Сэм Чемберс на Splash отмечает, что, в ожидании санкций США в отношении судов китайского производства, появляются первые признаки «двухуровневого рынка».
Американский президент вскоре должен принять решение о том, следует ли выполнять предложения, выдвинутые Управлением торгового представителя США (USTR), ввести потенциальную плату в размере до 1,5 млн долларов за заход в порт для судов, построенных в Китае, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов, построенных в Китае, а также обязательные требования по плаванию под флагом США. В последние дни Трамп неоднократно заявлял, что будет проводить эту политику в рамках более масштабного плана по возрождению американского судостроения.
В связи с этим брокерская компания BRS сообщает, что суда, связанные с Китаем, становятся все менее привлекательными для долгосрочного фрахта из-за вероятности того, что в какой-то момент во время фрахтования этим судам придется заходить в порты США. Одновременно юридическая фирма Hill Dickinson наблюдает изменения в формулировках чартерных договоров в связи с вероятным предстоящим ужесточением санкций США в отношении судов китайского производства.
BRS ожидает, что в ближайшее время к судам, совершающим спотовые рейсы с несколькими вариантами погрузки и/или разгрузки, в том числе в США, будут применяться аналогичные меры. «Если рассматривать только спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут нанимать суда, связанные с Китаем», — отмечает BRS в новом отчете о рынке.
«По-видимому, в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахта танкеров: один уровень для некитайских судов (в основном японских и корейских), а второй уровень — для судов, связанных с Китаем, которые, вероятно, будут наниматься по ценам, немного ниже первого уровня», — прогнозируют в BRS.
«Первоначальная реакция отрасли говорит о том, что рынок предполагает повышение ставок фрахта, существенное перераспределение грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмену некоторых контрактов на строительство новых судов на китайских верфях», — предположила компания Hill Dickinson в заметке для клиентов.
По подсчетам Clarksons Research, в прошлом году в портах США было совершено почти 37.000 заходов судов, которые, по возможным будущим правилам, должны были бы заплатить максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Причем для контейнеровозов доля «штрафников» составила бы 83%, тогда как для танкеров – только 30%.
***
Не уверены, что администрация Трампа резко пойдет на столь радикальные меры. Однако вполне вероятно, что в той или иной форме «налог на китайские суда» будет введен. Возможно, начальный уровень штрафов будет в несколько раз ниже, а обозначенные 1-1,5 миллиона долларов будут достигаться постепенно, с ежегодной индексацией базовой ставки. Это, с одной стороны, позволит избежать логистического шока, а с другой, даст возможность манипулировать ставкой в зависимости от экономической необходимости или внешнеполитической целесообразности.
В любом случае это будет большой привет ВТО и в целом гражданам, свято верующим в свободный рынок и «мир, основанный на правилах». Завтра штрафы получат китайские суда, а послезавтра – суда, в принципе построенные «не в тех странах», имеющие на борту «не ту команду», плавающие под «не тем флагом» или использующие «не то топливо».
Конечно, такое будущее не предопределено окончательно. Но это только пока...
#актуальные_сюжеты #США #Китай #геополитика_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет #мировые_тенденции
Американский президент вскоре должен принять решение о том, следует ли выполнять предложения, выдвинутые Управлением торгового представителя США (USTR), ввести потенциальную плату в размере до 1,5 млн долларов за заход в порт для судов, построенных в Китае, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов, построенных в Китае, а также обязательные требования по плаванию под флагом США. В последние дни Трамп неоднократно заявлял, что будет проводить эту политику в рамках более масштабного плана по возрождению американского судостроения.
В связи с этим брокерская компания BRS сообщает, что суда, связанные с Китаем, становятся все менее привлекательными для долгосрочного фрахта из-за вероятности того, что в какой-то момент во время фрахтования этим судам придется заходить в порты США. Одновременно юридическая фирма Hill Dickinson наблюдает изменения в формулировках чартерных договоров в связи с вероятным предстоящим ужесточением санкций США в отношении судов китайского производства.
BRS ожидает, что в ближайшее время к судам, совершающим спотовые рейсы с несколькими вариантами погрузки и/или разгрузки, в том числе в США, будут применяться аналогичные меры. «Если рассматривать только спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут нанимать суда, связанные с Китаем», — отмечает BRS в новом отчете о рынке.
«По-видимому, в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахта танкеров: один уровень для некитайских судов (в основном японских и корейских), а второй уровень — для судов, связанных с Китаем, которые, вероятно, будут наниматься по ценам, немного ниже первого уровня», — прогнозируют в BRS.
«Первоначальная реакция отрасли говорит о том, что рынок предполагает повышение ставок фрахта, существенное перераспределение грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмену некоторых контрактов на строительство новых судов на китайских верфях», — предположила компания Hill Dickinson в заметке для клиентов.
По подсчетам Clarksons Research, в прошлом году в портах США было совершено почти 37.000 заходов судов, которые, по возможным будущим правилам, должны были бы заплатить максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Причем для контейнеровозов доля «штрафников» составила бы 83%, тогда как для танкеров – только 30%.
***
Не уверены, что администрация Трампа резко пойдет на столь радикальные меры. Однако вполне вероятно, что в той или иной форме «налог на китайские суда» будет введен. Возможно, начальный уровень штрафов будет в несколько раз ниже, а обозначенные 1-1,5 миллиона долларов будут достигаться постепенно, с ежегодной индексацией базовой ставки. Это, с одной стороны, позволит избежать логистического шока, а с другой, даст возможность манипулировать ставкой в зависимости от экономической необходимости или внешнеполитической целесообразности.
В любом случае это будет большой привет ВТО и в целом гражданам, свято верующим в свободный рынок и «мир, основанный на правилах». Завтра штрафы получат китайские суда, а послезавтра – суда, в принципе построенные «не в тех странах», имеющие на борту «не ту команду», плавающие под «не тем флагом» или использующие «не то топливо».
Конечно, такое будущее не предопределено окончательно. Но это только пока...
