CORE POWER, NorthStandard и Lloyd’s Register подготовили доклад «Передовые морские ядерные технологии: уникальная возможность для Великобритании» в котором предлагается концепция, которая поможет Великобритании в разработке передовых, безопасных и компактных ядерных реакторов в качестве надежного и масштабируемого морского источника энергии с нулевым уровнем выбросов.
Согласно докладу, Великобритания имеет все возможности для того, чтобы возглавить безопасную разработку и внедрение новых ядерных энергетических систем для коммерческих судов и плавучих атомных электростанций (ПАТЭС). В новом документе изложена концепция политики правительства Великобритании по поддержке внедрения передовых малых ядерных реакторов на коммерческих судах и ПАТЭС.
Великобритания на протяжении веков была центром мирового судоходства, и отчет подтверждает, что морская ядерная энергетика необходима не только для значительного повышения энергоэффективности судоходства, но и для создания экономических возможностей на сумму 2,5 триллиона фунтов стерлингов. Авторы считают, что при наличии необходимых инвестиций и политики Великобритания может создать многомиллиардную индустрию, тогда как со временем издержки бездействия намного превысят издержки лидерства на этом быстро развивающемся рынке.
Утверждается, что если Великобритания возьмет на себя ведущую роль в развитии соответствующих технологий для безопасного использования в гражданском судоходстве, это ускорит экономический рост, увеличит инвестиции и создаст рабочие места.
Любопытно, что, по мнению авторов, от правительства требуются не сверхусилия и чрезмерные госинвестиции (это, впрочем, не означает, что таковые запросы не появятся в дальнейшем), а именно господдержка в прямом смысле, т.е. административное содействие капиталу, который, как предполагается, и сам все сделает, если ему немного помочь.
Так, от правительства (в данном случае Великобритании, но можно подставить и многие другие названия, включая, надеемся, Россию) хотят видеть:
содействие и координация диалога между правительствами и международными организациями для обновления правил и положений;
проведение просветительских кампаний по вопросам ценности ядерных технологий и управления их безопасностью;
создание стимулов для иностранных инвестиций в ядерные разработки в Великобритании;
расширение полномочий Управления по ядерному регулированию;
организацию международных дискуссий и продвижение идеи в мире;
облегчение взаимодействия между регулирующими органами;
поиск возможности снижения рисков и распределения затрат для перспективных ядерных проектов, соответствующих определенным параметрам, включая морские ядерные;
поддержку внутренних цепочек поставок компонент и ядерного топлива;
просвещение общественности в области ядерной энергетики;
поддержку вывода из эксплуатации отработавшего ядерного топлива и его утилизации.
***
Азия, Европа и Северная Америка явно ускоряют движение в сторону мирного морского атома. Хотелось бы верить, что в данном вопросе Россия сможет избавиться от своей любимой роли отстающего, догоняющего и запрыгивающего в последний вагон. Основания и возможности для того, чтобы стать пионером в создании не просто ядерных установок соответствующего класса, а полноценного атомного торгового флота, у нашей страны, надеемся, есть.
#атомный_флот #будущее_транспорта #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Согласно докладу, Великобритания имеет все возможности для того, чтобы возглавить безопасную разработку и внедрение новых ядерных энергетических систем для коммерческих судов и плавучих атомных электростанций (ПАТЭС). В новом документе изложена концепция политики правительства Великобритании по поддержке внедрения передовых малых ядерных реакторов на коммерческих судах и ПАТЭС.
Великобритания на протяжении веков была центром мирового судоходства, и отчет подтверждает, что морская ядерная энергетика необходима не только для значительного повышения энергоэффективности судоходства, но и для создания экономических возможностей на сумму 2,5 триллиона фунтов стерлингов. Авторы считают, что при наличии необходимых инвестиций и политики Великобритания может создать многомиллиардную индустрию, тогда как со временем издержки бездействия намного превысят издержки лидерства на этом быстро развивающемся рынке.
Утверждается, что если Великобритания возьмет на себя ведущую роль в развитии соответствующих технологий для безопасного использования в гражданском судоходстве, это ускорит экономический рост, увеличит инвестиции и создаст рабочие места.
Любопытно, что, по мнению авторов, от правительства требуются не сверхусилия и чрезмерные госинвестиции (это, впрочем, не означает, что таковые запросы не появятся в дальнейшем), а именно господдержка в прямом смысле, т.е. административное содействие капиталу, который, как предполагается, и сам все сделает, если ему немного помочь.
Так, от правительства (в данном случае Великобритании, но можно подставить и многие другие названия, включая, надеемся, Россию) хотят видеть:
содействие и координация диалога между правительствами и международными организациями для обновления правил и положений;
проведение просветительских кампаний по вопросам ценности ядерных технологий и управления их безопасностью;
создание стимулов для иностранных инвестиций в ядерные разработки в Великобритании;
расширение полномочий Управления по ядерному регулированию;
организацию международных дискуссий и продвижение идеи в мире;
облегчение взаимодействия между регулирующими органами;
поиск возможности снижения рисков и распределения затрат для перспективных ядерных проектов, соответствующих определенным параметрам, включая морские ядерные;
поддержку внутренних цепочек поставок компонент и ядерного топлива;
просвещение общественности в области ядерной энергетики;
поддержку вывода из эксплуатации отработавшего ядерного топлива и его утилизации.
***
Азия, Европа и Северная Америка явно ускоряют движение в сторону мирного морского атома. Хотелось бы верить, что в данном вопросе Россия сможет избавиться от своей любимой роли отстающего, догоняющего и запрыгивающего в последний вагон. Основания и возможности для того, чтобы стать пионером в создании не просто ядерных установок соответствующего класса, а полноценного атомного торгового флота, у нашей страны, надеемся, есть.
#атомный_флот #будущее_транспорта #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Аналитическая группа THINK нидерландской банковской группы ING представила четыре статьи на общую тему «Судоходство: перспективы ухудшения торговой и тарифной неопределенности». Аналитики банка считают, что тарифы и геополитическая неопределенность окажут значительное влияние на судоходную отрасль в этом году, хотя не все последствия будут негативными. Рико Луман, старший экономист ING, в нескольких статьях рассматривает факторы, которые будут определять развитие отрасли в 2025 году.
