Любопытная история с фиктивными страховками для Свободного флота.
Жаль, что вскрыли схему и, разумеется, будут использовать прецедент для усиления санкций.
#Свободный_флот #их_борьба #актуальные_сюжеты #рестрикции
Жаль, что вскрыли схему и, разумеется, будут использовать прецедент для усиления санкций.
#Свободный_флот #их_борьба #актуальные_сюжеты #рестрикции
Danwatch
Forged papers and a fake company: How Russian businessman cheats Danish authorities
Four people have been charged by Norwegian police with forgery and issuing illegal insurance papers to Russia's shadow fleet. Danwatch and NRK can now reveal ho
Согласно новому исследованию Sea-Intelligence, из 50 крупнейших контейнерных судоходных линий мира, существовавших в 2000 году, в настоящее время сохранилось только 24.
При этом мощности этих «выживших» перевозчиков значительно выросли – в целом их совокупные мощности выросли с 2,5 млн TEU в 2000 году до 26,7 млн TEU в 2025 году, что составляет 983% роста мощностей за 25 лет, то есть в среднем на 10% каждый год в течение 25 лет.
Sea-Intelligence также отмечает, что помимо 24 «выживших» перевозчиков, в топ-50 вошли 26 перевозчиков, как новые, так и те, кто не входил в топ-50 в 2000 году. По данным Sea-Intelligence, эти 26 новичков управляют в общей сложности 6% мирового флота, по сравнению с 84%, которыми управляют «старички-выжившие».
«Очевидно, что этот рынок переживает период крайней консолидации. Но это был и 25-летний путь, в течение которого действующие игроки лучше адаптировались и развивались на рынке, чем новички», – отмечают в Sea-Intelligence.
По данным Alphaliner, на этой неделе мировой линейный флот, скорее всего, преодолеет отметку в 32 млн TEU. Контейнерный флот в этом веке рос очень быстро. Веха в 30 миллионов TEU была пройдена в июне прошлого года, когда с верфей в Азии хлынуло цунами из рекордного количества новых судов.
Чтобы достичь отметки в 5 млн TEU в 2001 году, отрасли потребовалось около 50 лет. Для сравнения, скачок с 20 до 30 млн TEU был совершен всего за семь лет.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #мировые_тенденции
При этом мощности этих «выживших» перевозчиков значительно выросли – в целом их совокупные мощности выросли с 2,5 млн TEU в 2000 году до 26,7 млн TEU в 2025 году, что составляет 983% роста мощностей за 25 лет, то есть в среднем на 10% каждый год в течение 25 лет.
Sea-Intelligence также отмечает, что помимо 24 «выживших» перевозчиков, в топ-50 вошли 26 перевозчиков, как новые, так и те, кто не входил в топ-50 в 2000 году. По данным Sea-Intelligence, эти 26 новичков управляют в общей сложности 6% мирового флота, по сравнению с 84%, которыми управляют «старички-выжившие».
«Очевидно, что этот рынок переживает период крайней консолидации. Но это был и 25-летний путь, в течение которого действующие игроки лучше адаптировались и развивались на рынке, чем новички», – отмечают в Sea-Intelligence.
По данным Alphaliner, на этой неделе мировой линейный флот, скорее всего, преодолеет отметку в 32 млн TEU. Контейнерный флот в этом веке рос очень быстро. Веха в 30 миллионов TEU была пройдена в июне прошлого года, когда с верфей в Азии хлынуло цунами из рекордного количества новых судов.
Чтобы достичь отметки в 5 млн TEU в 2001 году, отрасли потребовалось около 50 лет. Для сравнения, скачок с 20 до 30 млн TEU был совершен всего за семь лет.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Вчера президент США Дональд Трамп подписал указ с громким названием «Restoring America’s Maritime Dominance», направленный на оживление испытывающей трудности судостроительной отрасли Америки, укрепление кадрового потенциала в сфере морских перевозок и расширение присутствия страны на мировом рынке морских перевозок.
Основные моменты указа:
Реконструкция промышленной базы: Министерство обороны в координации с министерствами торговли и транспорта оценит, как использовать Закон об оборонном производстве и частный капитал для увеличения масштабов американского судостроения, ремонта и производства компонентов.
Новые тарифы на китайское морское оборудование: USTR [Управление торгового представителя США] рассматривает возможность введения новых тарифов по разделу 301 на краны и оборудование для обработки грузов китайского производства, которые могут быть распространены и на другое судостроительное оборудование.
Устранение ухода от взимания платы за содержание портов: DHS [Министерству внутренней безопасности] поручено бороться с грузами, направляемыми через канадские и мексиканские порты, чтобы избежать американских портовых сборов; потенциально добавляется десятипроцентная надбавка за таможенное оформление.
Стимулирование инвестиций союзников: План поощряет судостроителей из стран-союзниц инвестировать в американские верфи, причем новые стимулы находятся на рассмотрении в Министерстве торговли.
Целевой фонд морской безопасности: Предлагаемый новый фонд обеспечит последовательное и долгосрочное финансирование программ MAP (Maritime Action Plan), возможно, за счет тарифов, сборов или налоговых поступлений.
Стимулы для судостроения 2.0: Ожидается законодательный толчок к расширению или пересмотру кредитных гарантий по разделу XI, грантов для малых верфей и других федеральных программ.
Морские зоны процветания: По образцу Зон возможностей (обозначение программы, созданной в соответствии с Законом о сокращении налогов и создании рабочих мест от 2017 года, которая позволяет получать налоговые льготы при определенных инвестициях в районах с низким уровнем дохода. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), созданных при Трампе, эти зоны будут направлены на привлечение новых инвестиций в прибрежные районы США, особенно за границами традиционных прибрежных верфей.
Расширение подготовки морских кадров: В рамках масштабного пересмотра системы образования и подготовки рабочей силы будут изучены вопросы создания новых академий торгового флота, реформы квалификационных требований и стипендий как для американцев, так и для граждан других стран.
Пересмотр преференций для грузов: DOT [Министерство транспорта] и DHS проведут оценку законов о преференциях при перевозке грузов с целью повышения уровня использования флота под американским флагом.
Модернизация USMMA [Академии торгового флота США]: Приказ ускоряет проведение назревшего ремонта и реконструкции кампуса в Кингс-Пойнте.
Рост флота: Будущие законодательные инициативы предложат новые стимулы для расширения международного флота под флагом США, включая покрытие расходов на строительство или переоборудование судов.
Арктическая стратегия: DOD [Министерство обороны] и DHS должны представить специальную стратегию по расширению присутствия США в Арктике и наращиванию потенциала ледового класса.
Капитальный ремонт неактивного резервного флота: Пентагон проанализирует готовность и финансирование для роста возможностей морских перевозок.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Основные моменты указа:
Реконструкция промышленной базы: Министерство обороны в координации с министерствами торговли и транспорта оценит, как использовать Закон об оборонном производстве и частный капитал для увеличения масштабов американского судостроения, ремонта и производства компонентов.
Новые тарифы на китайское морское оборудование: USTR [Управление торгового представителя США] рассматривает возможность введения новых тарифов по разделу 301 на краны и оборудование для обработки грузов китайского производства, которые могут быть распространены и на другое судостроительное оборудование.
Устранение ухода от взимания платы за содержание портов: DHS [Министерству внутренней безопасности] поручено бороться с грузами, направляемыми через канадские и мексиканские порты, чтобы избежать американских портовых сборов; потенциально добавляется десятипроцентная надбавка за таможенное оформление.
Стимулирование инвестиций союзников: План поощряет судостроителей из стран-союзниц инвестировать в американские верфи, причем новые стимулы находятся на рассмотрении в Министерстве торговли.
Целевой фонд морской безопасности: Предлагаемый новый фонд обеспечит последовательное и долгосрочное финансирование программ MAP (Maritime Action Plan), возможно, за счет тарифов, сборов или налоговых поступлений.
Стимулы для судостроения 2.0: Ожидается законодательный толчок к расширению или пересмотру кредитных гарантий по разделу XI, грантов для малых верфей и других федеральных программ.
Морские зоны процветания: По образцу Зон возможностей (обозначение программы, созданной в соответствии с Законом о сокращении налогов и создании рабочих мест от 2017 года, которая позволяет получать налоговые льготы при определенных инвестициях в районах с низким уровнем дохода. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), созданных при Трампе, эти зоны будут направлены на привлечение новых инвестиций в прибрежные районы США, особенно за границами традиционных прибрежных верфей.
Расширение подготовки морских кадров: В рамках масштабного пересмотра системы образования и подготовки рабочей силы будут изучены вопросы создания новых академий торгового флота, реформы квалификационных требований и стипендий как для американцев, так и для граждан других стран.
Пересмотр преференций для грузов: DOT [Министерство транспорта] и DHS проведут оценку законов о преференциях при перевозке грузов с целью повышения уровня использования флота под американским флагом.
Модернизация USMMA [Академии торгового флота США]: Приказ ускоряет проведение назревшего ремонта и реконструкции кампуса в Кингс-Пойнте.
Рост флота: Будущие законодательные инициативы предложат новые стимулы для расширения международного флота под флагом США, включая покрытие расходов на строительство или переоборудование судов.
Арктическая стратегия: DOD [Министерство обороны] и DHS должны представить специальную стратегию по расширению присутствия США в Арктике и наращиванию потенциала ледового класса.
Капитальный ремонт неактивного резервного флота: Пентагон проанализирует готовность и финансирование для роста возможностей морских перевозок.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
The White House
Restoring America's Maritime Dominance
By the authority vested in me as President by the Constitution and the laws of the United States of America, it is hereby ordered: Section 1. Purpose.
Аспирант Школы глобальной политики и стратегии Калифорнийского университета в Сан-Диего Блейн Уортингтон в статье, опубликованной на сайте The Center for International Maritime Security (CIMSEC), предлагает ослабить контроль Китая над судоходством с помощью Многостороннего морского альянса.
Несмотря на некоторые намеки на двустороннее сотрудничество в области судостроения, пишет Уортингтон, Соединенные Штаты не предпринимают согласованных усилий по созданию надежной многосторонней морской стратегии, направленной против Китая. По мнению автора, это необходимо изменить – чтобы противостоять доминированию Китая в сфере морских перевозок, требуется скоординированный многосторонний подход. США и их союзники должны сформировать Многосторонний морской альянс для обеспечения безопасности морской торговли и создания критически важных возможностей для морских перевозок, необходимых для проведения экспедиционных боевых операций.
Соединенные Штаты не одиноки в своей беде. Их близкий друг и союзник Австралия страдает от той же проблемы, в международной торговле участвуют только четыре судна под австралийским флагом. Правительство Австралии разрабатывает ряд мер, направленных на укрепление морского потенциала. Однако для того, чтобы эти усилия, как и их американские аналоги, возымели эффект, потребуется много лет, если не десятилетий.
Если наращивание внутренних мощностей не может обеспечить немедленное решение проблемы, то очевидный ответ — искать за рубежом. В Соединенных Штатах эти усилия сосредоточены на судостроительной стороне вопроса. Однако эти решения оставляют нерешенными две проблемы. Во-первых, все японские и южнокорейские верфи находятся в зоне боевых действий Китая (WEZ). Во-вторых, даже если в среднесрочной перспективе удастся наладить партнерские отношения в сфере судостроения, Соединенным Штатам и Австралии все равно будет не хватать мощностей для морских перевозок, чтобы конкурировать с Китаем в краткосрочной перспективе.
Чтобы решить эти проблемы, считает Уортингтон, Соединенным Штатам и Австралии следует сотрудничать со своими региональными партнерами в Южной Корее, Японии и на Филиппинах, которые сотрудничают с корейцами для развития собственного судостроения, чтобы создать противовес Китаю — Многосторонний морской альянс (MMA).
MMA должен преследовать следующие цели:
1. Создать экономические стимулы для развития морской торговли с использованием судов, принадлежащих или зарегистрированных в рамках MMA, защищая доступ на рынок для отечественных грузоотправителей и лишая Китай экономического влияния на государства-члены.
2. Узаконить сотрудничество между членами MMA для развития судостроения и судоходства в Австралии и Соединенных Штатах, создав надежные и резервные морские мощности союзников за пределами WEZ.
Для достижения первой цели MMA должна договориться о коллективных льготах для грузоперевозок, портовых привилегиях и торговых стимулах, чтобы немедленно переключить спрос с китайских перевозчиков на «дружественных». Кроме того, MMA может наладить официальный диалог между странами, чтобы обеспечить стратегическое планирование и координацию развития судостроительных и ремонтных мощностей. MMA фактически будет служить промышленным альянсом, подобным тем, что существуют в Европейском союзе.
#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #их_борьба
Несмотря на некоторые намеки на двустороннее сотрудничество в области судостроения, пишет Уортингтон, Соединенные Штаты не предпринимают согласованных усилий по созданию надежной многосторонней морской стратегии, направленной против Китая. По мнению автора, это необходимо изменить – чтобы противостоять доминированию Китая в сфере морских перевозок, требуется скоординированный многосторонний подход. США и их союзники должны сформировать Многосторонний морской альянс для обеспечения безопасности морской торговли и создания критически важных возможностей для морских перевозок, необходимых для проведения экспедиционных боевых операций.
Соединенные Штаты не одиноки в своей беде. Их близкий друг и союзник Австралия страдает от той же проблемы, в международной торговле участвуют только четыре судна под австралийским флагом. Правительство Австралии разрабатывает ряд мер, направленных на укрепление морского потенциала. Однако для того, чтобы эти усилия, как и их американские аналоги, возымели эффект, потребуется много лет, если не десятилетий.
Если наращивание внутренних мощностей не может обеспечить немедленное решение проблемы, то очевидный ответ — искать за рубежом. В Соединенных Штатах эти усилия сосредоточены на судостроительной стороне вопроса. Однако эти решения оставляют нерешенными две проблемы. Во-первых, все японские и южнокорейские верфи находятся в зоне боевых действий Китая (WEZ). Во-вторых, даже если в среднесрочной перспективе удастся наладить партнерские отношения в сфере судостроения, Соединенным Штатам и Австралии все равно будет не хватать мощностей для морских перевозок, чтобы конкурировать с Китаем в краткосрочной перспективе.
Чтобы решить эти проблемы, считает Уортингтон, Соединенным Штатам и Австралии следует сотрудничать со своими региональными партнерами в Южной Корее, Японии и на Филиппинах, которые сотрудничают с корейцами для развития собственного судостроения, чтобы создать противовес Китаю — Многосторонний морской альянс (MMA).
MMA должен преследовать следующие цели:
1. Создать экономические стимулы для развития морской торговли с использованием судов, принадлежащих или зарегистрированных в рамках MMA, защищая доступ на рынок для отечественных грузоотправителей и лишая Китай экономического влияния на государства-члены.
2. Узаконить сотрудничество между членами MMA для развития судостроения и судоходства в Австралии и Соединенных Штатах, создав надежные и резервные морские мощности союзников за пределами WEZ.
Для достижения первой цели MMA должна договориться о коллективных льготах для грузоперевозок, портовых привилегиях и торговых стимулах, чтобы немедленно переключить спрос с китайских перевозчиков на «дружественных». Кроме того, MMA может наладить официальный диалог между странами, чтобы обеспечить стратегическое планирование и координацию развития судостроительных и ремонтных мощностей. MMA фактически будет служить промышленным альянсом, подобным тем, что существуют в Европейском союзе.
#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #их_борьба
CIMSEC
Break China’s Grip on Shipping with the Multilateral Maritime Alliance
By Blaine Worthington
В январе-марте 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 208.217,6 тыс. тонн, или 94,4% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+0,1%): в Каспийском (-32,9%), Азово-Черноморском (-11,6%), Арктическом (-8,7%) и Балтийском (-1,8%).
В экспортном направлении отправлено 164.418,9 тыс. т (94,6%), каботажных грузов перевалено 15.650,3 тыс. т (80,9%). Транзит вырос на 3,1% (до 18.021 тыс. т). На 2,9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 10.127,3 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 5,3% до 98.428,8 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и черных металлов (+21,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 100,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.376.858 единиц (102,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 5,8% до 109.788,8 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+0,1%): в Каспийском (-32,9%), Азово-Черноморском (-11,6%), Арктическом (-8,7%) и Балтийском (-1,8%).
В экспортном направлении отправлено 164.418,9 тыс. т (94,6%), каботажных грузов перевалено 15.650,3 тыс. т (80,9%). Транзит вырос на 3,1% (до 18.021 тыс. т). На 2,9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 10.127,3 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 5,3% до 98.428,8 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и черных металлов (+21,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 100,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.376.858 единиц (102,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 5,8% до 109.788,8 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
По данным Alphaliner, базирующаяся в Швейцарии компания Mediterranean Shipping Company (MSC) стала первым мировым контейнерным перевозчиком, эксплуатирующим флот из 900 судов. Планка взята после поставки контейнеровоза MSC GERMANY вместимостью 16.000 TEU. Это новейшее судно является пятым в серии из двенадцати однотипных судов, заказанных на китайской верфи в октябре 2022 года.
По данным Alphaliner, в настоящее время флот MSC состоит из 609 судов, находящихся в собственности компании, и 291 судна, взятого в аренду. Компания управляет несколькими перевозчиками, включая Medlog, Log-In Logistica и WEC Lines. Общая вместимость флота компании в настоящее время составляет примерно 6,47 млн TEU, что почти на миллион TEU больше, чем у ближайшего конкурента, Maersk.
В ближайшие годы флот MSC, теоретически, может увеличиться до 1.000 судов (например, в твердом заказе уже находятся 132 судна).
#цифры_и_факты #мировые_тенденции #контейнеры #коммерция
По данным Alphaliner, в настоящее время флот MSC состоит из 609 судов, находящихся в собственности компании, и 291 судна, взятого в аренду. Компания управляет несколькими перевозчиками, включая Medlog, Log-In Logistica и WEC Lines. Общая вместимость флота компании в настоящее время составляет примерно 6,47 млн TEU, что почти на миллион TEU больше, чем у ближайшего конкурента, Maersk.
В ближайшие годы флот MSC, теоретически, может увеличиться до 1.000 судов (например, в твердом заказе уже находятся 132 судна).
#цифры_и_факты #мировые_тенденции #контейнеры #коммерция
В авторской колонке «Страх перед серыми коробками» на Splash Эндрю Крейг-Беннетт пишет о том, что он назвал латинским Timor arcium griseorum (хотя мы бы предложили другой вариант: Timori di arcae griseo. – Прим. «Морцентр-ТЭК») – страх серого ящика.
Сначала Крейг-Беннетт описывает первую вспышку такого «страха». Было время, вспоминает автор, когда морские судоходные компании работали в рамках так называемых конференций, которые обещали экспортерам надежное обслуживание в обмен на ограничительные меры, направленные на ограничение конкуренции. Это было связано с тем, что судовладельцы середины Викторианской эпохи очень скоро обнаружили, что в отсутствие контроля над конкуренцией морские судоходные компании конкурируют до полного банкротства, а входной барьер в традиционные морские перевозки невысок.
На конференциях были установлены тарифы, основанные на полезном выводе о том, что у определенного товара на определенном маршруте всегда есть максимальная стоимость перевозки, которую он может выдержать. То есть, если транспортная компания взимала более высокую плату, чем «x», стоимость доставки товара была бы слишком высокой для продажи, и, следовательно, товар не стоил бы перевозки. Поэтому кждая тарифная ставка устанавливалась на таком уровне, чтобы было выгодно перевозить любой товар, и эти ставки не сильно менялись, так что экспортеры могли планировать заранее.
Первая форма «Timor arcium griseorum» возникла среди судоходных компаний старой закалки, когда они поняли, что один ISO-контейнер ничем не отличается от другого, и что в таком случае невозможно применять разные тарифы к разным грузам, если все они перевозятся в одинаковых серых ящиках и обрабатываются одинаково. Это одна из причин, по которой контейнерная революция буквально поглотила своих прародителей — традиционные линейные компании. Сегодня из сотни с лишним линейных судоходных компаний, которые во времена расцвета конвенционной системы работали по ней, в живых остались только Hapag-Lloyd, Mitsui OSK, NYK и K Line. Maersk начинала как аутсайдер конвенционной системы.
Сегодня, пишет далее автор, приходит новая волна «страха», однако уже за пределами судоходства – среди общественности и политиков. Основан этот страх на том, что в контейнер ISO можно поместить крылатую ракету и оборудование, необходимое для ее запуска. Крейг-Беннетт считает, что контейнерные терминалы — это скорее военные цели, чем военные объекты, – но в целом они способны вызывать страх и у широкой общественности, и у тех, кто играет на страхах людей в любой стране.
На контейнерном терминале огромные машины быстро перемещают большие металлические ящики в рамках явно спланированной и организованной системы, но случайный наблюдатель не имеет представления о том, каков этот план и его это может напугать. Объяснять же политикам такого уровня, как Вэнс и Хегсет (вице-президент и министр обороны США соответственно. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), что кнопки самоуничтожения в контейнерном кране нет – бесполезно.
***
С одной стороны, понятно, что эта авторская колонка – суть ответ профессионала отрасли политикам, предлагающим запретить все китайское, включая контейнерное оборудование; борьба с искусственно нагнетаемыми страхами. С другой стороны, идеи о вооружении гражданских судов – в первую очередь теми или иными ракетами именно в «контейнерном» варианте – в последние годы встречаются в западной медиасфере довольно часто. Назвать нулевой вероятность появления в обозримом будущем в том или ином виде «боевых» контейнеров вне систем ВМФ мы не можем, а значит, и вопрос все же несколько глубже, чем полукарикатурная борьба с китайскими кранами…
#контейнеры #транспортная_мысль #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции
Сначала Крейг-Беннетт описывает первую вспышку такого «страха». Было время, вспоминает автор, когда морские судоходные компании работали в рамках так называемых конференций, которые обещали экспортерам надежное обслуживание в обмен на ограничительные меры, направленные на ограничение конкуренции. Это было связано с тем, что судовладельцы середины Викторианской эпохи очень скоро обнаружили, что в отсутствие контроля над конкуренцией морские судоходные компании конкурируют до полного банкротства, а входной барьер в традиционные морские перевозки невысок.
На конференциях были установлены тарифы, основанные на полезном выводе о том, что у определенного товара на определенном маршруте всегда есть максимальная стоимость перевозки, которую он может выдержать. То есть, если транспортная компания взимала более высокую плату, чем «x», стоимость доставки товара была бы слишком высокой для продажи, и, следовательно, товар не стоил бы перевозки. Поэтому кждая тарифная ставка устанавливалась на таком уровне, чтобы было выгодно перевозить любой товар, и эти ставки не сильно менялись, так что экспортеры могли планировать заранее.
Первая форма «Timor arcium griseorum» возникла среди судоходных компаний старой закалки, когда они поняли, что один ISO-контейнер ничем не отличается от другого, и что в таком случае невозможно применять разные тарифы к разным грузам, если все они перевозятся в одинаковых серых ящиках и обрабатываются одинаково. Это одна из причин, по которой контейнерная революция буквально поглотила своих прародителей — традиционные линейные компании. Сегодня из сотни с лишним линейных судоходных компаний, которые во времена расцвета конвенционной системы работали по ней, в живых остались только Hapag-Lloyd, Mitsui OSK, NYK и K Line. Maersk начинала как аутсайдер конвенционной системы.
Сегодня, пишет далее автор, приходит новая волна «страха», однако уже за пределами судоходства – среди общественности и политиков. Основан этот страх на том, что в контейнер ISO можно поместить крылатую ракету и оборудование, необходимое для ее запуска. Крейг-Беннетт считает, что контейнерные терминалы — это скорее военные цели, чем военные объекты, – но в целом они способны вызывать страх и у широкой общественности, и у тех, кто играет на страхах людей в любой стране.
На контейнерном терминале огромные машины быстро перемещают большие металлические ящики в рамках явно спланированной и организованной системы, но случайный наблюдатель не имеет представления о том, каков этот план и его это может напугать. Объяснять же политикам такого уровня, как Вэнс и Хегсет (вице-президент и министр обороны США соответственно. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), что кнопки самоуничтожения в контейнерном кране нет – бесполезно.
***
С одной стороны, понятно, что эта авторская колонка – суть ответ профессионала отрасли политикам, предлагающим запретить все китайское, включая контейнерное оборудование; борьба с искусственно нагнетаемыми страхами. С другой стороны, идеи о вооружении гражданских судов – в первую очередь теми или иными ракетами именно в «контейнерном» варианте – в последние годы встречаются в западной медиасфере довольно часто. Назвать нулевой вероятность появления в обозримом будущем в том или ином виде «боевых» контейнеров вне систем ВМФ мы не можем, а значит, и вопрос все же несколько глубже, чем полукарикатурная борьба с китайскими кранами…
#контейнеры #транспортная_мысль #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции
На сегодняшней пресс-конференции Китайского совета по содействию международной торговле (CCPIT) было объявлено, что США стали крупнейшим дестабилизирующим фактором, разжигающим глобальные экономические и торговые противоречия, что серьезно подрывает международный экономический и торговый порядок.
По словам Чжао Пина, представителя CCPIT, США возглавляют список стран по объему участия в глобальных экономических и торговых конфликтах в течение восьми месяцев подряд, а также лидируют по количеству односторонних ограничительных мер, таких как тарифы, контроль и санкции, в течение двух месяцев подряд.
Чжао также отметил, что США, продвигая свою торговую политику «Америка прежде всего» и опубликовав меморандум о так называемой «взаимной» торговле и пошлинах, поставили свои правила и интересы выше международных норм и глобального развития, серьезно нарушив международный экономический и торговый порядок, нормальное производство и работу предприятий по всему миру, а также жизнь и потребление людей в разных странах.
Комментируя реакцию китайских предприятий, занимающихся внешней торговлей, на повышение тарифов в США, Чжао сказал, что CCPIT провела анкетирование примерно 1100 компаний, занимающихся внешней торговлей, по всей стране, и почти половина опрошенных компаний планируют сократить объемы операций в США, при этом 75,3% из них стремятся выйти на развивающиеся рынки, чтобы компенсировать сокращение экспорта в США.
По словам Чжао, опрошенные предприятия, занимающиеся внешней торговлей, заявили, что частые изменения тарифов значительно повысили неопределенность, затруднив долгосрочное планирование. При этом он отметил, что при поддержке комплексной государственной политики предприятия, занимающиеся внешней торговлей, активно осваивают новые рынки и расширяют продажи внутри страны, чтобы преодолеть текущие трудности.
На пресс-конференции также был представлен индекс глобальных экономических и торговых ограничений за февраль. В феврале этот индекс составил 106, что указывает на высокий уровень проблем.
США, ЕС и Южная Африка показали самые высокие глобальные индексы экономических и торговых ограничений среди 20 отслеживаемых стран и регионов. Среди 13 отслеживаемых отраслей наиболее сильно пострадали электроника, легкая промышленность, транспортное оборудование, цветная металлургия и машиностроение.
В 20 странах и регионах, за которыми велось наблюдение, было введено 47 мер по взиманию импортных пошлин, начато 12 расследований по торговым мерам, подано 130 заявлений о технических барьерах в торговле и применении санитарных и фитосанитарных мер в ВТО, введено 28 ограничений на импорт и экспорт, а также 198 других ограничительных мер. Согласно отчету, индекс тарифов занял первое место.
Что касается торговых разногласий с Китаем, то индекс из 19 стран и регионов составил 152, что на 17 пунктов больше, чем в январе. Объем торговли, связанный с этими разногласиями, снизился на 22,8% в годовом исчислении, но вырос на 13,9% в месячном. В электронной, легкой промышленности, машиностроении, транспортном оборудовании, текстильной и химической промышленности были зафиксированы высокие индексы разногласий с Китаем.
#мировая_торговля #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #торговые_войны #Китай
По словам Чжао Пина, представителя CCPIT, США возглавляют список стран по объему участия в глобальных экономических и торговых конфликтах в течение восьми месяцев подряд, а также лидируют по количеству односторонних ограничительных мер, таких как тарифы, контроль и санкции, в течение двух месяцев подряд.
Чжао также отметил, что США, продвигая свою торговую политику «Америка прежде всего» и опубликовав меморандум о так называемой «взаимной» торговле и пошлинах, поставили свои правила и интересы выше международных норм и глобального развития, серьезно нарушив международный экономический и торговый порядок, нормальное производство и работу предприятий по всему миру, а также жизнь и потребление людей в разных странах.
Комментируя реакцию китайских предприятий, занимающихся внешней торговлей, на повышение тарифов в США, Чжао сказал, что CCPIT провела анкетирование примерно 1100 компаний, занимающихся внешней торговлей, по всей стране, и почти половина опрошенных компаний планируют сократить объемы операций в США, при этом 75,3% из них стремятся выйти на развивающиеся рынки, чтобы компенсировать сокращение экспорта в США.
По словам Чжао, опрошенные предприятия, занимающиеся внешней торговлей, заявили, что частые изменения тарифов значительно повысили неопределенность, затруднив долгосрочное планирование. При этом он отметил, что при поддержке комплексной государственной политики предприятия, занимающиеся внешней торговлей, активно осваивают новые рынки и расширяют продажи внутри страны, чтобы преодолеть текущие трудности.
На пресс-конференции также был представлен индекс глобальных экономических и торговых ограничений за февраль. В феврале этот индекс составил 106, что указывает на высокий уровень проблем.
США, ЕС и Южная Африка показали самые высокие глобальные индексы экономических и торговых ограничений среди 20 отслеживаемых стран и регионов. Среди 13 отслеживаемых отраслей наиболее сильно пострадали электроника, легкая промышленность, транспортное оборудование, цветная металлургия и машиностроение.
В 20 странах и регионах, за которыми велось наблюдение, было введено 47 мер по взиманию импортных пошлин, начато 12 расследований по торговым мерам, подано 130 заявлений о технических барьерах в торговле и применении санитарных и фитосанитарных мер в ВТО, введено 28 ограничений на импорт и экспорт, а также 198 других ограничительных мер. Согласно отчету, индекс тарифов занял первое место.
Что касается торговых разногласий с Китаем, то индекс из 19 стран и регионов составил 152, что на 17 пунктов больше, чем в январе. Объем торговли, связанный с этими разногласиями, снизился на 22,8% в годовом исчислении, но вырос на 13,9% в месячном. В электронной, легкой промышленности, машиностроении, транспортном оборудовании, текстильной и химической промышленности были зафиксированы высокие индексы разногласий с Китаем.
#мировая_торговля #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #торговые_войны #Китай
Кабинет министров Индии, вероятно, вскоре одобрит создание Фонда развития судоходства (Maritime Development Fund, MDF) объемом 25.000 крор рупий (242,5 млрд руб.) для судоходного сектора: Министерство судоходства направило окончательное предложение на утверждение кабинета министров.
В ноябре прошлого года канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047», а 1 февраля этого года министр финансов Нирмала Ситхараман объявила о создании MDF. После объявления бюджета были проведены подробные обсуждения в Министерстве судоходства и с заинтересованными сторонами в отрасли. По результатам этих обсуждений окончательное предложение, определяющее порядок использования фонда, было одобрено Финансовым комитетом по расходам (EFC) и теперь направлено в кабинет министров.
Согласно предложению, фонд будет предоставлять финансовую помощь судоходному сектору через долевые и долговые ценные бумаги. Первоначальный фонд определен в размере 25.000 крор рупий, при этом правительство внесет 49%. Оставшаяся сумма будет привлечена от крупных портовых властей, других государственных структур, предприятий государственного сектора (Public Sector Undertakings, PSU – это государственные организации, в которых не менее 51% акций находится в собственности правительства Индии или правительств штатов; эти организации выполняют коммерческие функции от имени правительства. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), финансовых учреждений и частного сектора.
MDF нацелен на финансирование приобретения судов и значительное увеличение доли судов под индийским флагом в мировых грузоперевозках до 20% к 2047 году. Ожидается, что увеличение собственного флота позволит снизить зависимость от иностранных судов, улучшить платежный баланс и обеспечить стратегические морские интересы Индии.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
В ноябре прошлого года канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047», а 1 февраля этого года министр финансов Нирмала Ситхараман объявила о создании MDF. После объявления бюджета были проведены подробные обсуждения в Министерстве судоходства и с заинтересованными сторонами в отрасли. По результатам этих обсуждений окончательное предложение, определяющее порядок использования фонда, было одобрено Финансовым комитетом по расходам (EFC) и теперь направлено в кабинет министров.
Согласно предложению, фонд будет предоставлять финансовую помощь судоходному сектору через долевые и долговые ценные бумаги. Первоначальный фонд определен в размере 25.000 крор рупий, при этом правительство внесет 49%. Оставшаяся сумма будет привлечена от крупных портовых властей, других государственных структур, предприятий государственного сектора (Public Sector Undertakings, PSU – это государственные организации, в которых не менее 51% акций находится в собственности правительства Индии или правительств штатов; эти организации выполняют коммерческие функции от имени правительства. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), финансовых учреждений и частного сектора.
MDF нацелен на финансирование приобретения судов и значительное увеличение доли судов под индийским флагом в мировых грузоперевозках до 20% к 2047 году. Ожидается, что увеличение собственного флота позволит снизить зависимость от иностранных судов, улучшить платежный баланс и обеспечить стратегические морские интересы Индии.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Signal Maritime проанализировал влияние нового режима портовых сборов США для судов китайского производства, который вступит в силу в октябре 2025 года, на рынок перевозки нефти и нефтепродуктов. Поскольку логика действий может быть экстраполирована на другие сегменты рынка морских перевозок, посмотрим сразу на выводы.
Вот, что пишет Signal о стратегических последствиях новых правил.
Столкнувшись с возросшими операционными расходами в США, китайские судовладельцы могут счесть экономически целесообразным перенаправить суда от терминалов на побережье Мексиканского залива в США на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона или Ближнего Востока, где структура тарифов и геополитические риски относительно ниже. В ближайшей перспективе это может привести к нехватке танкеров в регионе побережья Мексиканского залива, что приведет к росту цен на перевозку как сырой нефти, так и нефтепродуктов. Нефтеперерабатывающие предприятия, особенно те, которые в значительной степени зависят от импорта сырой нефти морским путем, могут столкнуться с сокращением прибыли из-за роста транспортных расходов.
Двойная система [нового режима сборов], нацеленная на китайское владение, но не учитывающая происхождение судна, создает неравные условия. В ответ на это фрахтователи и брокеры могут все чаще отдавать предпочтение судам китайского производства, принадлежащим некитайским компаниям, отдавая предпочтение коммерческим флотам, не контролируемым Китаем. Эта развивающаяся динамика может привести к снижению рыночной стоимости активов, принадлежащих Китаю. Чтобы противостоять этому давлению, китайские заинтересованные стороны могут все чаще использовать аренду судов или теневые схемы владения, что сделает структуру собственности более непрозрачной и усложняет работу регулирующих органов.
Помимо коммерческих и операционных последствий, эта политика служит сигналом к более масштабной эскалации торгового конфликта между США и Китаем. Сосредоточив внимание на санкциях и мерах регулирования в зависимости от гражданства владельца, торговый представитель США (USTR) укрепляет текущую стратегию Вашингтона по стратегическому разделению. Это более тесно связывает морскую политику с вопросами национальной безопасности и предполагает, что гражданство компании, а не только ее торговые операции, все чаще будет рассматриваться как определяющий фактор доступа на рынок и бремени регулирования.
Система сборов USTR 2025 года подчеркивает решительный сдвиг в регулировании, который наказывает за владение морскими судами китайскими компаниями. По мере того, как финансовый разрыв между судами, построенными в Китае и принадлежащими китайским компаниям, увеличивается, заинтересованным сторонам придется пересмотреть торговые модели, стратегии флота и модели размещения активов. Такая политика может ускорить фрагментацию глобальных судоходных сетей и усилить тенденцию к разделению стратегических морских цепочек поставок.
#США #Китай #мировые_тенденции #мировое_судоходство #география_транспорта #геополитика_транспорта
Вот, что пишет Signal о стратегических последствиях новых правил.
Столкнувшись с возросшими операционными расходами в США, китайские судовладельцы могут счесть экономически целесообразным перенаправить суда от терминалов на побережье Мексиканского залива в США на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона или Ближнего Востока, где структура тарифов и геополитические риски относительно ниже. В ближайшей перспективе это может привести к нехватке танкеров в регионе побережья Мексиканского залива, что приведет к росту цен на перевозку как сырой нефти, так и нефтепродуктов. Нефтеперерабатывающие предприятия, особенно те, которые в значительной степени зависят от импорта сырой нефти морским путем, могут столкнуться с сокращением прибыли из-за роста транспортных расходов.
Двойная система [нового режима сборов], нацеленная на китайское владение, но не учитывающая происхождение судна, создает неравные условия. В ответ на это фрахтователи и брокеры могут все чаще отдавать предпочтение судам китайского производства, принадлежащим некитайским компаниям, отдавая предпочтение коммерческим флотам, не контролируемым Китаем. Эта развивающаяся динамика может привести к снижению рыночной стоимости активов, принадлежащих Китаю. Чтобы противостоять этому давлению, китайские заинтересованные стороны могут все чаще использовать аренду судов или теневые схемы владения, что сделает структуру собственности более непрозрачной и усложняет работу регулирующих органов.
Помимо коммерческих и операционных последствий, эта политика служит сигналом к более масштабной эскалации торгового конфликта между США и Китаем. Сосредоточив внимание на санкциях и мерах регулирования в зависимости от гражданства владельца, торговый представитель США (USTR) укрепляет текущую стратегию Вашингтона по стратегическому разделению. Это более тесно связывает морскую политику с вопросами национальной безопасности и предполагает, что гражданство компании, а не только ее торговые операции, все чаще будет рассматриваться как определяющий фактор доступа на рынок и бремени регулирования.
Система сборов USTR 2025 года подчеркивает решительный сдвиг в регулировании, который наказывает за владение морскими судами китайскими компаниями. По мере того, как финансовый разрыв между судами, построенными в Китае и принадлежащими китайским компаниям, увеличивается, заинтересованным сторонам придется пересмотреть торговые модели, стратегии флота и модели размещения активов. Такая политика может ускорить фрагментацию глобальных судоходных сетей и усилить тенденцию к разделению стратегических морских цепочек поставок.
#США #Китай #мировые_тенденции #мировое_судоходство #география_транспорта #геополитика_транспорта
Thesignalgroup
TSG U.S. Shipbuilding Industry vs. China
Implications for the Tanker Segment Amid New USTR Rules
Далее - везде
Британская компания по обеспечению безопасности на море Ambrey сообщила вчера, что одна из сторон гражданской войны в Судане – Силы быстрого реагирования (Rapid Support Forces, RSF) – нанесла удар беспилотниками по контейнерному терминалу в Порт-Судане. Ambrey заявила, что получила видеозаписи, на которых видны повреждения терминала и гражданской инфраструктуры, в результате чего город остался без электричества.
По словам очевидца, во вторник взрывы и пожары потрясли главный портовый город и военную столицу Судана, что стало итогом многодневной атаки беспилотников, в результате которой были сожжены крупнейшие топливные склады и повреждены важнейшие пути доставки иностранной помощи.
***
Полагаем, беспилотники вскоре станут многофункциональным инструментом решения межгосударственных или коммерческих противоречий и просто способом заработка денег.
Зачем сомалийским пиратам захватывать судно или злым хакерам взламывать систему управления, если можно предложить собственнику выгодную – ты нам горсть биткоинов, а мы не вредим твоему судну – сделку?
В рамках конфликта между Лилипутией и Блефуску можно атаковать терминалы или топить суда. Сегодня – БПЛА, завтра – БЭКи, послезавтра – подводные дроны.
А если слегка повредить кран, можно вывести из игры терминал конкурента.
В общем, перспективы для беспилотных систем, похоже, открываются "шикарные"...
#оффтоп #актуальные_сюжеты #безопасность #будущее_транспорта
Британская компания по обеспечению безопасности на море Ambrey сообщила вчера, что одна из сторон гражданской войны в Судане – Силы быстрого реагирования (Rapid Support Forces, RSF) – нанесла удар беспилотниками по контейнерному терминалу в Порт-Судане. Ambrey заявила, что получила видеозаписи, на которых видны повреждения терминала и гражданской инфраструктуры, в результате чего город остался без электричества.
По словам очевидца, во вторник взрывы и пожары потрясли главный портовый город и военную столицу Судана, что стало итогом многодневной атаки беспилотников, в результате которой были сожжены крупнейшие топливные склады и повреждены важнейшие пути доставки иностранной помощи.
***
Полагаем, беспилотники вскоре станут многофункциональным инструментом решения межгосударственных или коммерческих противоречий и просто способом заработка денег.
Зачем сомалийским пиратам захватывать судно или злым хакерам взламывать систему управления, если можно предложить собственнику выгодную – ты нам горсть биткоинов, а мы не вредим твоему судну – сделку?
В рамках конфликта между Лилипутией и Блефуску можно атаковать терминалы или топить суда. Сегодня – БПЛА, завтра – БЭКи, послезавтра – подводные дроны.
А если слегка повредить кран, можно вывести из игры терминал конкурента.
В общем, перспективы для беспилотных систем, похоже, открываются "шикарные"...
#оффтоп #актуальные_сюжеты #безопасность #будущее_транспорта
Правительство России актуализировало Стратегию развития судостроительной промышленности.
На вчерашнем совещании с вице-премьерами глава правительства Михаил Мишустин рассказал о планах, нацеленных на скорейшее обновление и наращивание отечественного флота, в том числе о том, что на эти цели в ближайшие шесть лет из федерального бюджета будет направлено более полутриллиона рублей.
В обновленной Стратегии обозначены конкретные ориентиры как по наращиванию производственных мощностей, строительству новых верфей и увеличению загрузки предприятий, так и в части расширения программ проведения научных исследований и разработок, повышения инвестиционной привлекательности этой сферы, устранения избыточных административных барьеров.
Первый заместитель председателя правительства Денис Мантуров сообщил, что при актуализации стратегии развития судостроения прежде всего была определена долгосрочная потребность во флоте вплоть до 2050 года. Правительство исходило из прогнозов увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, а также добычи водных биологических ресурсов.
В базовом сценарии стратегии до 2036 года на российских верфях предполагается постройка более 1,6 тыс. единиц гражданских судов и морской техники. В числе приоритетов суда для Северного морского пути и транспортного коридора «Север – Юг». Акцент сделан на развитии компетенций по крупнотоннажным проектам, включая танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы, контейнеровозы и балкеры.
По большинству направлений сформированы необходимые заделы, которые позволяют наращивать темпы строительства. Но для этого критически важно преодолеть структурные барьеры развития отрасли, на что и нацелена сама стратегия. В частности, она предусматривает глубокую модернизацию и ликвидацию нехватки построечных мест, в том числе за счет создания новых верфей. При этом необходимо кратно увеличить долю серийного строительства гражданских судов, что повысит их ценовую привлекательность.
Еще одна сквозная производственная задача, над которой предприятия уже работают, касается замещения иностранного судового комплектующего оборудования. В целях эффективной эксплуатации флота стратегический подход предполагает развитие судоремонтных центров с разветвленной логистикой поставок комплектующих.
Из других направлений отмечены планы усиления кадрового потенциала отрасли. Для решения перспективных задач нужно к 2036 году увеличить число занятых в ней как минимум на 15% – до 190 тысяч человек. Помимо предприятий, не менее важно обеспечить приток кадров в проектно-конструкторские бюро. Предстоит существенно увеличить степень прикладного использования научных разработок. Активно двигаться по пути автоматизации и цифровизации самих верфей с целью повышения производительности труда. Постепенно переходить к крупноблочному способу строительства судов.
#государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение #стратегия #документ
На вчерашнем совещании с вице-премьерами глава правительства Михаил Мишустин рассказал о планах, нацеленных на скорейшее обновление и наращивание отечественного флота, в том числе о том, что на эти цели в ближайшие шесть лет из федерального бюджета будет направлено более полутриллиона рублей.
В обновленной Стратегии обозначены конкретные ориентиры как по наращиванию производственных мощностей, строительству новых верфей и увеличению загрузки предприятий, так и в части расширения программ проведения научных исследований и разработок, повышения инвестиционной привлекательности этой сферы, устранения избыточных административных барьеров.
Первый заместитель председателя правительства Денис Мантуров сообщил, что при актуализации стратегии развития судостроения прежде всего была определена долгосрочная потребность во флоте вплоть до 2050 года. Правительство исходило из прогнозов увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, а также добычи водных биологических ресурсов.
В базовом сценарии стратегии до 2036 года на российских верфях предполагается постройка более 1,6 тыс. единиц гражданских судов и морской техники. В числе приоритетов суда для Северного морского пути и транспортного коридора «Север – Юг». Акцент сделан на развитии компетенций по крупнотоннажным проектам, включая танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы, контейнеровозы и балкеры.
По большинству направлений сформированы необходимые заделы, которые позволяют наращивать темпы строительства. Но для этого критически важно преодолеть структурные барьеры развития отрасли, на что и нацелена сама стратегия. В частности, она предусматривает глубокую модернизацию и ликвидацию нехватки построечных мест, в том числе за счет создания новых верфей. При этом необходимо кратно увеличить долю серийного строительства гражданских судов, что повысит их ценовую привлекательность.
Еще одна сквозная производственная задача, над которой предприятия уже работают, касается замещения иностранного судового комплектующего оборудования. В целях эффективной эксплуатации флота стратегический подход предполагает развитие судоремонтных центров с разветвленной логистикой поставок комплектующих.
Из других направлений отмечены планы усиления кадрового потенциала отрасли. Для решения перспективных задач нужно к 2036 году увеличить число занятых в ней как минимум на 15% – до 190 тысяч человек. Помимо предприятий, не менее важно обеспечить приток кадров в проектно-конструкторские бюро. Предстоит существенно увеличить степень прикладного использования научных разработок. Активно двигаться по пути автоматизации и цифровизации самих верфей с целью повышения производительности труда. Постепенно переходить к крупноблочному способу строительства судов.
#государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение #стратегия #документ
Telegram
Морцентр-ТЭК
Стратегия развития судостроительной промышленности.
#документ #стратегия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение
#документ #стратегия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение
Стратегия_развития_судостроительной_промышленности_на_период_до.pdf
877.4 KB
Стратегия развития судостроительной промышленности.
#документ #стратегия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение
#документ #стратегия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет #судостроение
В первом квартале этого года портфель заказов крупных корейских судостроителей превысил 190 триллионов вон, или более 137 миллиардов долларов США.
Это связано с тем, что судостроительная отрасль вступает в суперцикл, который исторически характеризуется циклами подъема и спада каждые 20–30 лет, а также с тем, что основное внимание уделяется получению заказов на суда с высокой добавленной стоимостью. Недавний конфликт между США и Китаем также играет на руку южнокорейским судостроителям.
По данным судостроительной отрасли на 11 мая, совокупный объем невыполненных заказов компаний HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries на конец первого квартала этого года составил примерно 192 триллиона вон (137,258 миллиарда долларов).
По данным Clarkson Research, портфель заказов крупных корейских судостроителей достиг пика в 2008 и 2014 годах: в 2008 году он составил около 143,6 миллиарда долларов, а в 2014 году — 144,9 миллиарда долларов, что эквивалентно примерно 200 триллионам вон по текущему обменному курсу. В настоящее время объем заказов приближается к этим пиковым показателям.
В первом квартале компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering зафиксировала портфель заказов на сумму 74,228 миллиарда долларов (около 104 триллионов вон). Эта цифра включает заказы дочерних компаний HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo Dockyard и HD Hyundai Samho Heavy Industries. Компания Samsung Heavy Industries сообщила о заказах на сумму 31,6 миллиарда долларов (около 44 триллионов вон), а Hanwha Ocean — на сумму 31,43 миллиарда долларов (около 44 триллионов вон) за тот же период.
Значительно улучшились не только объемы заказов, но и операционная прибыль трех судостроительных компаний. Операционная прибыль HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering за первый квартал этого года выросла на 436,3% по сравнению с прошлым годом и составила 859,2 млрд вон. Операционная прибыль Hanwha Ocean выросла на 388,8% до 258,6 млрд вон, а Samsung Heavy Industries — на 58,0% до 123,1 млрд вон.
Маржа операционной прибыли также значительно улучшилась. В первом квартале маржа операционной прибыли HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering достигла 12,7%. Это исключительный показатель для судостроительной отрасли, которая обычно с трудом преодолевает отметку в 5%. Эксперты отрасли связывают это с окончанием заказов с низкой рентабельностью и значительным увеличением доли судов с высокой добавленной стоимостью, таких как танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).
#Южная_Корея #судостроение #цифры_и_факты
Это связано с тем, что судостроительная отрасль вступает в суперцикл, который исторически характеризуется циклами подъема и спада каждые 20–30 лет, а также с тем, что основное внимание уделяется получению заказов на суда с высокой добавленной стоимостью. Недавний конфликт между США и Китаем также играет на руку южнокорейским судостроителям.
По данным судостроительной отрасли на 11 мая, совокупный объем невыполненных заказов компаний HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries на конец первого квартала этого года составил примерно 192 триллиона вон (137,258 миллиарда долларов).
По данным Clarkson Research, портфель заказов крупных корейских судостроителей достиг пика в 2008 и 2014 годах: в 2008 году он составил около 143,6 миллиарда долларов, а в 2014 году — 144,9 миллиарда долларов, что эквивалентно примерно 200 триллионам вон по текущему обменному курсу. В настоящее время объем заказов приближается к этим пиковым показателям.
В первом квартале компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering зафиксировала портфель заказов на сумму 74,228 миллиарда долларов (около 104 триллионов вон). Эта цифра включает заказы дочерних компаний HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo Dockyard и HD Hyundai Samho Heavy Industries. Компания Samsung Heavy Industries сообщила о заказах на сумму 31,6 миллиарда долларов (около 44 триллионов вон), а Hanwha Ocean — на сумму 31,43 миллиарда долларов (около 44 триллионов вон) за тот же период.
Значительно улучшились не только объемы заказов, но и операционная прибыль трех судостроительных компаний. Операционная прибыль HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering за первый квартал этого года выросла на 436,3% по сравнению с прошлым годом и составила 859,2 млрд вон. Операционная прибыль Hanwha Ocean выросла на 388,8% до 258,6 млрд вон, а Samsung Heavy Industries — на 58,0% до 123,1 млрд вон.
Маржа операционной прибыли также значительно улучшилась. В первом квартале маржа операционной прибыли HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering достигла 12,7%. Это исключительный показатель для судостроительной отрасли, которая обычно с трудом преодолевает отметку в 5%. Эксперты отрасли связывают это с окончанием заказов с низкой рентабельностью и значительным увеличением доли судов с высокой добавленной стоимостью, таких как танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).
#Южная_Корея #судостроение #цифры_и_факты
В январе-апреле 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 280.664,9 тыс. тонн, или 94,6% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+0,9%): в Каспийском (-33,9%), Азово-Черноморском (-11,3%), Арктическом (-7,8%) и Балтийском (-2,6%).
В экспортном направлении отправлено 221.276,9 тыс. т (94,6%), каботажных грузов перевалено 21.519,9 тыс. т (82,5%). Транзит вырос на 3,9% (до 24.175,4 тыс. т). На 2,4% увеличилась перевалка импортных грузов (до 13.692,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 6% до 133.716,5 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+12,1%) и черных металлов (+19,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 99,4% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.830.819 единиц (100,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 4,7% до 146.948,4 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+0,9%): в Каспийском (-33,9%), Азово-Черноморском (-11,3%), Арктическом (-7,8%) и Балтийском (-2,6%).
В экспортном направлении отправлено 221.276,9 тыс. т (94,6%), каботажных грузов перевалено 21.519,9 тыс. т (82,5%). Транзит вырос на 3,9% (до 24.175,4 тыс. т). На 2,4% увеличилась перевалка импортных грузов (до 13.692,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 6% до 133.716,5 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+12,1%) и черных металлов (+19,3%). Перевалка грузов в контейнерах составила 99,4% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.830.819 единиц (100,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 4,7% до 146.948,4 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В позавчерашнем отчете «Greek Shipping Portfolios as of end 2024» от Petrofin Bank Research сообщается, что к концу апреля 2025 года доля китайских судостроителей в греческом портфеле заказов составила 65,8%. При этом в январе-апреле 2025 года доля новых заказов в Китае составила всего 33,6% (да и то благодаря лишь крупному заказу в феврале).
Таким образом рынок реагирует на антикитайские инициативы США в области морского транспорта. Впрочем, пока сложно сказать, насколько долгосрочным и масштабным станет разворот греческих (и других) судовладельцев от китайских верфей в сторону южнокорейских.
#Греция #коммерция #цифры_и_факты #торговые_войны #мировые_тенденции
Таким образом рынок реагирует на антикитайские инициативы США в области морского транспорта. Впрочем, пока сложно сказать, насколько долгосрочным и масштабным станет разворот греческих (и других) судовладельцев от китайских верфей в сторону южнокорейских.
#Греция #коммерция #цифры_и_факты #торговые_войны #мировые_тенденции
Анализ данных AIS, проведенный компанией Gibson, показывает, что суда старше 20 лет в среднем проводят на 17% больше времени на якоре или у причала в абсолютном выражении по сравнению с судами младше 20 лет. Наибольшая разница наблюдается у крупнотоннажных судов: количество дней, проведенных на якоре или у причала, увеличилось на 32%.
Суда старше 20 лет в среднем тратят на балластировку на 14% больше времени в абсолютном выражении по сравнению с судами младше 20 лет. Наибольшая разница наблюдалась у MR-судов, у которых время, затрачиваемое на балластировку, увеличилось на 22%.
Использование танкеров снижается с возрастом, отмечает Gibson. Также использование судов меняется в зависимости от того, подпадают ли они под санкции. Например, подпавшие под санкции крупнотоннажные суда возрастом более 20 лет швартуются или стоят на якоре примерно в 67% случаев, а с грузом — в 38% случаев, по сравнению с 59% и 39% для судов без санкций возрастом более 20 лет соответственно, что указывает на более низкий уровень торговли.
Метте Фредериксен, руководитель отдела исследований и аналитики Tankers International, в начале этого года отмечала, что эффективность судов старше 18 лет быстро снижается, а торговые мощности падают примерно на 10% в год, поскольку суда сталкиваются с более строгими ограничениями, а меньшее количество фрахтователей может их обслуживать. В то время как за последние пять лет общий флот супертанкеров увеличился более чем на 100 судов, реальный операционный рост с точки зрения полезной мощности, по расчетам Tankers International, составляет всего 60 судов. Ожидается, что в течение следующих трех лет на рынок выйдут 70 новых супертанкеров, что приведет к увеличению номинальной мощности на 8%. Однако из-за снижения использования старых судов Tankers International прогнозирует, что реальный рост предложения составит всего 1%.
По данным брокера Gibson, 51% всего танкерного флота водоизмещением 25.000 тонн и более имеет возраст 15 лет и старше, а 22% — возраст 20 лет и старше. Что касается того флота, который западная пропаганда именует «темным», то 93% его судов имеют возраст 15 лет и старше, а 64% — возраст 20 лет и старше.
#мировое_судоходство #флот #коммерция
Суда старше 20 лет в среднем тратят на балластировку на 14% больше времени в абсолютном выражении по сравнению с судами младше 20 лет. Наибольшая разница наблюдалась у MR-судов, у которых время, затрачиваемое на балластировку, увеличилось на 22%.
Использование танкеров снижается с возрастом, отмечает Gibson. Также использование судов меняется в зависимости от того, подпадают ли они под санкции. Например, подпавшие под санкции крупнотоннажные суда возрастом более 20 лет швартуются или стоят на якоре примерно в 67% случаев, а с грузом — в 38% случаев, по сравнению с 59% и 39% для судов без санкций возрастом более 20 лет соответственно, что указывает на более низкий уровень торговли.
Метте Фредериксен, руководитель отдела исследований и аналитики Tankers International, в начале этого года отмечала, что эффективность судов старше 18 лет быстро снижается, а торговые мощности падают примерно на 10% в год, поскольку суда сталкиваются с более строгими ограничениями, а меньшее количество фрахтователей может их обслуживать. В то время как за последние пять лет общий флот супертанкеров увеличился более чем на 100 судов, реальный операционный рост с точки зрения полезной мощности, по расчетам Tankers International, составляет всего 60 судов. Ожидается, что в течение следующих трех лет на рынок выйдут 70 новых супертанкеров, что приведет к увеличению номинальной мощности на 8%. Однако из-за снижения использования старых судов Tankers International прогнозирует, что реальный рост предложения составит всего 1%.
По данным брокера Gibson, 51% всего танкерного флота водоизмещением 25.000 тонн и более имеет возраст 15 лет и старше, а 22% — возраст 20 лет и старше. Что касается того флота, который западная пропаганда именует «темным», то 93% его судов имеют возраст 15 лет и старше, а 64% — возраст 20 лет и старше.
#мировое_судоходство #флот #коммерция
Индия стремится стратегически увеличить масштабы своей портовой инфраструктуры и управленческие возможности по всему миру. После успешного участия в проекте иранского порта Чабахар страна ищет возможности для строительства портов и/или причалов в африканских странах.
Согласно заявлению Министерства портов, судоходства и водных путей Индии, реализовывать эти инициативы по развитию портовых проектов за рубежом будет компания Indian Ports Global Ltd (IPGL), совместное предприятие, созданное портовым трестом имени Джавахарлала Неру и портовым трестом Кандла.
В списке возможных точек приложения усилий несколько африканских стран, в первую очередь Танзания. Индия и Танзания уже подписали множество меморандумов о взаимопонимании (MoU), касающихся развития морской и портовой инфраструктуры, в том числе промышленных парков, портовых операций и морского сотрудничества.
Главные порты Танзании расположены в Индийском океане в Танге, Мтваре и Дар-эс-Саламе. Линди, Килва-Масоко, остров Мафия, Багамойо, Пангани и Квале — примеры небольших портов. На островах Пемба и Занзибар также есть порты, такие как Мкоани и Чак-Чак.
Adani Ports and Special Economic Zone Ltd (APSEZ), крупнейшая интегрированная транспортная компания в Индии, в настоящее время хорошо зарекомендовала себя в Танзании, в частности в порту Дар-эс-Салам, где она управляет контейнерным терминалом №2 на условиях 30-летней концессии. Кроме того, Adani Ports имеет совместное предприятие с AD Ports Group и East Harbour Terminals Limited под названием East Africa Gateway Limited, которое приобрело 95% акций Tanzania International Container Terminal Services.
Терминал Шахид Бехешти в порту Чабахар, который имеет важное значение для участия Индии в Международном транспортном коридоре «Север-Юг» и является ключевым пунктом для торговли с Афганистаном и Центральной Азией, управляется компанией IPGL. Ожидается, что к 2026 финансовому году пропускная способность Чабахара по обработке контейнеров достигнет 100.000 TEU, и индийские судоходные компании планируют начать там свою деятельность. По словам представителей министерства судоходства, в течение десяти лет Индия планирует увеличить пропускную способность терминала в пять раз, до 500.000 TEU.
В целом Индия планирует продвигать свои геополитические и коммерческие интересы на торговых путях, соединяющих Европу, Африку и Азиатско-Тихоокеанский регион, конкурируя с Китаем за господство в портах в непосредственной близости от Индии. Так, порт Ситтве в Мьянме, важнейшая часть мультимодального транзитного проекта «Каладан», соединяющего Бангладеш, Таиланд и Калькутту, теперь управляется IPGL.
Реализация планов Индии возложена на недавно созданный государственный консорциум Bharat Global Ports, который позиционируется как поставщик «комплексных решений для портовой инфраструктуры», включающих терминальные операции, финансирование, логистику и связь. Оперативным управлением будет заниматься IPGL.
#Индия #государственная_политика #география_транспорта #геополитика_транспорта
Согласно заявлению Министерства портов, судоходства и водных путей Индии, реализовывать эти инициативы по развитию портовых проектов за рубежом будет компания Indian Ports Global Ltd (IPGL), совместное предприятие, созданное портовым трестом имени Джавахарлала Неру и портовым трестом Кандла.
В списке возможных точек приложения усилий несколько африканских стран, в первую очередь Танзания. Индия и Танзания уже подписали множество меморандумов о взаимопонимании (MoU), касающихся развития морской и портовой инфраструктуры, в том числе промышленных парков, портовых операций и морского сотрудничества.
Главные порты Танзании расположены в Индийском океане в Танге, Мтваре и Дар-эс-Саламе. Линди, Килва-Масоко, остров Мафия, Багамойо, Пангани и Квале — примеры небольших портов. На островах Пемба и Занзибар также есть порты, такие как Мкоани и Чак-Чак.
Adani Ports and Special Economic Zone Ltd (APSEZ), крупнейшая интегрированная транспортная компания в Индии, в настоящее время хорошо зарекомендовала себя в Танзании, в частности в порту Дар-эс-Салам, где она управляет контейнерным терминалом №2 на условиях 30-летней концессии. Кроме того, Adani Ports имеет совместное предприятие с AD Ports Group и East Harbour Terminals Limited под названием East Africa Gateway Limited, которое приобрело 95% акций Tanzania International Container Terminal Services.
Терминал Шахид Бехешти в порту Чабахар, который имеет важное значение для участия Индии в Международном транспортном коридоре «Север-Юг» и является ключевым пунктом для торговли с Афганистаном и Центральной Азией, управляется компанией IPGL. Ожидается, что к 2026 финансовому году пропускная способность Чабахара по обработке контейнеров достигнет 100.000 TEU, и индийские судоходные компании планируют начать там свою деятельность. По словам представителей министерства судоходства, в течение десяти лет Индия планирует увеличить пропускную способность терминала в пять раз, до 500.000 TEU.
В целом Индия планирует продвигать свои геополитические и коммерческие интересы на торговых путях, соединяющих Европу, Африку и Азиатско-Тихоокеанский регион, конкурируя с Китаем за господство в портах в непосредственной близости от Индии. Так, порт Ситтве в Мьянме, важнейшая часть мультимодального транзитного проекта «Каладан», соединяющего Бангладеш, Таиланд и Калькутту, теперь управляется IPGL.
Реализация планов Индии возложена на недавно созданный государственный консорциум Bharat Global Ports, который позиционируется как поставщик «комплексных решений для портовой инфраструктуры», включающих терминальные операции, финансирование, логистику и связь. Оперативным управлением будет заниматься IPGL.
#Индия #государственная_политика #география_транспорта #геополитика_транспорта
Индия, третий по величине импортер нефти в мире, намерена до 2040 года инвестировать 850 миллиардов рупий (10 миллиардов долларов) в покупку 112 танкеров для перевозки сырой нефти, чтобы обеспечить собственные поставки. Уже в этом месяце должен быть выдан заказ на покупку десяти танкеров отечественного производства.
Ожидается, что из-за растущего местного и международного спроса на нефтепродукты мощность нефтеперерабатывающих заводов в Индии увеличится примерно с 250 миллионов тонн в настоящее время до 450 миллионов тонн к концу десятилетия. Стране, которая импортирует большую часть потребляемой сырой нефти, крайне важно иметь достаточный собственный флот для торговли энергоресурсами. К 2030 году Индия надеется увеличить долю отечественных нефтяных танкеров в своем флоте с нынешних 5% до 7%. К 2047 году этот показатель должен увеличиться до 69%.
Для реализации своих планов индийское правительство стремится привлечь судостроителей из Южной Кореи и Японии, обещая им льготы. Так, южнокорейская компания HD Hyundai Heavy Industries Co. и индийская государственная компания Cochin Shipyard Ltd. ведут переговоры о строительстве нового завода в Кочи. Также Индия ведет переговоры с японской компанией Nippon Yusen KK, широко известной как NYK Line, и корейской Samsung Heavy Industries Co.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
Ожидается, что из-за растущего местного и международного спроса на нефтепродукты мощность нефтеперерабатывающих заводов в Индии увеличится примерно с 250 миллионов тонн в настоящее время до 450 миллионов тонн к концу десятилетия. Стране, которая импортирует большую часть потребляемой сырой нефти, крайне важно иметь достаточный собственный флот для торговли энергоресурсами. К 2030 году Индия надеется увеличить долю отечественных нефтяных танкеров в своем флоте с нынешних 5% до 7%. К 2047 году этот показатель должен увеличиться до 69%.
Для реализации своих планов индийское правительство стремится привлечь судостроителей из Южной Кореи и Японии, обещая им льготы. Так, южнокорейская компания HD Hyundai Heavy Industries Co. и индийская государственная компания Cochin Shipyard Ltd. ведут переговоры о строительстве нового завода в Кочи. Также Индия ведет переговоры с японской компанией Nippon Yusen KK, широко известной как NYK Line, и корейской Samsung Heavy Industries Co.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
«Врага надо знать в лицо» по-американски
Федеральная морская комиссия США объявила о начале досудебного расследования с целью выяснить, «не создают ли законы, правила или практика иностранных государств, в том числе так называемые «удобные флаги», или конкурентные методы, используемые владельцами, операторами, агентами или капитанами судов под иностранным флагом, неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».
При этом Комиссия уверена, что ее полномочия «распространяются не только на суда под флагом Соединенных Штатов, но и на действия иностранных правительств, которые наносят ущерб перевозчикам под третьим флагом и могут создавать неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».
Комиссия обеспокоена условиями, созданными широким и неравномерным спектром законов, нормативных актов и практик, регулирующих фрахтование иностранных судов. Многие иностранные государства уделяют большое внимание разработке стандартов для судов, зарегистрированных в их реестрах. Эти стандарты обеспечивают эффективный и надежный транзит товаров по всей цепочке поставок морских перевозок. Однако другие иностранные государства участвуют в «гонке на выживание» — ситуации, когда страны конкурируют, снижая стандарты и ослабляя требования к соблюдению норм, чтобы получить потенциальное конкурентное преимущество. Предлагая регистрировать и регистрировать суда под своим флагом практически без контроля или регулирования, страны могут конкурировать друг с другом, чтобы получать доход от связанных с этим сборов и минимизировать расходы, связанные с проверкой судов и обеспечением соблюдения соответствующих требований к техническому обслуживанию и безопасности. Таким образом, эти страны конкурируют за снижение стоимости регистрации и регистрации судов до уровня, при котором они могут обеспечить эффективность, надежность и безопасность судов, используемых в цепочке поставок морских перевозок. Использование этих «удобных» флагов ставит под угрозу цепочку поставок морских перевозок.
Цели Комиссии включают «обеспечение эффективной и экономичной транспортной системы для морской торговли и содействие экспорту товаров Соединенных Штатов с помощью конкурентоспособной и действенной системы». Видимо, лучший способ достичь этого – извести под корень рассадники «удобных» флагов.
В связи с чем на первом этапе Комиссия просит заинтересованных лиц предоставить письменные комментарии, содержащие доказательства, опыт и/или данные, по следующим вопросам:
1. Конкретные примеры законов, нормативных актов, практик и предложений, которые могли бы способствовать повышению эффективности и надежности цепочки поставок морских перевозок.
2. Конкретные примеры неблагоприятных законов, постановлений и практик, связанных с регистрацией судов, которые ставят под угрозу эффективность и надежность цепочки поставок в сфере морских перевозок, в том числе.
3. Действия владельцев или операторов судов, которые подрывают эффективность и надежность международных морских перевозок.
4. Преимущества регистрации и фрахтования судов для международных морских перевозок.
5. Бремя, которое ложится на иностранные государства и операторов судов или владельцев, в случае безответственной практики регистрации судов.
Комиссия особенно заинтересована в получении информации от международных организаций, устанавливающих стандарты, таких как ИМО и Международная федерация транспортников, от стран с крупными судоходными реестрами, а также от тех, кто может предоставить доказательства бремени и рисков, связанных с безответственной практикой регистрации судов.
#США #государственная_политика #их_борьба
Федеральная морская комиссия США объявила о начале досудебного расследования с целью выяснить, «не создают ли законы, правила или практика иностранных государств, в том числе так называемые «удобные флаги», или конкурентные методы, используемые владельцами, операторами, агентами или капитанами судов под иностранным флагом, неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».
При этом Комиссия уверена, что ее полномочия «распространяются не только на суда под флагом Соединенных Штатов, но и на действия иностранных правительств, которые наносят ущерб перевозчикам под третьим флагом и могут создавать неблагоприятные условия для судоходства во внешней торговле Соединенных Штатов».
Комиссия обеспокоена условиями, созданными широким и неравномерным спектром законов, нормативных актов и практик, регулирующих фрахтование иностранных судов. Многие иностранные государства уделяют большое внимание разработке стандартов для судов, зарегистрированных в их реестрах. Эти стандарты обеспечивают эффективный и надежный транзит товаров по всей цепочке поставок морских перевозок. Однако другие иностранные государства участвуют в «гонке на выживание» — ситуации, когда страны конкурируют, снижая стандарты и ослабляя требования к соблюдению норм, чтобы получить потенциальное конкурентное преимущество. Предлагая регистрировать и регистрировать суда под своим флагом практически без контроля или регулирования, страны могут конкурировать друг с другом, чтобы получать доход от связанных с этим сборов и минимизировать расходы, связанные с проверкой судов и обеспечением соблюдения соответствующих требований к техническому обслуживанию и безопасности. Таким образом, эти страны конкурируют за снижение стоимости регистрации и регистрации судов до уровня, при котором они могут обеспечить эффективность, надежность и безопасность судов, используемых в цепочке поставок морских перевозок. Использование этих «удобных» флагов ставит под угрозу цепочку поставок морских перевозок.
Цели Комиссии включают «обеспечение эффективной и экономичной транспортной системы для морской торговли и содействие экспорту товаров Соединенных Штатов с помощью конкурентоспособной и действенной системы». Видимо, лучший способ достичь этого – извести под корень рассадники «удобных» флагов.
В связи с чем на первом этапе Комиссия просит заинтересованных лиц предоставить письменные комментарии, содержащие доказательства, опыт и/или данные, по следующим вопросам:
1. Конкретные примеры законов, нормативных актов, практик и предложений, которые могли бы способствовать повышению эффективности и надежности цепочки поставок морских перевозок.
2. Конкретные примеры неблагоприятных законов, постановлений и практик, связанных с регистрацией судов, которые ставят под угрозу эффективность и надежность цепочки поставок в сфере морских перевозок, в том числе.
3. Действия владельцев или операторов судов, которые подрывают эффективность и надежность международных морских перевозок.
4. Преимущества регистрации и фрахтования судов для международных морских перевозок.
5. Бремя, которое ложится на иностранные государства и операторов судов или владельцев, в случае безответственной практики регистрации судов.
Комиссия особенно заинтересована в получении информации от международных организаций, устанавливающих стандарты, таких как ИМО и Международная федерация транспортников, от стран с крупными судоходными реестрами, а также от тех, кто может предоставить доказательства бремени и рисков, связанных с безответственной практикой регистрации судов.
#США #государственная_политика #их_борьба
Сообщается, что в следующем месяце японское правительство издаст новую директиву по судостроению, направленную на возрождение отрасли, в которой Япония когда-то была мировым лидером, а также на использование национальных верфей в качестве козыря на торговых переговорах с администрацией Дональда Трампа в США.
Используя принятый в 2022 году Закон о содействии экономической безопасности, Токио будет стремиться возродить бездействующие судостроительные и ремонтные доки и поддержать строительство новых судостроительных предприятий как в стране, так и за рубежом.
Токио и Вашингтон также близки к созданию японо-американского фонда по возрождению судостроения, при этом японские верфи предлагают строить автовозы и суда для перевозки СПГ, а также инвестировать в верфи в США. Две страны также обсуждают строительство ледоколов и военных кораблей, а также пути создания не зависящей от Китая морской цепочки поставок между Японией и США.
В настоящее время на долю Китая приходится 70% мировых мощностей по судостроению и почти 90% мощностей по ремонту судов. В начале 1990-х годов доля Японии в объеме судостроения составляла около 50%, но сейчас она снизилась примерно до 10%. В последние месяцы Япония и Южная Корея провели множество встреч с официальными лицами США, пытаясь отойти от морского доминирования Китая.
#Япония #судостроение #государственная_политика #мировые_тенденции
Используя принятый в 2022 году Закон о содействии экономической безопасности, Токио будет стремиться возродить бездействующие судостроительные и ремонтные доки и поддержать строительство новых судостроительных предприятий как в стране, так и за рубежом.
Токио и Вашингтон также близки к созданию японо-американского фонда по возрождению судостроения, при этом японские верфи предлагают строить автовозы и суда для перевозки СПГ, а также инвестировать в верфи в США. Две страны также обсуждают строительство ледоколов и военных кораблей, а также пути создания не зависящей от Китая морской цепочки поставок между Японией и США.
В настоящее время на долю Китая приходится 70% мировых мощностей по судостроению и почти 90% мощностей по ремонту судов. В начале 1990-х годов доля Японии в объеме судостроения составляла около 50%, но сейчас она снизилась примерно до 10%. В последние месяцы Япония и Южная Корея провели множество встреч с официальными лицами США, пытаясь отойти от морского доминирования Китая.
#Япония #судостроение #государственная_политика #мировые_тенденции