#актуальные_сюжеты #США #Китай #геополитика_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет #мировые_тенденции
В январе-феврале 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 135.475,6 тыс. тонн, или 94,3% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах: в Каспийском (-27,7%), Азово-Черноморском (-12,5%), Арктическом (-7,1%), Дальневосточном (-1%) и Балтийском (-1%).
В экспортном направлении отправлено 107.720,2 тыс. т (94,9%), каботажных грузов перевалено 9.930,6 тыс. т (83,4%). Транзит снизился на 3,7% (до 11.218,1 тыс. т). На 1,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.606,7 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,4% до 64.469,9 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+14,7%) и черных металлов (+22,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 902.129 единицу (102,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,8% до 71.005,7 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах: в Каспийском (-27,7%), Азово-Черноморском (-12,5%), Арктическом (-7,1%), Дальневосточном (-1%) и Балтийском (-1%).
В экспортном направлении отправлено 107.720,2 тыс. т (94,9%), каботажных грузов перевалено 9.930,6 тыс. т (83,4%). Транзит снизился на 3,7% (до 11.218,1 тыс. т). На 1,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.606,7 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,4% до 64.469,9 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+14,7%) и черных металлов (+22,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 902.129 единицу (102,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,8% до 71.005,7 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Вашингтонский Center for Strategic and International Studies представил аналитический доклад «Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire» на модную ныне тему поиска Лидером свободного мира™ управы на китайских судостроителей.
Доклад интересен как в целом, так и в частностях. Например, последний раздел, который называется «Рекомендации по противодействию китайской империи судостроения двойного назначения». В нем авторы аналитической записки предлагают механизм наказания, привязанный к тому, на какой китайской верфи построено то или иное судно: если на той же верфи, на которой строятся корабли для китайского ВМФ, то платить и каяться владелец и оператор такого судна должен больше.
Главная проблема с предлагаемыми сборами на суда китайской постройки, считают авторы доклада, заключается в том, что они будут налагаться просто на китайские суда, а значит, фактически будут преследовать только экономические цели. Более изощренное использование штрафов позволит, уверены авторы, достичь политических целей и решить задачи национальной безопасности.
Вместо того чтобы назначать сборы на основе исключительно доли судов китайской постройки в составе флота компании, авторы рекомендуют дифференцировать их таким образом, чтобы величина завесила от того, на каких именно китайских верфях были построены эти суда – ставка должна быть тем выше. Чем больше доля судов, построенных на верфях «повышенного риска».
По логике авторов, такая дифференциация гарантирует, что компании, закупающие суда на самых «неправильных» верфях, будут нести самые высокие расходы и активнее переносить заказы в другие страны. При этом авторы подчеркивают, что базовые ставки могут быть уменьшены, а «оптимальный» общий сбор может быть достигнут именно помощью надбавок.
Авторы доклада обращают внимание на самый, на наш взгляд, важный аспект предполагаемых сборов. В нынешнем виде они станут, по сути, штрафом за уже совершенные действия, так налагаются на суда, уже находящиеся во флоте компаний или уже заказанных на китайских верфях, тогда как их стратегическая цель – изменить поведение компаний в будущем. Значит, считают авторы, сборы для компаний, которые разместят заказы на китайских верфях после некоей даты, должны уплачивать более высокие сборы.
В целом, установление уровня сборов в зависимости от верфи и времени постройки, т.е. индивидуальный подход к финансовому наказанию, мог бы сделать бремя более приемлемым для компаний из стран-союзников и партнеров США. Судоходные компании Европы, Японии, Южной Кореи и других стран покупают много судов китайской постройки, и общие штрафы без понимания пути снижения издержек в будущем могут не привести к необходимым результатам. Тогда как предлагаемый метод облегчит планирование и сделает уход заказчиков с китайских верфей более гарантированным в долгосрочной перспективе.
В целом доклад весьма интересен как яркий пример «санкционной мысли» Вашингтона и того, какими способами США могут принудить своих сателлитов к вынужденному участию в геоэкономических конфликтах на стороне дряхлеющего гегемона.
#исследования #рестрикции #их_борьба #актуальные_сюжеты #США #геополитика_транспорта
Доклад интересен как в целом, так и в частностях. Например, последний раздел, который называется «Рекомендации по противодействию китайской империи судостроения двойного назначения». В нем авторы аналитической записки предлагают механизм наказания, привязанный к тому, на какой китайской верфи построено то или иное судно: если на той же верфи, на которой строятся корабли для китайского ВМФ, то платить и каяться владелец и оператор такого судна должен больше.
Главная проблема с предлагаемыми сборами на суда китайской постройки, считают авторы доклада, заключается в том, что они будут налагаться просто на китайские суда, а значит, фактически будут преследовать только экономические цели. Более изощренное использование штрафов позволит, уверены авторы, достичь политических целей и решить задачи национальной безопасности.
Вместо того чтобы назначать сборы на основе исключительно доли судов китайской постройки в составе флота компании, авторы рекомендуют дифференцировать их таким образом, чтобы величина завесила от того, на каких именно китайских верфях были построены эти суда – ставка должна быть тем выше. Чем больше доля судов, построенных на верфях «повышенного риска».
По логике авторов, такая дифференциация гарантирует, что компании, закупающие суда на самых «неправильных» верфях, будут нести самые высокие расходы и активнее переносить заказы в другие страны. При этом авторы подчеркивают, что базовые ставки могут быть уменьшены, а «оптимальный» общий сбор может быть достигнут именно помощью надбавок.
Авторы доклада обращают внимание на самый, на наш взгляд, важный аспект предполагаемых сборов. В нынешнем виде они станут, по сути, штрафом за уже совершенные действия, так налагаются на суда, уже находящиеся во флоте компаний или уже заказанных на китайских верфях, тогда как их стратегическая цель – изменить поведение компаний в будущем. Значит, считают авторы, сборы для компаний, которые разместят заказы на китайских верфях после некоей даты, должны уплачивать более высокие сборы.
В целом, установление уровня сборов в зависимости от верфи и времени постройки, т.е. индивидуальный подход к финансовому наказанию, мог бы сделать бремя более приемлемым для компаний из стран-союзников и партнеров США. Судоходные компании Европы, Японии, Южной Кореи и других стран покупают много судов китайской постройки, и общие штрафы без понимания пути снижения издержек в будущем могут не привести к необходимым результатам. Тогда как предлагаемый метод облегчит планирование и сделает уход заказчиков с китайских верфей более гарантированным в долгосрочной перспективе.
В целом доклад весьма интересен как яркий пример «санкционной мысли» Вашингтона и того, какими способами США могут принудить своих сателлитов к вынужденному участию в геоэкономических конфликтах на стороне дряхлеющего гегемона.
#исследования #рестрикции #их_борьба #актуальные_сюжеты #США #геополитика_транспорта
Федеральная морская комиссия США начала собирать информацию о семи международных морских «узких местах» (Северный морской путь, Ла-Манш, Малаккский пролив, Сингапурский пролив, Гибралтарский пролив, Панамский канал и Суэцкий канал), чтобы выявить «любые правила, политику или методы, которые создают неблагоприятные условия для судоходства», прежде всего, в интересах потребителей США.
На данный момент публично опубликованы два комментария.
В первом комментарии Dr. Pablo Rodas-Martini указал на то, что, коротко говоря, «все это расследование — не более чем фарс», поскольку кроме Сингапура и Панамы ни одна из стран, контролирующих эти «узкие места», не имеет крупного флота под своим флагом, а значит, не может быть «наказана долларом» при заходе в порты США.
Во втором комментарии компания Marine and Industrial сообщает Федеральной морской комиссии следующее.
25 миллионов TEU из общей вместимости мирового контейнерного флота более 30 миллионов контролирует BIG 8 – восьмерка крупнейших контейнерных линий (MSC/Swiss; Maersk/Denmark; CGM/France; Cosco/China; Hapag Lloyd/Germany; One/Japan; Evergreen/Taiwan; HMM/South Korea). У Соединенных Штатов нет значимого флота (American President Lines, принадлежащая CGM, имеет 8 судов под флагом США, что составляет долю 0,002%).
Это означает, что американские грузы на триллионы долларов не только перевозятся исключительно иностранными контейнеровозами, но они, по мере того как BIG 8 строит все более крупные суда ради экономии на масштабе, становятся все более стесненными в обозначенных «узких местах».
Миллиарды долларов американского импорта и экспорта оказываются запертыми в корпусах иностранных судов, в то время как именно иностранные судоходные линии решают, проходить ли им через Суэцкий, Панамский или Малаккский каналы по своим собственным экономическим соображениям. Они могут «перегружать» американские грузы с большими затратами и задержками. По мере роста контейнеровозов до размеров американских авианосцев более медленный транзит через более глубокие воды в узких местах становится единственным подходящим маршрутом.
Американские грузовладельцы безропотно платили тарифы BIG 8 в течение 50 лет, включая дополнительные сборы за перегруженность портов, хотя именно иностранные судоходные линии выбирали более крупные суда. Каждая задержка, каждый перенос сроков, чтобы пройти через затор, обходятся американскому грузовладельцу в виде надбавок. При этом американские налогоплательщики, уплачивая тариф, фактически оплачивают иностранным портам дноуглубительные работы, новое оборудование и проч.
Федеральная морская служба, считает Marine and Industrial, должна сделать Америку не потребителем, а производителем услуг. Это позволит избежать не только 7 узких мест, но и того, что любое из этих 6 мест (за исключением СМП. – Прим. «Морцентр-ТЭК») может быть «взломано» с помощью саботажа только на одном судне! Это приведет к финансовому краху Америки, так как все американские грузы (включая военные) будут блокированы либо внутри «бутылочного горлышка», либо между ними.
Правда, никаких рецептов этого Marine and Industrial Комиссии не предоставила...
***
Интересно, получит ли в итоге Федеральная морская комиссия более или менее толковые комментарии не на тему «кто виноват», а с ответом на вопрос «что делать»?
#США #государственное_регулирование #государственная_политика #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
На данный момент публично опубликованы два комментария.
В первом комментарии Dr. Pablo Rodas-Martini указал на то, что, коротко говоря, «все это расследование — не более чем фарс», поскольку кроме Сингапура и Панамы ни одна из стран, контролирующих эти «узкие места», не имеет крупного флота под своим флагом, а значит, не может быть «наказана долларом» при заходе в порты США.
Во втором комментарии компания Marine and Industrial сообщает Федеральной морской комиссии следующее.
25 миллионов TEU из общей вместимости мирового контейнерного флота более 30 миллионов контролирует BIG 8 – восьмерка крупнейших контейнерных линий (MSC/Swiss; Maersk/Denmark; CGM/France; Cosco/China; Hapag Lloyd/Germany; One/Japan; Evergreen/Taiwan; HMM/South Korea). У Соединенных Штатов нет значимого флота (American President Lines, принадлежащая CGM, имеет 8 судов под флагом США, что составляет долю 0,002%).
Это означает, что американские грузы на триллионы долларов не только перевозятся исключительно иностранными контейнеровозами, но они, по мере того как BIG 8 строит все более крупные суда ради экономии на масштабе, становятся все более стесненными в обозначенных «узких местах».
Миллиарды долларов американского импорта и экспорта оказываются запертыми в корпусах иностранных судов, в то время как именно иностранные судоходные линии решают, проходить ли им через Суэцкий, Панамский или Малаккский каналы по своим собственным экономическим соображениям. Они могут «перегружать» американские грузы с большими затратами и задержками. По мере роста контейнеровозов до размеров американских авианосцев более медленный транзит через более глубокие воды в узких местах становится единственным подходящим маршрутом.
Американские грузовладельцы безропотно платили тарифы BIG 8 в течение 50 лет, включая дополнительные сборы за перегруженность портов, хотя именно иностранные судоходные линии выбирали более крупные суда. Каждая задержка, каждый перенос сроков, чтобы пройти через затор, обходятся американскому грузовладельцу в виде надбавок. При этом американские налогоплательщики, уплачивая тариф, фактически оплачивают иностранным портам дноуглубительные работы, новое оборудование и проч.
Федеральная морская служба, считает Marine and Industrial, должна сделать Америку не потребителем, а производителем услуг. Это позволит избежать не только 7 узких мест, но и того, что любое из этих 6 мест (за исключением СМП. – Прим. «Морцентр-ТЭК») может быть «взломано» с помощью саботажа только на одном судне! Это приведет к финансовому краху Америки, так как все американские грузы (включая военные) будут блокированы либо внутри «бутылочного горлышка», либо между ними.
Правда, никаких рецептов этого Marine and Industrial Комиссии не предоставила...
***
Интересно, получит ли в итоге Федеральная морская комиссия более или менее толковые комментарии не на тему «кто виноват», а с ответом на вопрос «что делать»?
#США #государственное_регулирование #государственная_политика #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
Shipping taxes profits.pdf
829.1 KB
Лондонские «борцы с изменением климата» из НКО Opportunity Green выпустили доклад «Global shipping: mega profits, micro taxes», в котором отмечается, что 10 крупнейших в мире публичных судоходных компаний платят не слишком много налогов.
Так, с 2019 по 2023 год 10 крупнейших компаний заплатили налогов всего на 30 миллиардов долларов, что составляет эффективную налоговую ставку всего 9,7%. Это намного ниже средней мировой налоговой ставки для корпораций, которая составляет 21,5%.
Только с четырех крупнейших компаний ОЭСР — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE — можно было бы дополнительно собрать более 38 миллиардов долларов налогов: они получили более половины всей прибыли в мире (174 млрд долларов) и заплатили налогов всего на 5,3 млрд долларов, то есть налоговая ставка составила всего 3,1%.
Европейские компании (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM) получили 45% всей глобальной прибыли, однако заплатили всего 14% всех налогов.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
Так, с 2019 по 2023 год 10 крупнейших компаний заплатили налогов всего на 30 миллиардов долларов, что составляет эффективную налоговую ставку всего 9,7%. Это намного ниже средней мировой налоговой ставки для корпораций, которая составляет 21,5%.
Только с четырех крупнейших компаний ОЭСР — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE — можно было бы дополнительно собрать более 38 миллиардов долларов налогов: они получили более половины всей прибыли в мире (174 млрд долларов) и заплатили налогов всего на 5,3 млрд долларов, то есть налоговая ставка составила всего 3,1%.
Европейские компании (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM) получили 45% всей глобальной прибыли, однако заплатили всего 14% всех налогов.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
USTR-2025-0002-00111860-CAT-6295-Public Document.pdf
1.2 MB
Аналитики из вашингтонского Trade Partnership Worldwide подготовили небезынтересный доклад «Экономические последствия предлагаемых мер в рамках расследования по разделу 301 “Морская, логистическая и судостроительная политика и практика Китая”», в котором оценивается совокупное экономическое воздействие на экономику США нескольких мер, недавно предложенных Министерством торговли США.
Помимо любопытного набора фактов
например:
для обработки текущих уровней контейнизированного экспорта, по оценкам экспертов, потребуется более 125 контейнеровозов американской постройки вместимостью 6.000 TEU;
или
себестоимость работы построенных в США и управляемых США судов приблизительно в 3.275 раза выше стоимости работы иностранного судна,
в докладе представлены большие таблицы, в которых смоделировано негативное влияние предлагаемого введения «налога на китайские суда» на экспорт, импорт и занятость по отдельным товарам/отраслям.
#исследования #США #коммерция #актуальные_сюжеты #государственное_регулирование
Помимо любопытного набора фактов
например:
для обработки текущих уровней контейнизированного экспорта, по оценкам экспертов, потребуется более 125 контейнеровозов американской постройки вместимостью 6.000 TEU;
или
себестоимость работы построенных в США и управляемых США судов приблизительно в 3.275 раза выше стоимости работы иностранного судна,
в докладе представлены большие таблицы, в которых смоделировано негативное влияние предлагаемого введения «налога на китайские суда» на экспорт, импорт и занятость по отдельным товарам/отраслям.
#исследования #США #коммерция #актуальные_сюжеты #государственное_регулирование
Куй железо, пока горячо
Американская Offshore Marine Service Association (OMSA), объединяющая 140 компаний, обслуживающих офшорную энергетику США, пытается указать Управлению торгового представителя США (USTR), собравшегося укрощать китайское судостроение сборами за судозаходы в американские порты, на тот факт, что пронырливые китайские конкуренты отбирают трудовой доллар у местных бизнесменов даже без заходов в порты страны, и предлагает ввести ежедневный налог на китайские суда, работающие в водах США.
Несмотря на защиту, которую Закон Джонса обеспечивает американским судам, отрасль морских услуг по-прежнему сталкивается с иностранной конкуренцией в сфере выполнения определенных задач. В зависимости от специфики работы иностранное судно, предоставляющее морские услуги, может не подпадать под действие Закона Джонса в водах США. Плавучие краны, суда для установки морских ветряных турбин, исследовательские суда и другие специализированные суда часто могут конкурировать за работу на континентальном шельфе США, если они не перевозят грузы между пунктами в США. Определения «перемещение», «груз» и «точки в США» часто оспариваются, но иностранные операторы по-прежнему регулярно выигрывают чартеры для работы в водах США.
Чтобы компенсировать экономические преимущества этих судов иностранного производства с иностранным экипажем, OMSA обратилась в USTR с просьбой включить работы на шельфе в предлагаемый ею график сборов для судов китайского производства. «OMSA просит внести изменения в предлагаемые меры, чтобы плата за обслуживание начислялась ежедневно для судов китайского производства, работающих в суверенных водах США на морских энергетических проектах США. Это уточнение в отношении предлагаемых USTR средств правовой защиты в достаточной мере гарантирует, что эти меры в полной мере учитывают ущерб, который наносят суда китайского производства американским верфям, судовладельцам, морякам и другим работникам, которые участвуют или пытаются участвовать в морских энергетических проектах в США», — заявил президент и генеральный директор OMSA Аарон Смит.
Смит предположил, что с морских судов, построенных в Китае, можно было бы легко взимать ежедневную плату на основании данных AIS, показывающих время их пребывания в водах США, или на основании документов береговой охраны о прибытии и отбытии. Это затронуло бы по меньшей мере 10 иностранных судов, которые работали в американской отрасли морских ветряных электростанций и представляли собой крупнейших и наиболее важных иностранных конкурентов, с которыми сталкиваются американские поставщики услуг в этом секторе. «Эти суда заходят в воды США и остаются там — иногда на годы — и при этом отбирают возможности у американских кораблей и верфей», — заявил Смит.
«Владельцы морских энергетических судов в США просто не могут конкурировать со своими иностранными конкурентами, потому что действующее законодательство США требует, чтобы американские компании нанимали только граждан США и постоянных жителей США в качестве моряков, когда их суда работают на морских энергетических проектах в США, — добавил Смит. – И наоборот, законодательство США позволяет иностранным судам нанимать иностранных моряков при выполнении тех же работ. Поскольку иностранные моряки получают значительно меньше, чем их американские коллеги, это дает судам с иностранным экипажем значительное преимущество в стоимости».
Make America Autarkic Again
#США #государственная_политика #актуальные_сюжеты #занимательное_транспортоведение
Американская Offshore Marine Service Association (OMSA), объединяющая 140 компаний, обслуживающих офшорную энергетику США, пытается указать Управлению торгового представителя США (USTR), собравшегося укрощать китайское судостроение сборами за судозаходы в американские порты, на тот факт, что пронырливые китайские конкуренты отбирают трудовой доллар у местных бизнесменов даже без заходов в порты страны, и предлагает ввести ежедневный налог на китайские суда, работающие в водах США.
Несмотря на защиту, которую Закон Джонса обеспечивает американским судам, отрасль морских услуг по-прежнему сталкивается с иностранной конкуренцией в сфере выполнения определенных задач. В зависимости от специфики работы иностранное судно, предоставляющее морские услуги, может не подпадать под действие Закона Джонса в водах США. Плавучие краны, суда для установки морских ветряных турбин, исследовательские суда и другие специализированные суда часто могут конкурировать за работу на континентальном шельфе США, если они не перевозят грузы между пунктами в США. Определения «перемещение», «груз» и «точки в США» часто оспариваются, но иностранные операторы по-прежнему регулярно выигрывают чартеры для работы в водах США.
Чтобы компенсировать экономические преимущества этих судов иностранного производства с иностранным экипажем, OMSA обратилась в USTR с просьбой включить работы на шельфе в предлагаемый ею график сборов для судов китайского производства. «OMSA просит внести изменения в предлагаемые меры, чтобы плата за обслуживание начислялась ежедневно для судов китайского производства, работающих в суверенных водах США на морских энергетических проектах США. Это уточнение в отношении предлагаемых USTR средств правовой защиты в достаточной мере гарантирует, что эти меры в полной мере учитывают ущерб, который наносят суда китайского производства американским верфям, судовладельцам, морякам и другим работникам, которые участвуют или пытаются участвовать в морских энергетических проектах в США», — заявил президент и генеральный директор OMSA Аарон Смит.
Смит предположил, что с морских судов, построенных в Китае, можно было бы легко взимать ежедневную плату на основании данных AIS, показывающих время их пребывания в водах США, или на основании документов береговой охраны о прибытии и отбытии. Это затронуло бы по меньшей мере 10 иностранных судов, которые работали в американской отрасли морских ветряных электростанций и представляли собой крупнейших и наиболее важных иностранных конкурентов, с которыми сталкиваются американские поставщики услуг в этом секторе. «Эти суда заходят в воды США и остаются там — иногда на годы — и при этом отбирают возможности у американских кораблей и верфей», — заявил Смит.
«Владельцы морских энергетических судов в США просто не могут конкурировать со своими иностранными конкурентами, потому что действующее законодательство США требует, чтобы американские компании нанимали только граждан США и постоянных жителей США в качестве моряков, когда их суда работают на морских энергетических проектах в США, — добавил Смит. – И наоборот, законодательство США позволяет иностранным судам нанимать иностранных моряков при выполнении тех же работ. Поскольку иностранные моряки получают значительно меньше, чем их американские коллеги, это дает судам с иностранным экипажем значительное преимущество в стоимости».
Make America Autarkic Again
#США #государственная_политика #актуальные_сюжеты #занимательное_транспортоведение
Шесть факторов, которые, по мнению управляющего директора Maritime Strategies International Адама Кента, позволили Китаю за четверть века завоевать мировой рынок судостроения.
1. Государственная поддержка. Судостроение было признано стратегической отраслью, и на протяжении 25 лет, даже во время спада на рынке в 2012–2016 годах, судостроение получало большую поддержку.
2. Снижение цен, чтобы привлечь владельцев к заказам на китайских верфях. Китайцы смогли привлечь заказы, которые традиционно отправлялись на японские или корейские верфи, предложив цены, которые были на десятки процентов ниже. Поначалу это снижение стоимости достигалось за счет качества, однако в последние годы, несмотря на все еще более низкие цены, качество, как правило. Такое же высокое, как и в других странах-лидерах.
3. Гибкость в плане дизайна и оборудования. Если корейские верфи специализируются на серийном строительстве, то с китайской верфью можно более или менее легко договориться о том или ином оборудовании на борту. Корейские – и особенно японские – верфи в этом вопросе менее гибки.
4. Многопрофильность. Начав с постройки сухогрузов, китайские верфи постепенно стали предлагать полный спектр типов судов.
5. Производительность китайских судостроителей. Из-за спада в строительном секторе страны профессиональные рабочие, которые раньше занимались сваркой в тяжелой промышленности и инфраструктуре, перешли на работу на верфи. Помимо повышения производительности труда, в период с 2013 по 2019 год были вновь введены в эксплуатацию заводы, находившиеся на консервации, а также построены новые мощности.
6. Финансы. Не стоит недооценивать поддержку, которую китайские верфи получают от финансовых учреждений Китая. До 2009 года в финансировании строительства новых судов доминировали европейские банки. Сегодня в сфере финансирования судостроения доминируют азиатские банки, а китайские банки и лизинговые компании поддерживали судостроение даже в трудные времена, и это партнерство принесло Китаю пользу.
Таким образом Китай сформировал развитую судостроительную промышленность, и даже Корее и Японии трудно с ним конкурировать. Не говоря уже о других странах…
#Китай #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование
1. Государственная поддержка. Судостроение было признано стратегической отраслью, и на протяжении 25 лет, даже во время спада на рынке в 2012–2016 годах, судостроение получало большую поддержку.
2. Снижение цен, чтобы привлечь владельцев к заказам на китайских верфях. Китайцы смогли привлечь заказы, которые традиционно отправлялись на японские или корейские верфи, предложив цены, которые были на десятки процентов ниже. Поначалу это снижение стоимости достигалось за счет качества, однако в последние годы, несмотря на все еще более низкие цены, качество, как правило. Такое же высокое, как и в других странах-лидерах.
3. Гибкость в плане дизайна и оборудования. Если корейские верфи специализируются на серийном строительстве, то с китайской верфью можно более или менее легко договориться о том или ином оборудовании на борту. Корейские – и особенно японские – верфи в этом вопросе менее гибки.
4. Многопрофильность. Начав с постройки сухогрузов, китайские верфи постепенно стали предлагать полный спектр типов судов.
5. Производительность китайских судостроителей. Из-за спада в строительном секторе страны профессиональные рабочие, которые раньше занимались сваркой в тяжелой промышленности и инфраструктуре, перешли на работу на верфи. Помимо повышения производительности труда, в период с 2013 по 2019 год были вновь введены в эксплуатацию заводы, находившиеся на консервации, а также построены новые мощности.
6. Финансы. Не стоит недооценивать поддержку, которую китайские верфи получают от финансовых учреждений Китая. До 2009 года в финансировании строительства новых судов доминировали европейские банки. Сегодня в сфере финансирования судостроения доминируют азиатские банки, а китайские банки и лизинговые компании поддерживали судостроение даже в трудные времена, и это партнерство принесло Китаю пользу.
Таким образом Китай сформировал развитую судостроительную промышленность, и даже Корее и Японии трудно с ним конкурировать. Не говоря уже о других странах…
#Китай #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование
Любопытная история с фиктивными страховками для Свободного флота.
Жаль, что вскрыли схему и, разумеется, будут использовать прецедент для усиления санкций.
#Свободный_флот #их_борьба #актуальные_сюжеты #рестрикции
Жаль, что вскрыли схему и, разумеется, будут использовать прецедент для усиления санкций.
#Свободный_флот #их_борьба #актуальные_сюжеты #рестрикции
Danwatch
Forged papers and a fake company: How Russian businessman cheats Danish authorities
Four people have been charged by Norwegian police with forgery and issuing illegal insurance papers to Russia's shadow fleet. Danwatch and NRK can now reveal ho
Согласно новому исследованию Sea-Intelligence, из 50 крупнейших контейнерных судоходных линий мира, существовавших в 2000 году, в настоящее время сохранилось только 24.
При этом мощности этих «выживших» перевозчиков значительно выросли – в целом их совокупные мощности выросли с 2,5 млн TEU в 2000 году до 26,7 млн TEU в 2025 году, что составляет 983% роста мощностей за 25 лет, то есть в среднем на 10% каждый год в течение 25 лет.
Sea-Intelligence также отмечает, что помимо 24 «выживших» перевозчиков, в топ-50 вошли 26 перевозчиков, как новые, так и те, кто не входил в топ-50 в 2000 году. По данным Sea-Intelligence, эти 26 новичков управляют в общей сложности 6% мирового флота, по сравнению с 84%, которыми управляют «старички-выжившие».
«Очевидно, что этот рынок переживает период крайней консолидации. Но это был и 25-летний путь, в течение которого действующие игроки лучше адаптировались и развивались на рынке, чем новички», – отмечают в Sea-Intelligence.
По данным Alphaliner, на этой неделе мировой линейный флот, скорее всего, преодолеет отметку в 32 млн TEU. Контейнерный флот в этом веке рос очень быстро. Веха в 30 миллионов TEU была пройдена в июне прошлого года, когда с верфей в Азии хлынуло цунами из рекордного количества новых судов.
Чтобы достичь отметки в 5 млн TEU в 2001 году, отрасли потребовалось около 50 лет. Для сравнения, скачок с 20 до 30 млн TEU был совершен всего за семь лет.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #мировые_тенденции
При этом мощности этих «выживших» перевозчиков значительно выросли – в целом их совокупные мощности выросли с 2,5 млн TEU в 2000 году до 26,7 млн TEU в 2025 году, что составляет 983% роста мощностей за 25 лет, то есть в среднем на 10% каждый год в течение 25 лет.
Sea-Intelligence также отмечает, что помимо 24 «выживших» перевозчиков, в топ-50 вошли 26 перевозчиков, как новые, так и те, кто не входил в топ-50 в 2000 году. По данным Sea-Intelligence, эти 26 новичков управляют в общей сложности 6% мирового флота, по сравнению с 84%, которыми управляют «старички-выжившие».
«Очевидно, что этот рынок переживает период крайней консолидации. Но это был и 25-летний путь, в течение которого действующие игроки лучше адаптировались и развивались на рынке, чем новички», – отмечают в Sea-Intelligence.
По данным Alphaliner, на этой неделе мировой линейный флот, скорее всего, преодолеет отметку в 32 млн TEU. Контейнерный флот в этом веке рос очень быстро. Веха в 30 миллионов TEU была пройдена в июне прошлого года, когда с верфей в Азии хлынуло цунами из рекордного количества новых судов.
Чтобы достичь отметки в 5 млн TEU в 2001 году, отрасли потребовалось около 50 лет. Для сравнения, скачок с 20 до 30 млн TEU был совершен всего за семь лет.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Вчера президент США Дональд Трамп подписал указ с громким названием «Restoring America’s Maritime Dominance», направленный на оживление испытывающей трудности судостроительной отрасли Америки, укрепление кадрового потенциала в сфере морских перевозок и расширение присутствия страны на мировом рынке морских перевозок.
Основные моменты указа:
Реконструкция промышленной базы: Министерство обороны в координации с министерствами торговли и транспорта оценит, как использовать Закон об оборонном производстве и частный капитал для увеличения масштабов американского судостроения, ремонта и производства компонентов.
Новые тарифы на китайское морское оборудование: USTR [Управление торгового представителя США] рассматривает возможность введения новых тарифов по разделу 301 на краны и оборудование для обработки грузов китайского производства, которые могут быть распространены и на другое судостроительное оборудование.
Устранение ухода от взимания платы за содержание портов: DHS [Министерству внутренней безопасности] поручено бороться с грузами, направляемыми через канадские и мексиканские порты, чтобы избежать американских портовых сборов; потенциально добавляется десятипроцентная надбавка за таможенное оформление.
Стимулирование инвестиций союзников: План поощряет судостроителей из стран-союзниц инвестировать в американские верфи, причем новые стимулы находятся на рассмотрении в Министерстве торговли.
Целевой фонд морской безопасности: Предлагаемый новый фонд обеспечит последовательное и долгосрочное финансирование программ MAP (Maritime Action Plan), возможно, за счет тарифов, сборов или налоговых поступлений.
Стимулы для судостроения 2.0: Ожидается законодательный толчок к расширению или пересмотру кредитных гарантий по разделу XI, грантов для малых верфей и других федеральных программ.
Морские зоны процветания: По образцу Зон возможностей (обозначение программы, созданной в соответствии с Законом о сокращении налогов и создании рабочих мест от 2017 года, которая позволяет получать налоговые льготы при определенных инвестициях в районах с низким уровнем дохода. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), созданных при Трампе, эти зоны будут направлены на привлечение новых инвестиций в прибрежные районы США, особенно за границами традиционных прибрежных верфей.
Расширение подготовки морских кадров: В рамках масштабного пересмотра системы образования и подготовки рабочей силы будут изучены вопросы создания новых академий торгового флота, реформы квалификационных требований и стипендий как для американцев, так и для граждан других стран.
Пересмотр преференций для грузов: DOT [Министерство транспорта] и DHS проведут оценку законов о преференциях при перевозке грузов с целью повышения уровня использования флота под американским флагом.
Модернизация USMMA [Академии торгового флота США]: Приказ ускоряет проведение назревшего ремонта и реконструкции кампуса в Кингс-Пойнте.
Рост флота: Будущие законодательные инициативы предложат новые стимулы для расширения международного флота под флагом США, включая покрытие расходов на строительство или переоборудование судов.
Арктическая стратегия: DOD [Министерство обороны] и DHS должны представить специальную стратегию по расширению присутствия США в Арктике и наращиванию потенциала ледового класса.
Капитальный ремонт неактивного резервного флота: Пентагон проанализирует готовность и финансирование для роста возможностей морских перевозок.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Основные моменты указа:
Реконструкция промышленной базы: Министерство обороны в координации с министерствами торговли и транспорта оценит, как использовать Закон об оборонном производстве и частный капитал для увеличения масштабов американского судостроения, ремонта и производства компонентов.
Новые тарифы на китайское морское оборудование: USTR [Управление торгового представителя США] рассматривает возможность введения новых тарифов по разделу 301 на краны и оборудование для обработки грузов китайского производства, которые могут быть распространены и на другое судостроительное оборудование.
Устранение ухода от взимания платы за содержание портов: DHS [Министерству внутренней безопасности] поручено бороться с грузами, направляемыми через канадские и мексиканские порты, чтобы избежать американских портовых сборов; потенциально добавляется десятипроцентная надбавка за таможенное оформление.
Стимулирование инвестиций союзников: План поощряет судостроителей из стран-союзниц инвестировать в американские верфи, причем новые стимулы находятся на рассмотрении в Министерстве торговли.
Целевой фонд морской безопасности: Предлагаемый новый фонд обеспечит последовательное и долгосрочное финансирование программ MAP (Maritime Action Plan), возможно, за счет тарифов, сборов или налоговых поступлений.
Стимулы для судостроения 2.0: Ожидается законодательный толчок к расширению или пересмотру кредитных гарантий по разделу XI, грантов для малых верфей и других федеральных программ.
Морские зоны процветания: По образцу Зон возможностей (обозначение программы, созданной в соответствии с Законом о сокращении налогов и создании рабочих мест от 2017 года, которая позволяет получать налоговые льготы при определенных инвестициях в районах с низким уровнем дохода. – Прим. «Морцентр-ТЭК»), созданных при Трампе, эти зоны будут направлены на привлечение новых инвестиций в прибрежные районы США, особенно за границами традиционных прибрежных верфей.
Расширение подготовки морских кадров: В рамках масштабного пересмотра системы образования и подготовки рабочей силы будут изучены вопросы создания новых академий торгового флота, реформы квалификационных требований и стипендий как для американцев, так и для граждан других стран.
Пересмотр преференций для грузов: DOT [Министерство транспорта] и DHS проведут оценку законов о преференциях при перевозке грузов с целью повышения уровня использования флота под американским флагом.
Модернизация USMMA [Академии торгового флота США]: Приказ ускоряет проведение назревшего ремонта и реконструкции кампуса в Кингс-Пойнте.
Рост флота: Будущие законодательные инициативы предложат новые стимулы для расширения международного флота под флагом США, включая покрытие расходов на строительство или переоборудование судов.
Арктическая стратегия: DOD [Министерство обороны] и DHS должны представить специальную стратегию по расширению присутствия США в Арктике и наращиванию потенциала ледового класса.
Капитальный ремонт неактивного резервного флота: Пентагон проанализирует готовность и финансирование для роста возможностей морских перевозок.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
The White House
Restoring America's Maritime Dominance
By the authority vested in me as President by the Constitution and the laws of the United States of America, it is hereby ordered: Section 1. Purpose.
Аспирант Школы глобальной политики и стратегии Калифорнийского университета в Сан-Диего Блейн Уортингтон в статье, опубликованной на сайте The Center for International Maritime Security (CIMSEC), предлагает ослабить контроль Китая над судоходством с помощью Многостороннего морского альянса.
Несмотря на некоторые намеки на двустороннее сотрудничество в области судостроения, пишет Уортингтон, Соединенные Штаты не предпринимают согласованных усилий по созданию надежной многосторонней морской стратегии, направленной против Китая. По мнению автора, это необходимо изменить – чтобы противостоять доминированию Китая в сфере морских перевозок, требуется скоординированный многосторонний подход. США и их союзники должны сформировать Многосторонний морской альянс для обеспечения безопасности морской торговли и создания критически важных возможностей для морских перевозок, необходимых для проведения экспедиционных боевых операций.
Соединенные Штаты не одиноки в своей беде. Их близкий друг и союзник Австралия страдает от той же проблемы, в международной торговле участвуют только четыре судна под австралийским флагом. Правительство Австралии разрабатывает ряд мер, направленных на укрепление морского потенциала. Однако для того, чтобы эти усилия, как и их американские аналоги, возымели эффект, потребуется много лет, если не десятилетий.
Если наращивание внутренних мощностей не может обеспечить немедленное решение проблемы, то очевидный ответ — искать за рубежом. В Соединенных Штатах эти усилия сосредоточены на судостроительной стороне вопроса. Однако эти решения оставляют нерешенными две проблемы. Во-первых, все японские и южнокорейские верфи находятся в зоне боевых действий Китая (WEZ). Во-вторых, даже если в среднесрочной перспективе удастся наладить партнерские отношения в сфере судостроения, Соединенным Штатам и Австралии все равно будет не хватать мощностей для морских перевозок, чтобы конкурировать с Китаем в краткосрочной перспективе.
Чтобы решить эти проблемы, считает Уортингтон, Соединенным Штатам и Австралии следует сотрудничать со своими региональными партнерами в Южной Корее, Японии и на Филиппинах, которые сотрудничают с корейцами для развития собственного судостроения, чтобы создать противовес Китаю — Многосторонний морской альянс (MMA).
MMA должен преследовать следующие цели:
1. Создать экономические стимулы для развития морской торговли с использованием судов, принадлежащих или зарегистрированных в рамках MMA, защищая доступ на рынок для отечественных грузоотправителей и лишая Китай экономического влияния на государства-члены.
2. Узаконить сотрудничество между членами MMA для развития судостроения и судоходства в Австралии и Соединенных Штатах, создав надежные и резервные морские мощности союзников за пределами WEZ.
Для достижения первой цели MMA должна договориться о коллективных льготах для грузоперевозок, портовых привилегиях и торговых стимулах, чтобы немедленно переключить спрос с китайских перевозчиков на «дружественных». Кроме того, MMA может наладить официальный диалог между странами, чтобы обеспечить стратегическое планирование и координацию развития судостроительных и ремонтных мощностей. MMA фактически будет служить промышленным альянсом, подобным тем, что существуют в Европейском союзе.
#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #их_борьба
Несмотря на некоторые намеки на двустороннее сотрудничество в области судостроения, пишет Уортингтон, Соединенные Штаты не предпринимают согласованных усилий по созданию надежной многосторонней морской стратегии, направленной против Китая. По мнению автора, это необходимо изменить – чтобы противостоять доминированию Китая в сфере морских перевозок, требуется скоординированный многосторонний подход. США и их союзники должны сформировать Многосторонний морской альянс для обеспечения безопасности морской торговли и создания критически важных возможностей для морских перевозок, необходимых для проведения экспедиционных боевых операций.
Соединенные Штаты не одиноки в своей беде. Их близкий друг и союзник Австралия страдает от той же проблемы, в международной торговле участвуют только четыре судна под австралийским флагом. Правительство Австралии разрабатывает ряд мер, направленных на укрепление морского потенциала. Однако для того, чтобы эти усилия, как и их американские аналоги, возымели эффект, потребуется много лет, если не десятилетий.
Если наращивание внутренних мощностей не может обеспечить немедленное решение проблемы, то очевидный ответ — искать за рубежом. В Соединенных Штатах эти усилия сосредоточены на судостроительной стороне вопроса. Однако эти решения оставляют нерешенными две проблемы. Во-первых, все японские и южнокорейские верфи находятся в зоне боевых действий Китая (WEZ). Во-вторых, даже если в среднесрочной перспективе удастся наладить партнерские отношения в сфере судостроения, Соединенным Штатам и Австралии все равно будет не хватать мощностей для морских перевозок, чтобы конкурировать с Китаем в краткосрочной перспективе.
Чтобы решить эти проблемы, считает Уортингтон, Соединенным Штатам и Австралии следует сотрудничать со своими региональными партнерами в Южной Корее, Японии и на Филиппинах, которые сотрудничают с корейцами для развития собственного судостроения, чтобы создать противовес Китаю — Многосторонний морской альянс (MMA).
MMA должен преследовать следующие цели:
1. Создать экономические стимулы для развития морской торговли с использованием судов, принадлежащих или зарегистрированных в рамках MMA, защищая доступ на рынок для отечественных грузоотправителей и лишая Китай экономического влияния на государства-члены.
2. Узаконить сотрудничество между членами MMA для развития судостроения и судоходства в Австралии и Соединенных Штатах, создав надежные и резервные морские мощности союзников за пределами WEZ.
Для достижения первой цели MMA должна договориться о коллективных льготах для грузоперевозок, портовых привилегиях и торговых стимулах, чтобы немедленно переключить спрос с китайских перевозчиков на «дружественных». Кроме того, MMA может наладить официальный диалог между странами, чтобы обеспечить стратегическое планирование и координацию развития судостроительных и ремонтных мощностей. MMA фактически будет служить промышленным альянсом, подобным тем, что существуют в Европейском союзе.
#геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #США #их_борьба
CIMSEC
Break China’s Grip on Shipping with the Multilateral Maritime Alliance
By Blaine Worthington