занзибар также есть порты, такие как Мкоани и Чак-Чак.

Adani Ports and Special Economic Zone Ltd (APSEZ), крупнейшая интегрированная транспортная компания в Индии, в настоящее время хорошо зарекомендовала себя в Танзании, в частности в порту Дар-эс-Салам, где она управляет контейнерным терминалом №2 на условиях 30-летней концессии. Кроме того, Adani Ports имеет совместное предприятие с AD Ports Group и East Harbour Terminals Limited под названием East Africa Gateway Limited, которое приобрело 95% акций Tanzania International Container Terminal Services.

Терминал Шахид Бехешти в порту Чабахар, который имеет важное значение для участия Индии в Международном транспортном коридоре «Север-Юг» и является ключевым пунктом для торговли с Афганистаном и Центральной Азией, управляется компанией IPGL. Ожидается, что к 2026 финансовому году пропускная способность Чабахара по обработке контейнеров достигнет 100.000 TEU, и индийские судоходные компании планируют начать там свою деятельность. По словам представителей министерства судоходства, в течение десяти лет Индия планирует увеличить пропускную способность терминала в пять раз, до 500.000 TEU.

В целом Индия планирует продвигать свои геополитические и коммерческие интересы на торговых путях, соединяющих Европу, Африку и Азиатско-Тихоокеанский регион, конкурируя с Китаем за господство в портах в непосредственной близости от Индии. Так, порт Ситтве в Мьянме, важнейшая часть мультимодального транзитного проекта «Каладан», соединяющего Бангладеш, Таиланд и Калькутту, теперь управляется IPGL.

Реализация планов Индии возложена на недавно созданный государственный консорциум Bharat Global Ports, который позиционируется как поставщик «комплексных решений для портовой инфраструктуры», включающих терминальные операции, финансирование, логистику и связь. Оперативным управлением будет заниматься IPGL.

#Индия #государственная_политика #география_транспорта #геополитика_транспорта

Индия, третий по величине импортер нефти в мире, намерена до 2040 года инвестировать 850 миллиардов рупий (10 миллиардов долларов) в покупку 112 танкеров для перевозки сырой нефти, чтобы обеспечить собственные поставки. Уже в этом месяце должен быть выдан заказ на покупку десяти танкеров отечественного производства.

Ожидается, что из-за растущего местного и международного спроса на нефтепродукты мощность нефтеперерабатывающих заводов в Индии увеличится примерно с 250 миллионов тонн в настоящее время до 450 миллионов тонн к концу десятилетия. Стране, которая импортирует большую часть потребляемой сырой нефти, крайне важно иметь достаточный собственный флот для торговли энергоресурсами. К 2030 году Индия надеется увеличить долю отечественных нефтяных танкеров в своем флоте с нынешних 5% до 7%. К 2047 году этот показатель должен увеличиться до 69%.

Для реализации своих планов индийское правительство стремится привлечь судостроителей из Южной Кореи и Японии, обещая им льготы. Так, южнокорейская компания HD Hyundai Heavy Industries Co. и индийская государственная компания Cochin Shipyard Ltd. ведут переговоры о строительстве нового завода в Кочи. Также Индия ведет переговоры с японской компанией Nippon Yusen KK, широко известной как NYK Line, и корейской Samsung Heavy Industries Co.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение

«Врага надо знать в лицо» по-американски

Федеральная морская комиссия США объявила о начале досудебного расследования с целью выяснить, «не создают ли законы, правила или практика иностранных государств, в том числе так называемые «удобные флаги», или конкурентные методы, используемые владельцами, операторами, агентами или капитанами судов под иностранным флагом, неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».

При этом Комиссия уверена, что ее полномочия «распространяются не только на суда под флагом Соединенных Штатов, но и на действия иностранных правительств, которые наносят ущерб перевозчикам под третьим флагом и могут создавать неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».