В первой статье – «Глобальное судоходство: плавание по волнам геополитики» – говорится о том. что геополитика окажет серьезное влияние на перспективы судоходства в этом году. Войны и политическая напряженность изменили структуру торговли, а протекционистские меры могут привести к новым проблемам. Ключевым вопросом является возобновление судоходства по Красному морю/Суэцкому каналу, что крайне важно для контейнерных перевозок. Танкерные перевозки остаются востребованными, в то время как сухогрузные перевозки сталкиваются с трудностями.
В статье «Контейнерные перевозки: преодоление неопределенности и надвигающегося избытка производственных мощностей» говорится о том, что текущие условия для контейнерных перевозок в настоящее время выглядят нестабильными. Если Красное море вновь откроется в течение 2025 года, ожидается, что ситуация изменится и появятся избыточные мощности. Но это потребует нескольких месяцев на перестройку, которая, скорее всего, сохранит положительную рентабельность. Тем временем торговые меры и неопределенность в США снова нарушают цепочки поставок.
В третьей статье – «Танкерное судоходство сохраняет равновесие в неспокойных водах» – авторы сообщают, что по-прежнему видят довольно благоприятные перспективы для танкерных перевозок. Спрос немного вырос, а заказанные мощности не являются чрезмерными. Сектор по-прежнему сильно подвержен влиянию геополитики, а неэффективность из-за санкций и более длительных рейсов поддерживает фрахтовые ставки.
В завершающей статье – «Балкерные перевозки переживают тяжелый год из-за ослабления производственного сектора Китая» – говорится о том, что сектор морских перевозок сталкивается с непростыми перспективами из-за стагнации спроса и притока новых судов после нескольких лет низкого спроса, который сдерживал рост. Важнейшая китайская экономика переживает замедление роста в сфере производства и строительства и начинает отказываться от увеличения использования угля.
Для удобства читателей мы объединили статьи в один файл.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
В первой статье – «Глобальное судоходство: плавание по волнам геополитики» – говорится о том. что геополитика окажет серьезное влияние на перспективы судоходства в этом году. Войны и политическая напряженность изменили структуру торговли, а протекционистские меры могут привести к новым проблемам. Ключевым вопросом является возобновление судоходства по Красному морю/Суэцкому каналу, что крайне важно для контейнерных перевозок. Танкерные перевозки остаются востребованными, в то время как сухогрузные перевозки сталкиваются с трудностями.
В статье «Контейнерные перевозки: преодоление неопределенности и надвигающегося избытка производственных мощностей» говорится о том, что текущие условия для контейнерных перевозок в настоящее время выглядят нестабильными. Если Красное море вновь откроется в течение 2025 года, ожидается, что ситуация изменится и появятся избыточные мощности. Но это потребует нескольких месяцев на перестройку, которая, скорее всего, сохранит положительную рентабельность. Тем временем торговые меры и неопределенность в США снова нарушают цепочки поставок.
В третьей статье – «Танкерное судоходство сохраняет равновесие в неспокойных водах» – авторы сообщают, что по-прежнему видят довольно благоприятные перспективы для танкерных перевозок. Спрос немного вырос, а заказанные мощности не являются чрезмерными. Сектор по-прежнему сильно подвержен влиянию геополитики, а неэффективность из-за санкций и более длительных рейсов поддерживает фрахтовые ставки.
В завершающей статье – «Балкерные перевозки переживают тяжелый год из-за ослабления производственного сектора Китая» – говорится о том, что сектор морских перевозок сталкивается с непростыми перспективами из-за стагнации спроса и притока новых судов после нескольких лет низкого спроса, который сдерживал рост. Важнейшая китайская экономика переживает замедление роста в сфере производства и строительства и начинает отказываться от увеличения использования угля.
Для удобства читателей мы объединили статьи в один файл.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
Telegram
Морцентр-ТЭК
Shipping: trade and tariff uncertainty blight outlook.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
Shipping_Ttrade and tariff uncertainty blight outlook.pdf
1.5 MB
Shipping: trade and tariff uncertainty blight outlook.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы
Двухпартийная группа сенаторов США вчера представила законопроект, направленный на мониторинг и противодействие расширению контроля Китая над стратегическими портами по всему миру. Законодатели называют этот контроль прямой угрозой национальной безопасности и экономическим интересам США.
Закон о стратегической отчетности в портах, представленный сенаторами, потребует от госсекретаря и министра обороны составить подробную глобальную карту портов, которые считаются жизненно важными для военных, дипломатических, экономических и ресурсных интересов США.
Законопроект направлен конкретно на попытки КНР построить, купить или контролировать стратегическую морскую инфраструктуру по всему миру. Он предусматривает детальное изучение деятельности КНР, связанной с владением портами, и требует оценки уязвимых мест в портах, контролируемых США.
Законопроект потребует составления подробного списка стратегических портов, контролируемых как Китаем, так и Соединенными Штатами, а также оценки уязвимых мест и последствий для национальной безопасности, связанных с контролем Китая.
Кроме того, закон предусматривает стратегию по обеспечению надежных инвестиций и владения стратегическими портами, защите инфраструктуры от контроля со стороны Китая, а также обеспечению открытого доступа и безопасности таких портов.
Согласно законодательству, стратегические порты определяются как международные порты или водные пути, которые, по мнению соответствующих государственных органов США, имеют решающее значение для национальной безопасности или экономического процветания Соединенных Штатов.
Вчера же китайская компания CK Hutchison объявила, что принципиально договорилась о продаже своего портфеля международных портов, включая спорные терминалы в Панаме, консорциуму, возглавляемому известной американской инвестиционной группой BlackRock в партнерстве с Terminal Investment Limited (TiL), оператором терминалов MSC Group. Сделка стоимостью 22,8 миллиарда долларов предусматривает 80-процентное владение 43 портами CK Hutchison по всему миру, а также параллельное соглашение о 90-процентном владении компанией Panama Ports Company, которая управляет терминалами в Бальбоа и Кристобале, Панама.
Компании подчеркнули, что это предварительное соглашение, заключенное по итогам торгов, проведенных CK Hutchison, но они вступили в эксклюзивные переговоры и заключили соглашение о неразглашении. Консорциум BlackRock-TiL проводит подтверждающую комплексную проверку с целью подписания окончательных соглашений не позднее 2 апреля.
Эту сделку можно рассматривать как победу Дональда Трампа, который неоднократно заявлял, что «Панама управляет Панамским каналом». В ответ Панама заявила, что пересматривает контракты с Hutchison, а генеральный прокурор страны недавно подал ходатайство в суд, назвав продление контракта, предоставленное Hutchison в 2021 году, «неконституционным».
Тем не менее, со-управляющий директор CK Hutchison Фрэнк Сикс, комментируя сделку, заявил, что она носит чисто коммерческий характер и никак не связана с недавними политическими новостями, касающимися Панамских портов.
Просто совпадение. Бывает…
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #география_транспорта #США #Китай #государственная_политика
Закон о стратегической отчетности в портах, представленный сенаторами, потребует от госсекретаря и министра обороны составить подробную глобальную карту портов, которые считаются жизненно важными для военных, дипломатических, экономических и ресурсных интересов США.
Законопроект направлен конкретно на попытки КНР построить, купить или контролировать стратегическую морскую инфраструктуру по всему миру. Он предусматривает детальное изучение деятельности КНР, связанной с владением портами, и требует оценки уязвимых мест в портах, контролируемых США.
Законопроект потребует составления подробного списка стратегических портов, контролируемых как Китаем, так и Соединенными Штатами, а также оценки уязвимых мест и последствий для национальной безопасности, связанных с контролем Китая.
Кроме того, закон предусматривает стратегию по обеспечению надежных инвестиций и владения стратегическими портами, защите инфраструктуры от контроля со стороны Китая, а также обеспечению открытого доступа и безопасности таких портов.
Согласно законодательству, стратегические порты определяются как международные порты или водные пути, которые, по мнению соответствующих государственных органов США, имеют решающее значение для национальной безопасности или экономического процветания Соединенных Штатов.
Вчера же китайская компания CK Hutchison объявила, что принципиально договорилась о продаже своего портфеля международных портов, включая спорные терминалы в Панаме, консорциуму, возглавляемому известной американской инвестиционной группой BlackRock в партнерстве с Terminal Investment Limited (TiL), оператором терминалов MSC Group. Сделка стоимостью 22,8 миллиарда долларов предусматривает 80-процентное владение 43 портами CK Hutchison по всему миру, а также параллельное соглашение о 90-процентном владении компанией Panama Ports Company, которая управляет терминалами в Бальбоа и Кристобале, Панама.
Компании подчеркнули, что это предварительное соглашение, заключенное по итогам торгов, проведенных CK Hutchison, но они вступили в эксклюзивные переговоры и заключили соглашение о неразглашении. Консорциум BlackRock-TiL проводит подтверждающую комплексную проверку с целью подписания окончательных соглашений не позднее 2 апреля.
Эту сделку можно рассматривать как победу Дональда Трампа, который неоднократно заявлял, что «Панама управляет Панамским каналом». В ответ Панама заявила, что пересматривает контракты с Hutchison, а генеральный прокурор страны недавно подал ходатайство в суд, назвав продление контракта, предоставленное Hutchison в 2021 году, «неконституционным».
Тем не менее, со-управляющий директор CK Hutchison Фрэнк Сикс, комментируя сделку, заявил, что она носит чисто коммерческий характер и никак не связана с недавними политическими новостями, касающимися Панамских портов.
Просто совпадение. Бывает…
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #география_транспорта #США #Китай #государственная_политика
Сэм Чемберс на Splash отмечает, что, в ожидании санкций США в отношении судов китайского производства, появляются первые признаки «двухуровневого рынка».
Американский президент вскоре должен принять решение о том, следует ли выполнять предложения, выдвинутые Управлением торгового представителя США (USTR), ввести потенциальную плату в размере до 1,5 млн долларов за заход в порт для судов, построенных в Китае, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов, построенных в Китае, а также обязательные требования по плаванию под флагом США. В последние дни Трамп неоднократно заявлял, что будет проводить эту политику в рамках более масштабного плана по возрождению американского судостроения.
В связи с этим брокерская компания BRS сообщает, что суда, связанные с Китаем, становятся все менее привлекательными для долгосрочного фрахта из-за вероятности того, что в какой-то момент во время фрахтования этим судам придется заходить в порты США. Одновременно юридическая фирма Hill Dickinson наблюдает изменения в формулировках чартерных договоров в связи с вероятным предстоящим ужесточением санкций США в отношении судов китайского производства.
BRS ожидает, что в ближайшее время к судам, совершающим спотовые рейсы с несколькими вариантами погрузки и/или разгрузки, в том числе в США, будут применяться аналогичные меры. «Если рассматривать только спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут нанимать суда, связанные с Китаем», — отмечает BRS в новом отчете о рынке.
«По-видимому, в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахта танкеров: один уровень для некитайских судов (в основном японских и корейских), а второй уровень — для судов, связанных с Китаем, которые, вероятно, будут наниматься по ценам, немного ниже первого уровня», — прогнозируют в BRS.
«Первоначальная реакция отрасли говорит о том, что рынок предполагает повышение ставок фрахта, существенное перераспределение грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмену некоторых контрактов на строительство новых судов на китайских верфях», — предположила компания Hill Dickinson в заметке для клиентов.
По подсчетам Clarksons Research, в прошлом году в портах США было совершено почти 37.000 заходов судов, которые, по возможным будущим правилам, должны были бы заплатить максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Причем для контейнеровозов доля «штрафников» составила бы 83%, тогда как для танкеров – только 30%.
***
Не уверены, что администрация Трампа резко пойдет на столь радикальные меры. Однако вполне вероятно, что в той или иной форме «налог на китайские суда» будет введен. Возможно, начальный уровень штрафов будет в несколько раз ниже, а обозначенные 1-1,5 миллиона долларов будут достигаться постепенно, с ежегодной индексацией базовой ставки. Это, с одной стороны, позволит избежать логистического шока, а с другой, даст возможность манипулировать ставкой в зависимости от экономической необходимости или внешнеполитической целесообразности.
В любом случае это будет большой привет ВТО и в целом гражданам, свято верующим в свободный рынок и «мир, основанный на правилах». Завтра штрафы получат китайские суда, а послезавтра – суда, в принципе построенные «не в тех странах», имеющие на борту «не ту команду», плавающие под «не тем флагом» или использующие «не то топливо».
Конечно, такое будущее не предопределено окончательно. Но это только пока...
#актуальные_сюжеты #США #Китай #геополитика_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет #мировые_тенденции
Американский президент вскоре должен принять решение о том, следует ли выполнять предложения, выдвинутые Управлением торгового представителя США (USTR), ввести потенциальную плату в размере до 1,5 млн долларов за заход в порт для судов, построенных в Китае, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов, построенных в Китае, а также обязательные требования по плаванию под флагом США. В последние дни Трамп неоднократно заявлял, что будет проводить эту политику в рамках более масштабного плана по возрождению американского судостроения.
В связи с этим брокерская компания BRS сообщает, что суда, связанные с Китаем, становятся все менее привлекательными для долгосрочного фрахта из-за вероятности того, что в какой-то момент во время фрахтования этим судам придется заходить в порты США. Одновременно юридическая фирма Hill Dickinson наблюдает изменения в формулировках чартерных договоров в связи с вероятным предстоящим ужесточением санкций США в отношении судов китайского производства.
BRS ожидает, что в ближайшее время к судам, совершающим спотовые рейсы с несколькими вариантами погрузки и/или разгрузки, в том числе в США, будут применяться аналогичные меры. «Если рассматривать только спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут нанимать суда, связанные с Китаем», — отмечает BRS в новом отчете о рынке.
«По-видимому, в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахта танкеров: один уровень для некитайских судов (в основном японских и корейских), а второй уровень — для судов, связанных с Китаем, которые, вероятно, будут наниматься по ценам, немного ниже первого уровня», — прогнозируют в BRS.
«Первоначальная реакция отрасли говорит о том, что рынок предполагает повышение ставок фрахта, существенное перераспределение грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмену некоторых контрактов на строительство новых судов на китайских верфях», — предположила компания Hill Dickinson в заметке для клиентов.
По подсчетам Clarksons Research, в прошлом году в портах США было совершено почти 37.000 заходов судов, которые, по возможным будущим правилам, должны были бы заплатить максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Причем для контейнеровозов доля «штрафников» составила бы 83%, тогда как для танкеров – только 30%.
***
Не уверены, что администрация Трампа резко пойдет на столь радикальные меры. Однако вполне вероятно, что в той или иной форме «налог на китайские суда» будет введен. Возможно, начальный уровень штрафов будет в несколько раз ниже, а обозначенные 1-1,5 миллиона долларов будут достигаться постепенно, с ежегодной индексацией базовой ставки. Это, с одной стороны, позволит избежать логистического шока, а с другой, даст возможность манипулировать ставкой в зависимости от экономической необходимости или внешнеполитической целесообразности.
В любом случае это будет большой привет ВТО и в целом гражданам, свято верующим в свободный рынок и «мир, основанный на правилах». Завтра штрафы получат китайские суда, а послезавтра – суда, в принципе построенные «не в тех странах», имеющие на борту «не ту команду», плавающие под «не тем флагом» или использующие «не то топливо».
Конечно, такое будущее не предопределено окончательно. Но это только пока...
#актуальные_сюжеты #США #Китай #геополитика_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет #мировые_тенденции
В январе-феврале 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 135.475,6 тыс. тонн, или 94,3% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах: в Каспийском (-27,7%), Азово-Черноморском (-12,5%), Арктическом (-7,1%), Дальневосточном (-1%) и Балтийском (-1%).
В экспортном направлении отправлено 107.720,2 тыс. т (94,9%), каботажных грузов перевалено 9.930,6 тыс. т (83,4%). Транзит снизился на 3,7% (до 11.218,1 тыс. т). На 1,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.606,7 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,4% до 64.469,9 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+14,7%) и черных металлов (+22,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 902.129 единицу (102,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,8% до 71.005,7 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка грузов во всех бассейнах: в Каспийском (-27,7%), Азово-Черноморском (-12,5%), Арктическом (-7,1%), Дальневосточном (-1%) и Балтийском (-1%).
В экспортном направлении отправлено 107.720,2 тыс. т (94,9%), каботажных грузов перевалено 9.930,6 тыс. т (83,4%). Транзит снизился на 3,7% (до 11.218,1 тыс. т). На 1,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 6.606,7 тыс. т).
Перевалка сухогрузов снизилась на 4,4% до 64.469,9 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+14,7%) и черных металлов (+22,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 902.129 единицу (102,3%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,8% до 71.005,7 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Вашингтонский Center for Strategic and International Studies представил аналитический доклад «Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire» на модную ныне тему поиска Лидером свободного мира™ управы на китайских судостроителей.
Доклад интересен как в целом, так и в частностях. Например, последний раздел, который называется «Рекомендации по противодействию китайской империи судостроения двойного назначения». В нем авторы аналитической записки предлагают механизм наказания, привязанный к тому, на какой китайской верфи построено то или иное судно: если на той же верфи, на которой строятся корабли для китайского ВМФ, то платить и каяться владелец и оператор такого судна должен больше.
Главная проблема с предлагаемыми сборами на суда китайской постройки, считают авторы доклада, заключается в том, что они будут налагаться просто на китайские суда, а значит, фактически будут преследовать только экономические цели. Более изощренное использование штрафов позволит, уверены авторы, достичь политических целей и решить задачи национальной безопасности.
Вместо того чтобы назначать сборы на основе исключительно доли судов китайской постройки в составе флота компании, авторы рекомендуют дифференцировать их таким образом, чтобы величина завесила от того, на каких именно китайских верфях были построены эти суда – ставка должна быть тем выше. Чем больше доля судов, построенных на верфях «повышенного риска».
По логике авторов, такая дифференциация гарантирует, что компании, закупающие суда на самых «неправильных» верфях, будут нести самые высокие расходы и активнее переносить заказы в другие страны. При этом авторы подчеркивают, что базовые ставки могут быть уменьшены, а «оптимальный» общий сбор может быть достигнут именно помощью надбавок.
Авторы доклада обращают внимание на самый, на наш взгляд, важный аспект предполагаемых сборов. В нынешнем виде они станут, по сути, штрафом за уже совершенные действия, так налагаются на суда, уже находящиеся во флоте компаний или уже заказанных на китайских верфях, тогда как их стратегическая цель – изменить поведение компаний в будущем. Значит, считают авторы, сборы для компаний, которые разместят заказы на китайских верфях после некоей даты, должны уплачивать более высокие сборы.
В целом, установление уровня сборов в зависимости от верфи и времени постройки, т.е. индивидуальный подход к финансовому наказанию, мог бы сделать бремя более приемлемым для компаний из стран-союзников и партнеров США. Судоходные компании Европы, Японии, Южной Кореи и других стран покупают много судов китайской постройки, и общие штрафы без понимания пути снижения издержек в будущем могут не привести к необходимым результатам. Тогда как предлагаемый метод облегчит планирование и сделает уход заказчиков с китайских верфей более гарантированным в долгосрочной перспективе.
В целом доклад весьма интересен как яркий пример «санкционной мысли» Вашингтона и того, какими способами США могут принудить своих сателлитов к вынужденному участию в геоэкономических конфликтах на стороне дряхлеющего гегемона.
#исследования #рестрикции #их_борьба #актуальные_сюжеты #США #геополитика_транспорта
Доклад интересен как в целом, так и в частностях. Например, последний раздел, который называется «Рекомендации по противодействию китайской империи судостроения двойного назначения». В нем авторы аналитической записки предлагают механизм наказания, привязанный к тому, на какой китайской верфи построено то или иное судно: если на той же верфи, на которой строятся корабли для китайского ВМФ, то платить и каяться владелец и оператор такого судна должен больше.
Главная проблема с предлагаемыми сборами на суда китайской постройки, считают авторы доклада, заключается в том, что они будут налагаться просто на китайские суда, а значит, фактически будут преследовать только экономические цели. Более изощренное использование штрафов позволит, уверены авторы, достичь политических целей и решить задачи национальной безопасности.
Вместо того чтобы назначать сборы на основе исключительно доли судов китайской постройки в составе флота компании, авторы рекомендуют дифференцировать их таким образом, чтобы величина завесила от того, на каких именно китайских верфях были построены эти суда – ставка должна быть тем выше. Чем больше доля судов, построенных на верфях «повышенного риска».
По логике авторов, такая дифференциация гарантирует, что компании, закупающие суда на самых «неправильных» верфях, будут нести самые высокие расходы и активнее переносить заказы в другие страны. При этом авторы подчеркивают, что базовые ставки могут быть уменьшены, а «оптимальный» общий сбор может быть достигнут именно помощью надбавок.
Авторы доклада обращают внимание на самый, на наш взгляд, важный аспект предполагаемых сборов. В нынешнем виде они станут, по сути, штрафом за уже совершенные действия, так налагаются на суда, уже находящиеся во флоте компаний или уже заказанных на китайских верфях, тогда как их стратегическая цель – изменить поведение компаний в будущем. Значит, считают авторы, сборы для компаний, которые разместят заказы на китайских верфях после некоей даты, должны уплачивать более высокие сборы.
В целом, установление уровня сборов в зависимости от верфи и времени постройки, т.е. индивидуальный подход к финансовому наказанию, мог бы сделать бремя более приемлемым для компаний из стран-союзников и партнеров США. Судоходные компании Европы, Японии, Южной Кореи и других стран покупают много судов китайской постройки, и общие штрафы без понимания пути снижения издержек в будущем могут не привести к необходимым результатам. Тогда как предлагаемый метод облегчит планирование и сделает уход заказчиков с китайских верфей более гарантированным в долгосрочной перспективе.
В целом доклад весьма интересен как яркий пример «санкционной мысли» Вашингтона и того, какими способами США могут принудить своих сателлитов к вынужденному участию в геоэкономических конфликтах на стороне дряхлеющего гегемона.
#исследования #рестрикции #их_борьба #актуальные_сюжеты #США #геополитика_транспорта
Федеральная морская комиссия США начала собирать информацию о семи международных морских «узких местах» (Северный морской путь, Ла-Манш, Малаккский пролив, Сингапурский пролив, Гибралтарский пролив, Панамский канал и Суэцкий канал), чтобы выявить «любые правила, политику или методы, которые создают неблагоприятные условия для судоходства», прежде всего, в интересах потребителей США.
На данный момент публично опубликованы два комментария.
В первом комментарии Dr. Pablo Rodas-Martini указал на то, что, коротко говоря, «все это расследование — не более чем фарс», поскольку кроме Сингапура и Панамы ни одна из стран, контролирующих эти «узкие места», не имеет крупного флота под своим флагом, а значит, не может быть «наказана долларом» при заходе в порты США.
Во втором комментарии компания Marine and Industrial сообщает Федеральной морской комиссии следующее.
25 миллионов TEU из общей вместимости мирового контейнерного флота более 30 миллионов контролирует BIG 8 – восьмерка крупнейших контейнерных линий (MSC/Swiss; Maersk/Denmark; CGM/France; Cosco/China; Hapag Lloyd/Germany; One/Japan; Evergreen/Taiwan; HMM/South Korea). У Соединенных Штатов нет значимого флота (American President Lines, принадлежащая CGM, имеет 8 судов под флагом США, что составляет долю 0,002%).
Это означает, что американские грузы на триллионы долларов не только перевозятся исключительно иностранными контейнеровозами, но они, по мере того как BIG 8 строит все более крупные суда ради экономии на масштабе, становятся все более стесненными в обозначенных «узких местах».
Миллиарды долларов американского импорта и экспорта оказываются запертыми в корпусах иностранных судов, в то время как именно иностранные судоходные линии решают, проходить ли им через Суэцкий, Панамский или Малаккский каналы по своим собственным экономическим соображениям. Они могут «перегружать» американские грузы с большими затратами и задержками. По мере роста контейнеровозов до размеров американских авианосцев более медленный транзит через более глубокие воды в узких местах становится единственным подходящим маршрутом.
Американские грузовладельцы безропотно платили тарифы BIG 8 в течение 50 лет, включая дополнительные сборы за перегруженность портов, хотя именно иностранные судоходные линии выбирали более крупные суда. Каждая задержка, каждый перенос сроков, чтобы пройти через затор, обходятся американскому грузовладельцу в виде надбавок. При этом американские налогоплательщики, уплачивая тариф, фактически оплачивают иностранным портам дноуглубительные работы, новое оборудование и проч.
Федеральная морская служба, считает Marine and Industrial, должна сделать Америку не потребителем, а производителем услуг. Это позволит избежать не только 7 узких мест, но и того, что любое из этих 6 мест (за исключением СМП. – Прим. «Морцентр-ТЭК») может быть «взломано» с помощью саботажа только на одном судне! Это приведет к финансовому краху Америки, так как все американские грузы (включая военные) будут блокированы либо внутри «бутылочного горлышка», либо между ними.
Правда, никаких рецептов этого Marine and Industrial Комиссии не предоставила...
***
Интересно, получит ли в итоге Федеральная морская комиссия более или менее толковые комментарии не на тему «кто виноват», а с ответом на вопрос «что делать»?
#США #государственное_регулирование #государственная_политика #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
На данный момент публично опубликованы два комментария.
В первом комментарии Dr. Pablo Rodas-Martini указал на то, что, коротко говоря, «все это расследование — не более чем фарс», поскольку кроме Сингапура и Панамы ни одна из стран, контролирующих эти «узкие места», не имеет крупного флота под своим флагом, а значит, не может быть «наказана долларом» при заходе в порты США.
Во втором комментарии компания Marine and Industrial сообщает Федеральной морской комиссии следующее.
25 миллионов TEU из общей вместимости мирового контейнерного флота более 30 миллионов контролирует BIG 8 – восьмерка крупнейших контейнерных линий (MSC/Swiss; Maersk/Denmark; CGM/France; Cosco/China; Hapag Lloyd/Germany; One/Japan; Evergreen/Taiwan; HMM/South Korea). У Соединенных Штатов нет значимого флота (American President Lines, принадлежащая CGM, имеет 8 судов под флагом США, что составляет долю 0,002%).
Это означает, что американские грузы на триллионы долларов не только перевозятся исключительно иностранными контейнеровозами, но они, по мере того как BIG 8 строит все более крупные суда ради экономии на масштабе, становятся все более стесненными в обозначенных «узких местах».
Миллиарды долларов американского импорта и экспорта оказываются запертыми в корпусах иностранных судов, в то время как именно иностранные судоходные линии решают, проходить ли им через Суэцкий, Панамский или Малаккский каналы по своим собственным экономическим соображениям. Они могут «перегружать» американские грузы с большими затратами и задержками. По мере роста контейнеровозов до размеров американских авианосцев более медленный транзит через более глубокие воды в узких местах становится единственным подходящим маршрутом.
Американские грузовладельцы безропотно платили тарифы BIG 8 в течение 50 лет, включая дополнительные сборы за перегруженность портов, хотя именно иностранные судоходные линии выбирали более крупные суда. Каждая задержка, каждый перенос сроков, чтобы пройти через затор, обходятся американскому грузовладельцу в виде надбавок. При этом американские налогоплательщики, уплачивая тариф, фактически оплачивают иностранным портам дноуглубительные работы, новое оборудование и проч.
Федеральная морская служба, считает Marine and Industrial, должна сделать Америку не потребителем, а производителем услуг. Это позволит избежать не только 7 узких мест, но и того, что любое из этих 6 мест (за исключением СМП. – Прим. «Морцентр-ТЭК») может быть «взломано» с помощью саботажа только на одном судне! Это приведет к финансовому краху Америки, так как все американские грузы (включая военные) будут блокированы либо внутри «бутылочного горлышка», либо между ними.
Правда, никаких рецептов этого Marine and Industrial Комиссии не предоставила...
***
Интересно, получит ли в итоге Федеральная морская комиссия более или менее толковые комментарии не на тему «кто виноват», а с ответом на вопрос «что делать»?
#США #государственное_регулирование #государственная_политика #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
Shipping taxes profits.pdf
829.1 KB
Лондонские «борцы с изменением климата» из НКО Opportunity Green выпустили доклад «Global shipping: mega profits, micro taxes», в котором отмечается, что 10 крупнейших в мире публичных судоходных компаний платят не слишком много налогов.
Так, с 2019 по 2023 год 10 крупнейших компаний заплатили налогов всего на 30 миллиардов долларов, что составляет эффективную налоговую ставку всего 9,7%. Это намного ниже средней мировой налоговой ставки для корпораций, которая составляет 21,5%.
Только с четырех крупнейших компаний ОЭСР — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE — можно было бы дополнительно собрать более 38 миллиардов долларов налогов: они получили более половины всей прибыли в мире (174 млрд долларов) и заплатили налогов всего на 5,3 млрд долларов, то есть налоговая ставка составила всего 3,1%.
Европейские компании (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM) получили 45% всей глобальной прибыли, однако заплатили всего 14% всех налогов.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
Так, с 2019 по 2023 год 10 крупнейших компаний заплатили налогов всего на 30 миллиардов долларов, что составляет эффективную налоговую ставку всего 9,7%. Это намного ниже средней мировой налоговой ставки для корпораций, которая составляет 21,5%.
Только с четырех крупнейших компаний ОЭСР — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и ONE — можно было бы дополнительно собрать более 38 миллиардов долларов налогов: они получили более половины всей прибыли в мире (174 млрд долларов) и заплатили налогов всего на 5,3 млрд долларов, то есть налоговая ставка составила всего 3,1%.
Европейские компании (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM) получили 45% всей глобальной прибыли, однако заплатили всего 14% всех налогов.
#исследования #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
USTR-2025-0002-00111860-CAT-6295-Public Document.pdf
1.2 MB
Аналитики из вашингтонского Trade Partnership Worldwide подготовили небезынтересный доклад «Экономические последствия предлагаемых мер в рамках расследования по разделу 301 “Морская, логистическая и судостроительная политика и практика Китая”», в котором оценивается совокупное экономическое воздействие на экономику США нескольких мер, недавно предложенных Министерством торговли США.
Помимо любопытного набора фактов
например:
для обработки текущих уровней контейнизированного экспорта, по оценкам экспертов, потребуется более 125 контейнеровозов американской постройки вместимостью 6.000 TEU;
или
себестоимость работы построенных в США и управляемых США судов приблизительно в 3.275 раза выше стоимости работы иностранного судна,
в докладе представлены большие таблицы, в которых смоделировано негативное влияние предлагаемого введения «налога на китайские суда» на экспорт, импорт и занятость по отдельным товарам/отраслям.
#исследования #США #коммерция #актуальные_сюжеты #государственное_регулирование
Помимо любопытного набора фактов
например:
для обработки текущих уровней контейнизированного экспорта, по оценкам экспертов, потребуется более 125 контейнеровозов американской постройки вместимостью 6.000 TEU;
или
себестоимость работы построенных в США и управляемых США судов приблизительно в 3.275 раза выше стоимости работы иностранного судна,
в докладе представлены большие таблицы, в которых смоделировано негативное влияние предлагаемого введения «налога на китайские суда» на экспорт, импорт и занятость по отдельным товарам/отраслям.
#исследования #США #коммерция #актуальные_сюжеты #государственное_регулирование
Куй железо, пока горячо
Американская Offshore Marine Service Association (OMSA), объединяющая 140 компаний, обслуживающих офшорную энергетику США, пытается указать Управлению торгового представителя США (USTR), собравшегося укрощать китайское судостроение сборами за судозаходы в американские порты, на тот факт, что пронырливые китайские конкуренты отбирают трудовой доллар у местных бизнесменов даже без заходов в порты страны, и предлагает ввести ежедневный налог на китайские суда, работающие в водах США.
Несмотря на защиту, которую Закон Джонса обеспечивает американским судам, отрасль морских услуг по-прежнему сталкивается с иностранной конкуренцией в сфере выполнения определенных задач. В зависимости от специфики работы иностранное судно, предоставляющее морские услуги, может не подпадать под действие Закона Джонса в водах США. Плавучие краны, суда для установки морских ветряных турбин, исследовательские суда и другие специализированные суда часто могут конкурировать за работу на континентальном шельфе США, если они не перевозят грузы между пунктами в США. Определения «перемещение», «груз» и «точки в США» часто оспариваются, но иностранные операторы по-прежнему регулярно выигрывают чартеры для работы в водах США.
Чтобы компенсировать экономические преимущества этих судов иностранного производства с иностранным экипажем, OMSA обратилась в USTR с просьбой включить работы на шельфе в предлагаемый ею график сборов для судов китайского производства. «OMSA просит внести изменения в предлагаемые меры, чтобы плата за обслуживание начислялась ежедневно для судов китайского производства, работающих в суверенных водах США на морских энергетических проектах США. Это уточнение в отношении предлагаемых USTR средств правовой защиты в достаточной мере гарантирует, что эти меры в полной мере учитывают ущерб, который наносят суда китайского производства американским верфям, судовладельцам, морякам и другим работникам, которые участвуют или пытаются участвовать в морских энергетических проектах в США», — заявил президент и генеральный директор OMSA Аарон Смит.
Смит предположил, что с морских судов, построенных в Китае, можно было бы легко взимать ежедневную плату на основании данных AIS, показывающих время их пребывания в водах США, или на основании документов береговой охраны о прибытии и отбытии. Это затронуло бы по меньшей мере 10 иностранных судов, которые работали в американской отрасли морских ветряных электростанций и представляли собой крупнейших и наиболее важных иностранных конкурентов, с которыми сталкиваются американские поставщики услуг в этом секторе. «Эти суда заходят в воды США и остаются там — иногда на годы — и при этом отбирают возможности у американских кораблей и верфей», — заявил Смит.
«Владельцы морских энергетических судов в США просто не могут конкурировать со своими иностранными конкурентами, потому что действующее законодательство США требует, чтобы американские компании нанимали только граждан США и постоянных жителей США в качестве моряков, когда их суда работают на морских энергетических проектах в США, — добавил Смит. – И наоборот, законодательство США позволяет иностранным судам нанимать иностранных моряков при выполнении тех же работ. Поскольку иностранные моряки получают значительно меньше, чем их американские коллеги, это дает судам с иностранным экипажем значительное преимущество в стоимости».
Make America Autarkic Again
#США #государственная_политика #актуальные_сюжеты #занимательное_транспортоведение
Американская Offshore Marine Service Association (OMSA), объединяющая 140 компаний, обслуживающих офшорную энергетику США, пытается указать Управлению торгового представителя США (USTR), собравшегося укрощать китайское судостроение сборами за судозаходы в американские порты, на тот факт, что пронырливые китайские конкуренты отбирают трудовой доллар у местных бизнесменов даже без заходов в порты страны, и предлагает ввести ежедневный налог на китайские суда, работающие в водах США.
Несмотря на защиту, которую Закон Джонса обеспечивает американским судам, отрасль морских услуг по-прежнему сталкивается с иностранной конкуренцией в сфере выполнения определенных задач. В зависимости от специфики работы иностранное судно, предоставляющее морские услуги, может не подпадать под действие Закона Джонса в водах США. Плавучие краны, суда для установки морских ветряных турбин, исследовательские суда и другие специализированные суда часто могут конкурировать за работу на континентальном шельфе США, если они не перевозят грузы между пунктами в США. Определения «перемещение», «груз» и «точки в США» часто оспариваются, но иностранные операторы по-прежнему регулярно выигрывают чартеры для работы в водах США.
Чтобы компенсировать экономические преимущества этих судов иностранного производства с иностранным экипажем, OMSA обратилась в USTR с просьбой включить работы на шельфе в предлагаемый ею график сборов для судов китайского производства. «OMSA просит внести изменения в предлагаемые меры, чтобы плата за обслуживание начислялась ежедневно для судов китайского производства, работающих в суверенных водах США на морских энергетических проектах США. Это уточнение в отношении предлагаемых USTR средств правовой защиты в достаточной мере гарантирует, что эти меры в полной мере учитывают ущерб, который наносят суда китайского производства американским верфям, судовладельцам, морякам и другим работникам, которые участвуют или пытаются участвовать в морских энергетических проектах в США», — заявил президент и генеральный директор OMSA Аарон Смит.
Смит предположил, что с морских судов, построенных в Китае, можно было бы легко взимать ежедневную плату на основании данных AIS, показывающих время их пребывания в водах США, или на основании документов береговой охраны о прибытии и отбытии. Это затронуло бы по меньшей мере 10 иностранных судов, которые работали в американской отрасли морских ветряных электростанций и представляли собой крупнейших и наиболее важных иностранных конкурентов, с которыми сталкиваются американские поставщики услуг в этом секторе. «Эти суда заходят в воды США и остаются там — иногда на годы — и при этом отбирают возможности у американских кораблей и верфей», — заявил Смит.
«Владельцы морских энергетических судов в США просто не могут конкурировать со своими иностранными конкурентами, потому что действующее законодательство США требует, чтобы американские компании нанимали только граждан США и постоянных жителей США в качестве моряков, когда их суда работают на морских энергетических проектах в США, — добавил Смит. – И наоборот, законодательство США позволяет иностранным судам нанимать иностранных моряков при выполнении тех же работ. Поскольку иностранные моряки получают значительно меньше, чем их американские коллеги, это дает судам с иностранным экипажем значительное преимущество в стоимости».
Make America Autarkic Again
#США #государственная_политика #актуальные_сюжеты #занимательное_транспортоведение
Шесть факторов, которые, по мнению управляющего директора Maritime Strategies International Адама Кента, позволили Китаю за четверть века завоевать мировой рынок судостроения.
1. Государственная поддержка. Судостроение было признано стратегической отраслью, и на протяжении 25 лет, даже во время спада на рынке в 2012–2016 годах, судостроение получало большую поддержку.
2. Снижение цен, чтобы привлечь владельцев к заказам на китайских верфях. Китайцы смогли привлечь заказы, которые традиционно отправлялись на японские или корейские верфи, предложив цены, которые были на десятки процентов ниже. Поначалу это снижение стоимости достигалось за счет качества, однако в последние годы, несмотря на все еще более низкие цены, качество, как правило. Такое же высокое, как и в других странах-лидерах.
3. Гибкость в плане дизайна и оборудования. Если корейские верфи специализируются на серийном строительстве, то с китайской верфью можно более или менее легко договориться о том или ином оборудовании на борту. Корейские – и особенно японские – верфи в этом вопросе менее гибки.
4. Многопрофильность. Начав с постройки сухогрузов, китайские верфи постепенно стали предлагать полный спектр типов судов.
5. Производительность китайских судостроителей. Из-за спада в строительном секторе страны профессиональные рабочие, которые раньше занимались сваркой в тяжелой промышленности и инфраструктуре, перешли на работу на верфи. Помимо повышения производительности труда, в период с 2013 по 2019 год были вновь введены в эксплуатацию заводы, находившиеся на консервации, а также построены новые мощности.
6. Финансы. Не стоит недооценивать поддержку, которую китайские верфи получают от финансовых учреждений Китая. До 2009 года в финансировании строительства новых судов доминировали европейские банки. Сегодня в сфере финансирования судостроения доминируют азиатские банки, а китайские банки и лизинговые компании поддерживали судостроение даже в трудные времена, и это партнерство принесло Китаю пользу.
Таким образом Китай сформировал развитую судостроительную промышленность, и даже Корее и Японии трудно с ним конкурировать. Не говоря уже о других странах…
#Китай #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование
1. Государственная поддержка. Судостроение было признано стратегической отраслью, и на протяжении 25 лет, даже во время спада на рынке в 2012–2016 годах, судостроение получало большую поддержку.
2. Снижение цен, чтобы привлечь владельцев к заказам на китайских верфях. Китайцы смогли привлечь заказы, которые традиционно отправлялись на японские или корейские верфи, предложив цены, которые были на десятки процентов ниже. Поначалу это снижение стоимости достигалось за счет качества, однако в последние годы, несмотря на все еще более низкие цены, качество, как правило. Такое же высокое, как и в других странах-лидерах.
3. Гибкость в плане дизайна и оборудования. Если корейские верфи специализируются на серийном строительстве, то с китайской верфью можно более или менее легко договориться о том или ином оборудовании на борту. Корейские – и особенно японские – верфи в этом вопросе менее гибки.
4. Многопрофильность. Начав с постройки сухогрузов, китайские верфи постепенно стали предлагать полный спектр типов судов.
5. Производительность китайских судостроителей. Из-за спада в строительном секторе страны профессиональные рабочие, которые раньше занимались сваркой в тяжелой промышленности и инфраструктуре, перешли на работу на верфи. Помимо повышения производительности труда, в период с 2013 по 2019 год были вновь введены в эксплуатацию заводы, находившиеся на консервации, а также построены новые мощности.
6. Финансы. Не стоит недооценивать поддержку, которую китайские верфи получают от финансовых учреждений Китая. До 2009 года в финансировании строительства новых судов доминировали европейские банки. Сегодня в сфере финансирования судостроения доминируют азиатские банки, а китайские банки и лизинговые компании поддерживали судостроение даже в трудные времена, и это партнерство принесло Китаю пользу.
Таким образом Китай сформировал развитую судостроительную промышленность, и даже Корее и Японии трудно с ним конкурировать. Не говоря уже о других странах…
#Китай #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование