Жиль Моэк, главный экономист AXA Investment, на сайте Всемирного экономического форума опубликовал статью «Гибридная модель глобальной торговли может помочь ориентироваться в раздробленном мире. Вот как это работает», в которой рассматривает процесс перехода мировой экономики от единой модели глобализации к модели региональных «клубов стран», объединенных политическими, экономическими интересами и интересами в сфере безопасности.

Мировая экономика, пишет автор, распадается на конкурирующие группы вместо единой взаимосвязанной системы глобализации 1990-х годов. Однако это не обязательно означает, что объем международной торговли сократится. Вместо того чтобы вернуть производство непосредственно в те страны, где используется продукция, глобальные компании реорганизуют свои цепочки поставок, объединяя группы стран со схожими ценностями или требованиями безопасности.

Инвестиции в США из Китая сокращаются, тогда как растут вложения инвесторов из стран, политически и военно-политически связанных с Соединенными Штатами. В то же время Китай увеличил приток капитала в развивающиеся страны, особенно в Африку и Латинскую Америку, укрепляя финансовые связи между странами «Юг — Юг».

Однако даже такая деградировавшая версия глобализации, считает автор, находится под угрозой. Ведь страны-посредники могут легко стать «троянскими конями», позволяющими геополитическим соперникам сохранять доступ к рынкам. Тем более, что увеличение торгового дефицита США провоцирует их на введение более высоких тарифов для Канады и Мексики. Такая же участь, вероятно, ждет и ЕС, несмотря на всеобъемлющие политические и военные связи.

Впрочем, пишет Моэк, глобальный Юг тоже разделен. В то время как БРИКС пытается институционализировать свое сотрудничество, старые геополитические и экономические противоречия мешают этому, примером чего являются сложные отношения между Китаем и Индией. Второй пример – сокращение Китаем инвестиций в Африку после возникших проблем с их возвратом.

Таким образом, заключает автор, даже при налаживании новых цепочек поставок и дистрибуции глобальные компании не могут рассчитывать на то, что «клубы» обеспечат такую же стабильность, какая была еще несколько лет назад. Полная фрагментация с ее неопределенностью теперь представляет собой реальный риск с неблагоприятными последствиями для мировых цен и эффективности.

Однако, считает автор, возможна и гибридная модель. Помимо двух нестабильных клубов — один из которых ориентирован на Соединенные Штаты, а другой — на Китай, — может сохраниться свободный союз стран, организованный вокруг многосторонних рамок традиционной глобализации.

Признаки этого Моэк видит в недавних соглашениях, заключенных между ЕС и южноамериканским торговым блоком МЕРКОСУР, а также в сближении между Соединенным Королевством после Брексита и ЕС. В конечном счете, заключает автор, несмотря на то что это потребует от глобальных компаний значительной гибкости, гибридная модель, скорее всего, будет более привлекательной и жизнеспособной, чем полная фрагментация.

***

Со своей стороны можем заметить, что априорное определение автором количества «клубов» как пары – «США+» и «Китай+» – ошибочно. Предполагаем, что это число будет не меньше пяти.

Автор упоминает в статье, что МВФ предложил идею «создания» так называемых «соединяющих стран» — то есть нейтральных игроков, производственные центры которых могли бы поддерживать торговлю между различными «клубами» стран. В качестве таких стран предлагалось использовать, например, Мексику и Вьетнам.

Мы же сомневаемся, что подобные нейтральные страны будут производственными центрами (если и будут, то скорее торговыми/обменными) и, конечно, вряд ли это место дадут занять таким крупным экономикам, как Мексика или Вьетнам, поскольку их будет выгоднее включать в ядро или полупериферию группы.

#геополитика_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции #мировая_торговля #прогнозы

В январе 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 71.565,2 тыс. тонн, или 98,4% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Дальневосточном (+7,7%) и Балтийском (+1,9%) бассейнах, снизилась – в Каспийском (-20,9%), Азово-Черноморском (-9,6%) и Арктическом (-5,5%).

В экспортном направлении отправлено 57.292,5 тыс. т (99,5%), каботажных грузов перевалено 5.462,5 тыс. т (93,8%). Транзит снизился на 14,7% (до 5.232,8 тыс. т). На 10,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 3.577,4 тыс. т).

Перевалка сухогрузов выросла на 3,7% до 34.242,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и угля (+6,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 474.841 единицу (111,1%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 6,1% до 37.322,6 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Вчера Счетная палата США (The Government Accountability Office, GAO) представила любопытный отчет с названием «Морская администрация: действия, необходимые для решения кадровых проблем», в котором оценила проблему кадров, которую должна решить Морская администрация США (The United States Maritime Administration, MARAD).

В преамбуле сказано, что возобновившийся интерес к возрождению морской промышленной базы США вызвал интерес к достаточности рабочей силы в MARAD. Хотя бюджет MARAD вырос примерно на 314% с 2015 по 2024 финансовый год, агентство сталкивается с текучестью кадров и многочисленными вакансиями на ключевых должностях. По состоянию на сентябрь 2024 года в MARAD было 12,3% незакрытых вакансий (116 из 941, положенных по штату). Более того: за последние 10 лет MARAD уволила на 235 человек больше, чем наняла. По словам представителей MARAD, из-за незакрытых вакансий сотрудникам становится все труднее выполнять свою работу. Кроме того, прогнозируется, что количество сотрудников, достигших пенсионного возраста, увеличится с 24% в 2024 году до 43% к 2029 календарному году. В июле 2024 года MARAD нанял подрядчика для разработки стратегического плана по кадровым ресурсам. Руководство агентства ожидает, что план будет готов в сентябре 2025 года.

Счетная палата обнаружила, что MARAD не в полной мере внедрила ключевые принципы стратегического кадрового планирования в свой предстоящий стратегический кадровый план. <…> Отдельные подразделения, такие как управление верфей и морской инженерии, сообщили GAO, что они ожидают, что в ближайшие годы им потребуются дополнительные знания в определенных областях, таких как кибербезопасность и искусственный интеллект. Однако MARAD еще не определила, как она будет оценивать эти и другие навыки, необходимые агентству в целом. <…> Тем не менее, без полного определения пробелов в навыках, необходимых для достижения будущих результатов, и разработки стратегии по их устранению, MARAD не сможет быть уверенной в том, что ее сотрудники наилучшим образом подготовлены для выполнения текущих и будущих задач.

Перед MARAD стоит задача по поддержке, продвижению и развитию морской отрасли США для удовлетворения экономических потребностей страны и обеспечения безопасности. Широкий спектр обязанностей MARAD делает планирование рабочей силы критически важным. <…>

В отчете рассматриваются текущие проблемы, с которыми сталкивается MARAD в сфере трудовых ресурсов, то, как MARAD решает эти проблемы, и то, в какой степени MARAD включил ключевые принципы планирования трудовых ресурсов в свой стратегический план.

***

Несмотря на специфичность темы, на наш взгляд, отчет небезынтересен и российским специалистам в сфере государственного управления транспортом.

#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование

Собственно отчет.

#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование

Бангладешская судоходная корпорация (BSC) намерена приобрести 12 контейнеровозов вместимостью от 2.500 до 3.000 TEU, чтобы получить долю в региональных контейнерных перевозках. Этот шаг ознаменует возвращение BSC к контейнерным перевозкам после почти тридцатилетнего перерыва.

В настоящее время ведется процесс приобретения контейнеровозов, шесть из которых будут поставлены из Южной Кореи в рамках межправительственного кредитного соглашения. Управляющий директор BSC Махмудул Малек заявил, что проект обойдется примерно в 313 миллионов долларов. Экспортно-импортный банк Южной Кореи предоставит Бангладеш кредит на покупку шести судов, как только бангладешский Фонд сотрудничества в области экономического развития (EDCF) одобрит его.

После одобрения проекта суда будут построены либо компанией Dae Sun, либо Hyundai Heavy Industries. Подробностей о том, как и где BSC приобретет оставшиеся шесть судов, не приводится.

В период с 2023 по 2024 год совокупный импорт и экспорт товаров и услуг Бангладеш превысил 130 миллиардов долларов, но крах правительства в конце прошлого года спровоцировал хаос в цепочках поставок.

Показатели грузооборота Читтагонга в 2024 году еще не опубликованы, но, согласно базе данных eeSea, в 2023 году он обработал чуть более 3 млн TEU и в настоящее время обслуживает в общей сложности 30 линейных сервисов, большинство из которых являются вспомогательными, соединяющими его с основными перевалочными узлами в Сингапуре, Порт-Кланге и Коломбо. Читтагонг также является портом захода для нескольких судов, курсирующих между Дальним Востоком и Ближним Востоком.

#Бангладеш #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры #география_транспорта

Евразийский банк развития (ЕАБР) выпустил доклад «Взаимные инвестиции на Евразийском континенте: новые и старые партнеры», который содержит детальные сведения о накопленных взаимных прямых инвестиций между странами Евразийского региона, с одной стороны, и Китаем, Турцией, Ираном, странами Залива, с другой стороны, за период с 2016 г. по первое полугодие 2024 г.

Согласно оценкам ЕАБР, объем таких инвестиций достиг 90,4 млрд долл. к концу первого полугодия 2024 г., увеличившись на 6,4% по сравнению с 2023 г.

Китай — крупнейший экспортер инвестиций в Евразийский регион, с накопленными прямыми инвестициями 58,6 млрд долл. (64,8% от общего объема).

Центральная Азия получила 51% всех инвестиций из Китая, Турции, Ирана и стран Залива или 46,2 млрд долларов.

Исходящие инвестиции стран Евразийского региона составили 49,4 млрд долл., что в 2 раза больше уровня 2016 г. На Турцию приходится 80% всего объема инвестиций из Евразийского региона.

#исследования #ЕАЭС #международное_сотрудничество #экономика

UMAS, UCL и GMF представили небезынтересный отчет под названием «Создание бизнес-кейса для «зеленых» морских коридоров», в котором рассматриваются коммерческие проблемы, связанные с такими коридорами, а также то, как они могут измениться в условиях будущего регулирования и какая дополнительная поддержка может потребоваться для обеспечения жизнеспособности таких проектов.

В отчете рассматриваются потенциальные возможности и варианты, которые могут быть доступны для «зеленых» морских перевозок в трех различных секторах судоходства: газовозы, контейнеровозы и балкеры. Подчеркивается, что ускорить внедрение электронного топлива на ранних этапах могут усилия государства и частного сектора.

По большому счету, в отчете довольно объемно показана экономика «зеленого перехода» на морском транспорте, и именно этим, а не традиционными мантрами о господдержке, он и интересен.

#исследования #зелёный_переход #экономика_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции

В одном французском журнале есть следующая заметка: «Мореплавание есть душа торговли; купеческое мореходство оживляет внутреннюю промышленность, отклоняет в торговых оборотах влияние иностранцев, всегда вредное для отечественных производителей; поощряет негоцианта к разным смелым предприятиям, развивает гений торговых людей, способствует быстрому образованию капиталов, увеличивает торговую деятельность — на все роды промышленности имеет свое благотворное влияние».

Вот как думали в других странах о мореплавании, и вот на основании каких теорий неуклонно стремились к развитию своих торговых флотов. Эти теории возвеличили государства, усвоившие их, и произвели благотворные последствия; они дали полезный труд огромному числу рабочих и доставили этим странам неисчислимые богатства, могущество и силу.

Я полагаю, между нами нет никого, кто бы назвал эти размышления и действия ошибочными; между тем мне случалось слышать в нашем отечестве, и к несчастию от людей высокопоставленных, что эти теории ошибочны.

Мы верим гению Великого Петра, а он первый начал поощрять мореплавание; он говорил о Риге: «Город Рига великое купечество имеет, а все производит на иностранных кораблях, отчего как прибыли лишается, так и обучения навигации». Он понял, что мореплавание дает жизнь странам, что без торгового флота не может быть выгодной торговли; что народы, пренебрегающие этим промыслом, будут в постоянной и тяжелой зависимости от иностранцев.

Так и случилось, — мы не позаботились о развитии своего мореплавания, и подпали под иго, не завоевания, но едва ли не под более тяжелое, иго торговой зависимости. Иго политическое народы иногда стряхивают легко. Это случалось на ваших глазах; но трудненько стряхнуть иго торговое, и освободившись от него, не скоро мы поправимся; переживет не одно поколение, пока мы научимся жить и торговать, без содействия иностранцев — наших учителей и опекунов.

Но лучше же хотя и поздно, да начать; не навсегда же завоевали они русский смысл и русскую волю, — ведь мы уже не молодой народ, а народ, проживший тысячелетнюю государственную жизнь; пора подумать нам об этом освобождении, не останавливаясь пред пожертвованиями, даже весьма серьезными; и первое, что поведет к торговой свободе — это развитие русского торгового мореплавания.

(Источник: Латкин В.Н. Доклад «По вопросу о содействии и поощрениях для развития русского торгового флота» на собрании III Отделения Императорского Вольного экономического общества 20 марта 1867 года)

#исторические_сюжеты #транспортный_суверенитет #государственная_политика

CORE POWER, NorthStandard и Lloyd’s Register подготовили доклад «Передовые морские ядерные технологии: уникальная возможность для Великобритании» в котором предлагается концепция, которая поможет Великобритании в разработке передовых, безопасных и компактных ядерных реакторов в качестве надежного и масштабируемого морского источника энергии с нулевым уровнем выбросов.

Согласно докладу, Великобритания имеет все возможности для того, чтобы возглавить безопасную разработку и внедрение новых ядерных энергетических систем для коммерческих судов и плавучих атомных электростанций (ПАТЭС). В новом документе изложена концепция политики правительства Великобритании по поддержке внедрения передовых малых ядерных реакторов на коммерческих судах и ПАТЭС.

Великобритания на протяжении веков была центром мирового судоходства, и отчет подтверждает, что морская ядерная энергетика необходима не только для значительного повышения энергоэффективности судоходства, но и для создания экономических возможностей на сумму 2,5 триллиона фунтов стерлингов. Авторы считают, что при наличии необходимых инвестиций и политики Великобритания может создать многомиллиардную индустрию, тогда как со временем издержки бездействия намного превысят издержки лидерства на этом быстро развивающемся рынке.

Утверждается, что если Великобритания возьмет на себя ведущую роль в развитии соответствующих технологий для безопасного использования в гражданском судоходстве, это ускорит экономический рост, увеличит инвестиции и создаст рабочие места.

Любопытно, что, по мнению авторов, от правительства требуются не сверхусилия и чрезмерные госинвестиции (это, впрочем, не означает, что таковые запросы не появятся в дальнейшем), а именно господдержка в прямом смысле, т.е. административное содействие капиталу, который, как предполагается, и сам все сделает, если ему немного помочь.

Так, от правительства (в данном случае Великобритании, но можно подставить и многие другие названия, включая, надеемся, Россию) хотят видеть:

содействие и координация диалога между правительствами и международными организациями для обновления правил и положений;

проведение просветительских кампаний по вопросам ценности ядерных технологий и управления их безопасностью;

создание стимулов для иностранных инвестиций в ядерные разработки в Великобритании;

расширение полномочий Управления по ядерному регулированию;

организацию международных дискуссий и продвижение идеи в мире;

облегчение взаимодействия между регулирующими органами;

поиск возможности снижения рисков и распределения затрат для перспективных ядерных проектов, соответствующих определенным параметрам, включая морские ядерные;

поддержку внутренних цепочек поставок компонент и ядерного топлива;

просвещение общественности в области ядерной энергетики;

поддержку вывода из эксплуатации отработавшего ядерного топлива и его утилизации.

***

Азия, Европа и Северная Америка явно ускоряют движение в сторону мирного морского атома. Хотелось бы верить, что в данном вопросе Россия сможет избавиться от своей любимой роли отстающего, догоняющего и запрыгивающего в последний вагон. Основания и возможности для того, чтобы стать пионером в создании не просто ядерных установок соответствующего класса, а полноценного атомного торгового флота, у нашей страны, надеемся, есть.

#атомный_флот #будущее_транспорта #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет

Аналитическая группа THINK нидерландской банковской группы ING представила четыре статьи на общую тему «Судоходство: перспективы ухудшения торговой и тарифной неопределенности». Аналитики банка считают, что тарифы и геополитическая неопределенность окажут значительное влияние на судоходную отрасль в этом году, хотя не все последствия будут негативными. Рико Луман, старший экономист ING, в нескольких статьях рассматривает факторы, которые будут определять развитие отрасли в 2025 году.

В первой статье – «Глобальное судоходство: плавание по волнам геополитики» – говорится о том. что геополитика окажет серьезное влияние на перспективы судоходства в этом году. Войны и политическая напряженность изменили структуру торговли, а протекционистские меры могут привести к новым проблемам. Ключевым вопросом является возобновление судоходства по Красному морю/Суэцкому каналу, что крайне важно для контейнерных перевозок. Танкерные перевозки остаются востребованными, в то время как сухогрузные перевозки сталкиваются с трудностями.

В статье «Контейнерные перевозки: преодоление неопределенности и надвигающегося избытка производственных мощностей» говорится о том, что текущие условия для контейнерных перевозок в настоящее время выглядят нестабильными. Если Красное море вновь откроется в течение 2025 года, ожидается, что ситуация изменится и появятся избыточные мощности. Но это потребует нескольких месяцев на перестройку, которая, скорее всего, сохранит положительную рентабельность. Тем временем торговые меры и неопределенность в США снова нарушают цепочки поставок.

В третьей статье – «Танкерное судоходство сохраняет равновесие в неспокойных водах» – авторы сообщают, что по-прежнему видят довольно благоприятные перспективы для танкерных перевозок. Спрос немного вырос, а заказанные мощности не являются чрезмерными. Сектор по-прежнему сильно подвержен влиянию геополитики, а неэффективность из-за санкций и более длительных рейсов поддерживает фрахтовые ставки.

В завершающей статье – «Балкерные перевозки переживают тяжелый год из-за ослабления производственного сектора Китая» – говорится о том, что сектор морских перевозок сталкивается с непростыми перспективами из-за стагнации спроса и притока новых судов после нескольких лет низкого спроса, который сдерживал рост. Важнейшая китайская экономика переживает замедление роста в сфере производства и строительства и начинает отказываться от увеличения использования угля.

Для удобства читателей мы объединили статьи в один файл.

#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы

Shipping: trade and tariff uncertainty blight outlook.

#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы

Двухпартийная группа сенаторов США вчера представила законопроект, направленный на мониторинг и противодействие расширению контроля Китая над стратегическими портами по всему миру. Законодатели называют этот контроль прямой угрозой национальной безопасности и экономическим интересам США.

Закон о стратегической отчетности в портах, представленный сенаторами, потребует от госсекретаря и министра обороны составить подробную глобальную карту портов, которые считаются жизненно важными для военных, дипломатических, экономических и ресурсных интересов США.

Законопроект направлен конкретно на попытки КНР построить, купить или контролировать стратегическую морскую инфраструктуру по всему миру. Он предусматривает детальное изучение деятельности КНР, связанной с владением портами, и требует оценки уязвимых мест в портах, контролируемых США.

Законопроект потребует составления подробного списка стратегических портов, контролируемых как Китаем, так и Соединенными Штатами, а также оценки уязвимых мест и последствий для национальной безопасности, связанных с контролем Китая.

Кроме того, закон предусматривает стратегию по обеспечению надежных инвестиций и владения стратегическими портами, защите инфраструктуры от контроля со стороны Китая, а также обеспечению открытого доступа и безопасности таких портов.

Согласно законодательству, стратегические порты определяются как международные порты или водные пути, которые, по мнению соответствующих государственных органов США, имеют решающее значение для национальной безопасности или экономического процветания Соединенных Штатов.

Вчера же китайская компания CK Hutchison объявила, что принципиально договорилась о продаже своего портфеля международных портов, включая спорные терминалы в Панаме, консорциуму, возглавляемому известной американской инвестиционной группой BlackRock в партнерстве с Terminal Investment Limited (TiL), оператором терминалов MSC Group. Сделка стоимостью 22,8 миллиарда долларов предусматривает 80-процентное владение 43 портами CK Hutchison по всему миру, а также параллельное соглашение о 90-процентном владении компанией Panama Ports Company, которая управляет терминалами в Бальбоа и Кристобале, Панама.

Компании подчеркнули, что это предварительное соглашение, заключенное по итогам торгов, проведенных CK Hutchison, но они вступили в эксклюзивные переговоры и заключили соглашение о неразглашении. Консорциум BlackRock-TiL проводит подтверждающую комплексную проверку с целью подписания окончательных соглашений не позднее 2 апреля.

Эту сделку можно рассматривать как победу Дональда Трампа, который неоднократно заявлял, что «Панама управляет Панамским каналом». В ответ Панама заявила, что пересматривает контракты с Hutchison, а генеральный прокурор страны недавно подал ходатайство в суд, назвав продление контракта, предоставленное Hutchison в 2021 году, «неконституционным».

Тем не менее, со-управляющий директор CK Hutchison Фрэнк Сикс, комментируя сделку, заявил, что она носит чисто коммерческий характер и никак не связана с недавними политическими новостями, касающимися Панамских портов.

Просто совпадение. Бывает…

#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #география_транспорта #США #Китай #государственная_политика

Сэм Чемберс на Splash отмечает, что, в ожидании санкций США в отношении судов китайского производства, появляются первые признаки «двухуровневого рынка».

Американский президент вскоре должен принять решение о том, следует ли выполнять предложения, выдвинутые Управлением торгового представителя США (USTR), ввести потенциальную плату в размере до 1,5 млн долларов за заход в порт для судов, построенных в Китае, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов, построенных в Китае, а также обязательные требования по плаванию под флагом США. В последние дни Трамп неоднократно заявлял, что будет проводить эту политику в рамках более масштабного плана по возрождению американского судостроения.

В связи с этим брокерская компания BRS сообщает, что суда, связанные с Китаем, становятся все менее привлекательными для долгосрочного фрахта из-за вероятности того, что в какой-то момент во время фрахтования этим судам придется заходить в порты США. Одновременно юридическая фирма Hill Dickinson наблюдает изменения в формулировках чартерных договоров в связи с вероятным предстоящим ужесточением санкций США в отношении судов китайского производства.

BRS ожидает, что в ближайшее время к судам, совершающим спотовые рейсы с несколькими вариантами погрузки и/или разгрузки, в том числе в США, будут применяться аналогичные меры. «Если рассматривать только спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут нанимать суда, связанные с Китаем», — отмечает BRS в новом отчете о рынке.

«По-видимому, в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахта танкеров: один уровень для некитайских судов (в основном японских и корейских), а второй уровень — для судов, связанных с Китаем, которые, вероятно, будут наниматься по ценам, немного ниже первого уровня», — прогнозируют в BRS.

«Первоначальная реакция отрасли говорит о том, что рынок предполагает повышение ставок фрахта, существенное перераспределение грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмену некоторых контрактов на строительство новых судов на китайских верфях», — предположила компания Hill Dickinson в заметке для клиентов.

По подсчетам Clarksons Research, в прошлом году в портах США было совершено почти 37.000 заходов судов, которые, по возможным будущим правилам, должны были бы заплатить максимальный сбор в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Причем для контейнеровозов доля «штрафников» составила бы 83%, тогда как для танкеров – только 30%.

***

Не уверены, что администрация Трампа резко пойдет на столь радикальные меры. Однако вполне вероятно, что в той или иной форме «налог на китайские суда» будет введен. Возможно, начальный уровень штрафов будет в несколько раз ниже, а обозначенные 1-1,5 миллиона долларов будут достигаться постепенно, с ежегодной индексацией базовой ставки. Это, с одной стороны, позволит избежать логистического шока, а с другой, даст возможность манипулировать ставкой в зависимости от экономической необходимости или внешнеполитической целесообразности.

В любом случае это будет большой привет ВТО и в целом гражданам, свято верующим в свободный рынок и «мир, основанный на правилах». Завтра штрафы получат китайские суда, а послезавтра – суда, в принципе построенные «не в тех странах», имеющие на борту «не ту команду», плавающие под «не тем флагом» или использующие «не то топливо».

Конечно, такое будущее не предопределено окончательно. Но это только пока...

#актуальные_сюжеты #США #Китай #геополитика_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет #мировые_тенденции