Комиссия обеспокоена условиями, созданными широким и неравномерным спектром законов, нормативных актов и практик, регулирующих фрахтование иностранных судов. Многие иностранные государства уделяют большое внимание разработке стандартов для судов, зарегистрированных в их реестрах. Эти стандарты обеспечивают эффективный и надежный транзит товаров по всей цепочке поставок морских перевозок. Однако другие иностранные государства участвуют в «гонке на выживание» — ситуации, когда страны конкурируют, снижая стандарты и ослабляя требования к соблюдению норм, чтобы получить потенциальное конкурентное преимущество. Предлагая регистрировать и регистрировать суда под своим флагом практически без контроля или регулирования, страны могут конкурировать друг с другом, чтобы получать доход от связанных с этим сборов и минимизировать расходы, связанные с проверкой судов и обеспечением соблюдения соответствующих требований к техническому обслуживанию и безопасности. Таким образом, эти страны конкурируют за снижение стоимости регистрации и регистрации судов до уровня, при котором они могут обеспечить эффективность, надежность и безопасность судов, используемых в цепочке поставок морских перевозок. Использование этих «удобных» флагов ставит под угрозу цепочку поставок морских перевозок.

Цели Комиссии включают «обеспечение эффективной и экономичной транспортной системы для морской торговли и содействие экспорту товаров Соединенных Штатов с помощью конкурентоспособной и действенной системы». Видимо, лучший способ достичь этого – извести под корень рассадники «удобных» флагов.

В связи с чем на первом этапе Комиссия просит заинтересованных лиц предоставить письменные комментарии, содержащие доказательства, опыт и/или данные, по следующим вопросам:

1. Конкретные примеры законов, нормативных актов, практик и предложений, которые могли бы способствовать повышению эффективности и надежности цепочки поставок морских перевозок.

2. Конкретные примеры неблагоприятных законов, постановлений и практик, связанных с регистрацией судов, которые ставят под угрозу эффективность и надежность цепочки поставок в сфере морских перевозок, в том числе.

3. Действия владельцев или операторов судов, которые подрывают эффективность и надежность международных морских перевозок.

4. Преимущества регистрации и фрахтования судов для международных морских перевозок.

5. Бремя, которое ложится на иностранные государства и операторов судов или владельцев, в случае безответственной практики регистрации судов.

Комиссия особенно заинтересована в получении информации от международных организаций, устанавливающих стандарты, таких как ИМО и Международная федерация транспортников, от стран с крупными судоходными реестрами, а также от тех, кто может предоставить доказательства бремени и рисков, связанных с безответственной практикой регистрации судов.

#США #государственная_политика #их_борьба

Сообщается, что в следующем месяце японское правительство издаст новую директиву по судостроению, направленную на возрождение отрасли, в которой Япония когда-то была мировым лидером, а также на использование национальных верфей в качестве козыря на торговых переговорах с администрацией Дональда Трампа в США.

Используя принятый в 2022 году Закон о содействии экономической безопасности, Токио будет стремиться возродить бездействующие судостроительные и ремонтные доки и поддержать строительство новых судостроительных предприятий как в стране, так и за рубежом.

Токио и Вашингтон также близки к созданию японо-американского фонда по возрождению судостроения, при этом японские верфи предлагают строить автовозы и суда для перевозки СПГ, а также инвестировать в верфи в США. Две страны также обсуждают строительство ледоколов и военных кораблей, а также пути создания не зависящей от Китая морской цепочки поставок между Японией и США.

В настоящее время на долю Китая приходится 70% мировых мощностей по судостроению и почти 90% мощностей по ремонту судов. В начале 1990-х годов доля Японии в объеме судостроения составляла около 50%, но сейчас она снизилась примерно до 10%. В последние месяцы Япония и Южная Корея провели множество встреч с официальными лицами США, пытаясь отойти от морского доминирования Китая.

#Япония #судостроение #государственная_политика #мировые_тенденции

Панама продолжает прогибаться под изменчивый мир и ужесточает требования к операциям по перекачке нефти с судна на судно (STS) с участием танкеров, зарегистрированных под ее флагом. Естественно, называя это борьбой со Свободным флотом, который лишившиеся влияния западные страны именуют теневым.

Начиная с сегодняшнего дня, все суда под панамским флагом валовой вместимостью 150 и более тонн должны уведомлять государство флага как минимум за 48 часов до любой запланированной операции STS, предоставляя подробную техническую, логистическую и операционную информацию. Кроме того, суда должны обновить свои планы операций STS, чтобы отразить это новое требование о уведомлении, и сохранить на борту электронное подтверждение получения уведомления.

Чиновник Морского управления Панамы заявил, что «эта инициатива направлена на борьбу с растущим использованием непрозрачных судов для обхода международных санкций, перевозки незадекларированной нефти или уклонения от соблюдения правил экологической безопасности — практик, которые обычно ассоциируются с так называемым теневым или темным флотом».

Какое дело Панаме до незаконных, не одобренных ООН санкций третьих стран друг к другу, чиновник не объясняет. Однако, подозреваем, чиновнику тоже никто не объяснил, что если попытки удовлетворить все хотелки большого северного босса и позволят сохранить в собственности Панамский канал, то с реестром ситуация может сложиться хуже. Возможно, разворачивающиеся «суверенизация» транспорта и курс на самообеспечение, в том числе в сфере морских перевозок, снизят потребность в удобных флагах до минимума, и Панама на будущем рынке уйдет на десятые роли.

Впрочем, не исключено, что Панама, наоборот, прекрасно понимает, какая перспектива ждет ее реестровый бизнес в любом случае и, тактически жертвуя своим реноме, стратегически стремится сохранить хотя бы канал…

#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #их_борьба #Свободный_флот

Согласно последнему обзору Safety and Shipping Review 2025 компании Allianz Commercial, несмотря на рекордно низкие потери судов в 2024 году, морская отрасль сталкивается с растущими проблемами, вызванными, в том числе, геополитической напряженностью.

Согласно отчету, в 2024 году по всему миру было потеряно всего 27 крупных судов, что на 20% меньше, чем в предыдущем году, когда было потеряно 35 судов, и это улучшение особенно заметно по сравнению с 1990-ми годами, когда мировой флот ежегодно терял более 200 судов.

Однако положительная тенденция в области безопасности на море подвергается испытанию на прочность из-за эскалации торговых конфликтов и политических рисков. Торговая напряженность между США и Китаем существенно повлияла на мировую морскую торговлю: по состоянию на середину апреля 2025 года примерно 18% мировой морской торговли облагалось пошлинами, что резко отличается от 4% в начале марта.

#исследования #безопасность #мировое_судоходство

В свежем докладе «Построение нового курса: направляя морскую политику США к безопасности и процветанию» транспортный аналитик вашингтонской фабрики мысли The Open Markets Institute Арнав Рао утверждает, что десятилетия дерегулирования и зависимости от иностранных компаний подорвали морские возможности США, и призывает восстановить регулируемую конкуренцию и государственные инвестиции, чтобы возродить их.

Основная проблема, по мнению автора, заключается не столько в недостаточных инвестициях или низких пошлинах, сколько в отказе от системы регулируемой государством конкуренции.

На фоне других работ последнего времени данный доклад выделяется главой, которая называется фактически «Как мы дошли до жизни такой» (How we got here), в которой автор совершает экскурс в историю морской политики США. Эта часть составляет практически половину доклада и, в общем, является его изюминкой.

#исследования #США #государственная_политика #государственное_регулирование #исторические_сюжеты #актуальные_сюжеты

Глава ассоциации Competitive ShipBrokers Пьер Ори объясняет западному читателю очевидное: почему санкции против России не приносят результатов.

В мае 2025 года ЕС ввел свой 17-й пакет санкций за 27 месяцев (по пакету каждые полтора месяца). В отличие от предыдущих, этот пакет нацелен в основном на судоходство: количество судов в «черном списке» ЕС выросло на 189, до 342. Однако залпы санкций не останавливают СВО. Почему же?

Одна из причин заключается в том, что ЕС и США до сих пор считают себя центром мира, хотя это уже не так. Подавляющее большинство стран мира не заинтересованы в введении санкций против России только потому, что Запад им это предлагает. Только 45 стран из 195 в мире ввели санкции против России за конфликт на Украине. Почти все эти 45 стран, за исключением Японии, Южной Кореи и Тайваня, находятся исключительно в Европе и Северной Америке.

Вторая причина, вероятно, связана с отсутствием понятного «руководства пользователя», сопровождающего пакеты санкций, из-за чего люди, готовые соблюдать санкции, остаются в неведении относительно того, как практически следовать правилам ЕС, а люди, не готовые соблюдать санкции, оправдываются тем, что не знают, как их соблюдать.

Третью причину можно найти в полном отсутствии логики у этих санкций. Так, совершенно законно перевозить российскую нефть, продаваемую по цене выше предельной, с проекта «Сахалина-2» в Японию, и так же совершенно законно перевозить российский СПГ в европейский порт, подключенный к европейской газовой сети. Причина этих двух исключений? Неудобство от необходимости обходиться без сахалинской нефти для Японии и российского СПГ для ЕС. На российское ядерное топливо также не распространяются никакие санкции. А если одним нельзя, но можно, если очень надо, то как объяснить другим, что им нельзя, даже если им нужно?...

#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #их_борьба

В новом докладе «Шаги к низкоуглеродному будущему: Плавучая атомная электростанция – центр обработки данных» международного классификационного общества ABS и Herbert Engineering рассматривается инновационное решение проблемы растущих энергозатрат центров обработки данных с искусственным интеллектом: плавучие атомные электростанции, использующие прибрежные воды и устья рек.

Концептуальный проект предлагает решить две важнейшие проблемы, стоящие перед технологической отраслью: растущие потребности в электроэнергии для вычислений с использованием ИИ и нагрузку на существующие электросети.

Учитывая имеющиеся у российских предприятий компетенции и в строительстве плавучих АЭС, и в строительстве дата-центров, хотелось бы обратить внимание (и)дееспособных лиц в России на эту концепцию ПАЭС-ЦОД и пожелать не проспать очередную возможность, открывающуюся вместе с технологическим развитием мира.

#исследования #технологии #проекты #будущее_транспорта

Пунит Оза из сингапурской консалтинговой компании Maritime NXT пишет для Splashо том, какая, по его мнению, революция в портовой производительности меняет глобальные цепочки поставок в сфере судоходства.

Мировая морская отрасль, считает Оза, претерпевает глубокие изменения по мере того, как порты по всему миру внедряют передовые технологии и совершенствуют операционную деятельность, что приводит к повышению эффективности судоходства и изменению структуры спроса на суда. Именно революция в сфере производительности коренным образом меняет способы перемещения товаров по океанам и оказывает влияние на всю судоходную отрасль.

Передовые технологии, включая автоматизированные системы обработки контейнеров, оптимизацию логистики на основе искусственного интеллекта и роботизированное управление грузами, сокращают время обработки и увеличивают пропускную способность. Однако повышение производительности портов создает парадоксальную проблему для судоходной отрасли, резко увеличивая количество судов, не добавляя при этом ни одного нового корабля в мировой флот. Такое развитие событий создает значительные препятствия для прибыльности судоходных компаний и динамики рынка.

По мере повышения эффективности обработки грузов в портах время оборота судов сократилось с нескольких дней до нескольких часов, что позволило освободить суда от заторов в портах, которые ранее ограничивали их использование. Контейнеровоз, который раньше совершал 12 рейсов в год из-за задержек в портах, теперь может совершать от 15 до 18 рейсов по одному и тому же маршруту, что на 25–50% увеличивает количество эффективных судов без необходимости их строительства. Такое расширение производственных мощностей, обусловленное повышением производительности, насыщает рынок дополнительными судоходными мощностями в то время, когда на многих торговых маршрутах уже наблюдается избыток предложения.

Математика проста: когда судно проводит в порту на 30% меньше времени, эффективная пропускная способность мирового флота увеличивается почти на треть в одночасье. В результате возникает дисбаланс спроса и предложения, который угрожает прибыльности судоходства во многих сегментах. Этот избыток предложения, вызванный повышением эффективности, особенно опасен, поскольку он возникает без естественной рыночной коррекции, которая обычно сопровождает увеличение мощностей. В отличие от поставок новых судов, которые могут быть отложены или отменены во время спада на рынке, повышение производительности портов является постоянным и необратимым. После внедрения эти меры по повышению эффективности продолжают создавать дополнительные эффективные мощности независимо от рыночных условий, оказывая постоянное понижающее давление на ставки фрахта.

#мировое_судоходство #мировые_тенденции #транспортная_мысль

Такая динамика, продолжает Оза, создает порочный круг для прибыльности судоходных компаний. Снижение фрахтовых ставок из-за избытка предложения уменьшает доходы и денежные потоки судоходных компаний, ограничивая их возможности инвестировать в новые, более эффективные суда. В то же время увеличение эффективной вместимости делает существующие старые суда более конкурентоспособными, поскольку их более низкие капитальные затраты помогают компенсировать снижение ставок. Это продлевает экономическую жизнь неэффективного тоннажа, который в противном случае мог бы быть списан, что еще больше усугубляет проблему избытка предложения.

Эффект концентрации в высокоэффективных портах усугубляет эти проблемы, создавая ситуацию, когда «победитель получает все». Морские маршруты, обслуживающие автоматизированные, высокоэффективные порты, становятся перегруженными судами, стремящимися извлечь выгоду из более быстрого оборота, в то время как на маршрутах, обслуживающих менее эффективные порты, может ощущаться нехватка мощностей. Такое географическое несоответствие препятствует естественному перераспределению на рынке и создает постоянное ценовое давление на наиболее коммерчески привлекательные маршруты.

Тенденция к повышению производительности портов не ослабевает, что говорит о том, что избыток судоходных мощностей будет скорее усиливаться, чем уменьшаться. Дальнейшие инвестиции в искусственный интеллект, машинное обучение и автономные системы обещают еще больший прирост эффективности, что еще больше увеличит количество эффективных судов. По мере развития этих технологий и снижения затрат небольшие порты получат доступ к инструментам автоматизации, которые ранее были доступны только крупным терминалам, что потенциально усилит эффект избытка мощностей в глобальной портовой сети.

Судоходная отрасль переживает период структурных преобразований, в ходе которых традиционные стратегии управления мощностями могут оказаться неэффективными. Исторический подход отрасли к управлению поставками с помощью циклов строительства новых судов и списания старых становится менее эффективным, когда повышение производительности постоянно увеличивает количество эффективных мощностей на рынке. Компании должны разработать новые стратегии, чтобы ориентироваться в условиях постоянного избытка предложения.

#мировое_судоходство #мировые_тенденции #транспортная_мысль

Министерство транспорта ЮАР объявило о первых конкретных шагах по реализации плана по созданию национальной судоходной компании. Эта концепция обсуждалась почти десять лет, но только теперь назначенная в 2024 году директором департамента Барбара Криси четко обозначила шаги по созданию Южноафриканской национальной судоходной компании (SASCO).

Как и многие другие страны, ЮАР ссылается на почти полную зависимость от иностранных судоходных компаний в вопросах импорта и экспорта. Правительство стремится обратить вспять то, что оно называет негативным ростом импорта и экспорта, который сохраняется с 1980-х годов. Оно считает, что одним из факторов является отсутствие национального судоходного перевозчика. План предусматривает сокращение или прекращение зависимости от иностранных перевозчиков и усиление морского суверенитета ЮАР.

Официальные лица отмечают, что Южная Африка — единственная страна в альянсе БРИКС, у которой нет национальной судоходной компании. Основанная в конце Второй мировой войны компания Safmarine в 1999 году была продана компании Maersk в 1999 году, которая уже в следующем году прекратила использование бренда и все связи с южноафриканским флагом.

30 мая этого года министерство транспорта ЮАР пригласило заинтересованные стороны подать заявки на участие в руководящем комитете, который будет создан для новой национальной судоходной компании. По сообщениям СМИ, приглашение было разослано на международном уровне и адресовано некоторым ведущим мировым судоходным компаниям. Целью комитета будет разработка бизнес-модели. В его состав войдут представители Министерства транспорта, Банка развития Южной Африки и других заинтересованных сторон.

В 2017 году правительство опубликовало «Всеобъемлющую политику в области морского транспорта», а в 2022 году приступило к принятию законодательства. Одним из основных положений политики является «создание национального судоходного перевозчика как стратегического элемента в возрождении отрасли морского транспорта».

В ходе предварительных обсуждений по поводу создания SASCO правительство заявило, что будет рассматривать как новое строительство, так и приобретение судов или компаний. Все суда будут зарегистрированы в Южной Африке.

#ЮАР #государственная_политика #транспортный_суверенитет

В январе-мае 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 355.273,4 тыс. тонн, или 95,1% от уровня предыдущего года.

Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+2%): в Каспийском (-33,4%), Азово-Черноморском (-10,6%), Арктическом (-7,5%) и Балтийском (-3%).

В экспортном направлении отправлено 279.790,6 тыс. т (94,7%), каботажных грузов перевалено 27.721,8 тыс. т (84,6%). Транзит вырос на 6% (до 30.188 тыс. т). На 3,9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 17.573,1 тыс. т).

Перевалка сухогрузов снизилась на 6% до 170.613,5 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+12,1%) и черных металлов (+24,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 99,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.307.170 единиц (100,7%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,9% до 184.659,9 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты