Жиль Моэк, главный экономист AXA Investment, на сайте Всемирного экономического форума опубликовал статью «Гибридная модель глобальной торговли может помочь ориентироваться в раздробленном мире. Вот как это работает», в которой рассматривает процесс перехода мировой экономики от единой модели глобализации к модели региональных «клубов стран», объединенных политическими, экономическими интересами и интересами в сфере безопасности.

Мировая экономика, пишет автор, распадается на конкурирующие группы вместо единой взаимосвязанной системы глобализации 1990-х годов. Однако это не обязательно означает, что объем международной торговли сократится. Вместо того чтобы вернуть производство непосредственно в те страны, где используется продукция, глобальные компании реорганизуют свои цепочки поставок, объединяя группы стран со схожими ценностями или требованиями безопасности.

Инвестиции в США из Китая сокращаются, тогда как растут вложения инвесторов из стран, политически и военно-политически связанных с Соединенными Штатами. В то же время Китай увеличил приток капитала в развивающиеся страны, особенно в Африку и Латинскую Америку, укрепляя финансовые связи между странами «Юг — Юг».

Однако даже такая деградировавшая версия глобализации, считает автор, находится под угрозой. Ведь страны-посредники могут легко стать «троянскими конями», позволяющими геополитическим соперникам сохранять доступ к рынкам. Тем более, что увеличение торгового дефицита США провоцирует их на введение более высоких тарифов для Канады и Мексики. Такая же участь, вероятно, ждет и ЕС, несмотря на всеобъемлющие политические и военные связи.

Впрочем, пишет Моэк, глобальный Юг тоже разделен. В то время как БРИКС пытается институционализировать свое сотрудничество, старые геополитические и экономические противоречия мешают этому, примером чего являются сложные отношения между Китаем и Индией. Второй пример – сокращение Китаем инвестиций в Африку после возникших проблем с их возвратом.

Таким образом, заключает автор, даже при налаживании новых цепочек поставок и дистрибуции глобальные компании не могут рассчитывать на то, что «клубы» обеспечат такую же стабильность, какая была еще несколько лет назад. Полная фрагментация с ее неопределенностью теперь представляет собой реальный риск с неблагоприятными последствиями для мировых цен и эффективности.

Однако, считает автор, возможна и гибридная модель. Помимо двух нестабильных клубов — один из которых ориентирован на Соединенные Штаты, а другой — на Китай, — может сохраниться свободный союз стран, организованный вокруг многосторонних рамок традиционной глобализации.

Признаки этого Моэк видит в недавних соглашениях, заключенных между ЕС и южноамериканским торговым блоком МЕРКОСУР, а также в сближении между Соединенным Королевством после Брексита и ЕС. В конечном счете, заключает автор, несмотря на то что это потребует от глобальных компаний значительной гибкости, гибридная модель, скорее всего, будет более привлекательной и жизнеспособной, чем полная фрагментация.

***

Со своей стороны можем заметить, что априорное определение автором количества «клубов» как пары – «США+» и «Китай+» – ошибочно. Предполагаем, что это число будет не меньше пяти.

Автор упоминает в статье, что МВФ предложил идею «создания» так называемых «соединяющих стран» — то есть нейтральных игроков, производственные центры которых могли бы поддерживать торговлю между различными «клубами» стран. В качестве таких стран предлагалось использовать, например, Мексику и Вьетнам.

Мы же сомневаемся, что подобные нейтральные страны будут производственными центрами (если и будут, то скорее торговыми/обменными) и, конечно, вряд ли это место дадут занять таким крупным экономикам, как Мексика или Вьетнам, поскольку их будет выгоднее включать в ядро или полупериферию группы.

#геополитика_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции #мировая_торговля #прогнозы

В январе 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 71.565,2 тыс. тонн, или 98,4% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Дальневосточном (+7,7%) и Балтийском (+1,9%) бассейнах, снизилась – в Каспийском (-20,9%), Азово-Черноморском (-9,6%) и Арктическом (-5,5%).

В экспортном направлении отправлено 57.292,5 тыс. т (99,5%), каботажных грузов перевалено 5.462,5 тыс. т (93,8%). Транзит снизился на 14,7% (до 5.232,8 тыс. т). На 10,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 3.577,4 тыс. т).

Перевалка сухогрузов выросла на 3,7% до 34.242,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и угля (+6,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 474.841 единицу (111,1%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 6,1% до 37.322,6 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Вчера Счетная палата США (The Government Accountability Office, GAO) представила любопытный отчет с названием «Морская администрация: действия, необходимые для решения кадровых проблем», в котором оценила проблему кадров, которую должна решить Морская администрация США (The United States Maritime Administration, MARAD).

В преамбуле сказано, что возобновившийся интерес к возрождению морской промышленной базы США вызвал интерес к достаточности рабочей силы в MARAD. Хотя бюджет MARAD вырос примерно на 314% с 2015 по 2024 финансовый год, агентство сталкивается с текучестью кадров и многочисленными вакансиями на ключевых должностях. По состоянию на сентябрь 2024 года в MARAD было 12,3% незакрытых вакансий (116 из 941, положенных по штату). Более того: за последние 10 лет MARAD уволила на 235 человек больше, чем наняла. По словам представителей MARAD, из-за незакрытых вакансий сотрудникам становится все труднее выполнять свою работу. Кроме того, прогнозируется, что количество сотрудников, достигших пенсионного возраста, увеличится с 24% в 2024 году до 43% к 2029 календарному году. В июле 2024 года MARAD нанял подрядчика для разработки стратегического плана по кадровым ресурсам. Руководство агентства ожидает, что план будет готов в сентябре 2025 года.

Счетная палата обнаружила, что MARAD не в полной мере внедрила ключевые принципы стратегического кадрового планирования в свой предстоящий стратегический кадровый план. <…> Отдельные подразделения, такие как управление верфей и морской инженерии, сообщили GAO, что они ожидают, что в ближайшие годы им потребуются дополнительные знания в определенных областях, таких как кибербезопасность и искусственный интеллект. Однако MARAD еще не определила, как она будет оценивать эти и другие навыки, необходимые агентству в целом. <…> Тем не менее, без полного определения пробелов в навыках, необходимых для достижения будущих результатов, и разработки стратегии по их устранению, MARAD не сможет быть уверенной в том, что ее сотрудники наилучшим образом подготовлены для выполнения текущих и будущих задач.

Перед MARAD стоит задача по поддержке, продвижению и развитию морской отрасли США для удовлетворения экономических потребностей страны и обеспечения безопасности. Широкий спектр обязанностей MARAD делает планирование рабочей силы критически важным. <…>

В отчете рассматриваются текущие проблемы, с которыми сталкивается MARAD в сфере трудовых ресурсов, то, как MARAD решает эти проблемы, и то, в какой степени MARAD включил ключевые принципы планирования трудовых ресурсов в свой стратегический план.

***

Несмотря на специфичность темы, на наш взгляд, отчет небезынтересен и российским специалистам в сфере государственного управления транспортом.

#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование

Собственно отчет.

#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование

Бангладешская судоходная корпорация (BSC) намерена приобрести 12 контейнеровозов вместимостью от 2.500 до 3.000 TEU, чтобы получить долю в региональных контейнерных перевозках. Этот шаг ознаменует возвращение BSC к контейнерным перевозкам после почти тридцатилетнего перерыва.

В настоящее время ведется процесс приобретения контейнеровозов, шесть из которых будут поставлены из Южной Кореи в рамках межправительственного кредитного соглашения. Управляющий директор BSC Махмудул Малек заявил, что проект обойдется примерно в 313 миллионов долларов. Экспортно-импортный банк Южной Кореи предоставит Бангладеш кредит на покупку шести судов, как только бангладешский Фонд сотрудничества в области экономического развития (EDCF) одобрит его.

После одобрения проекта суда будут построены либо компанией Dae Sun, либо Hyundai Heavy Industries. Подробностей о том, как и где BSC приобретет оставшиеся шесть судов, не приводится.

В период с 2023 по 2024 год совокупный импорт и экспорт товаров и услуг Бангладеш превысил 130 миллиардов долларов, но крах правительства в конце прошлого года спровоцировал хаос в цепочках поставок.

Показатели грузооборота Читтагонга в 2024 году еще не опубликованы, но, согласно базе данных eeSea, в 2023 году он обработал чуть более 3 млн TEU и в настоящее время обслуживает в общей сложности 30 линейных сервисов, большинство из которых являются вспомогательными, соединяющими его с основными перевалочными узлами в Сингапуре, Порт-Кланге и Коломбо. Читтагонг также является портом захода для нескольких судов, курсирующих между Дальним Востоком и Ближним Востоком.

#Бангладеш #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры #география_транспорта

Евразийский банк развития (ЕАБР) выпустил доклад «Взаимные инвестиции на Евразийском континенте: новые и старые партнеры», который содержит детальные сведения о накопленных взаимных прямых инвестиций между странами Евразийского региона, с одной стороны, и Китаем, Турцией, Ираном, странами Залива, с другой стороны, за период с 2016 г. по первое полугодие 2024 г.

Согласно оценкам ЕАБР, объем таких инвестиций достиг 90,4 млрд долл. к концу первого полугодия 2024 г., увеличившись на 6,4% по сравнению с 2023 г.

Китай — крупнейший экспортер инвестиций в Евразийский регион, с накопленными прямыми инвестициями 58,6 млрд долл. (64,8% от общего объема).

Центральная Азия получила 51% всех инвестиций из Китая, Турции, Ирана и стран Залива или 46,2 млрд долларов.

Исходящие инвестиции стран Евразийского региона составили 49,4 млрд долл., что в 2 раза больше уровня 2016 г. На Турцию приходится 80% всего объема инвестиций из Евразийского региона.

#исследования #ЕАЭС #международное_сотрудничество #экономика

UMAS, UCL и GMF представили небезынтересный отчет под названием «Создание бизнес-кейса для «зеленых» морских коридоров», в котором рассматриваются коммерческие проблемы, связанные с такими коридорами, а также то, как они могут измениться в условиях будущего регулирования и какая дополнительная поддержка может потребоваться для обеспечения жизнеспособности таких проектов.

В отчете рассматриваются потенциальные возможности и варианты, которые могут быть доступны для «зеленых» морских перевозок в трех различных секторах судоходства: газовозы, контейнеровозы и балкеры. Подчеркивается, что ускорить внедрение электронного топлива на ранних этапах могут усилия государства и частного сектора.

По большому счету, в отчете довольно объемно показана экономика «зеленого перехода» на морском транспорте, и именно этим, а не традиционными мантрами о господдержке, он и интересен.

#исследования #зелёный_переход #экономика_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции

В одном французском журнале есть следующая заметка: «Мореплавание есть душа торговли; купеческое мореходство оживляет внутреннюю промышленность, отклоняет в торговых оборотах влияние иностранцев, всегда вредное для отечественных производителей; поощряет негоцианта к разным смелым предприятиям, развивает гений торговых людей, способствует быстрому образованию капиталов, увеличивает торговую деятельность — на все роды промышленности имеет свое благотворное влияние».

Вот как думали в других странах о мореплавании, и вот на основании каких теорий неуклонно стремились к развитию своих торговых флотов. Эти теории возвеличили государства, усвоившие их, и произвели благотворные последствия; они дали полезный труд огромному числу рабочих и доставили этим странам неисчислимые богатства, могущество и силу.

Я полагаю, между нами нет никого, кто бы назвал эти размышления и действия ошибочными; между тем мне случалось слышать в нашем отечестве, и к несчастию от людей высокопоставленных, что эти теории ошибочны.

Мы верим гению Великого Петра, а он первый начал поощрять мореплавание; он говорил о Риге: «Город Рига великое купечество имеет, а все производит на иностранных кораблях, отчего как прибыли лишается, так и обучения навигации». Он понял, что мореплавание дает жизнь странам, что без торгового флота не может быть выгодной торговли; что народы, пренебрегающие этим промыслом, будут в постоянной и тяжелой зависимости от иностранцев.

Так и случилось, — мы не позаботились о развитии своего мореплавания, и подпали под иго, не завоевания, но едва ли не под более тяжелое, иго торговой зависимости. Иго политическое народы иногда стряхивают легко. Это случалось на ваших глазах; но трудненько стряхнуть иго торговое, и освободившись от него, не скоро мы поправимся; переживет не одно поколение, пока мы научимся жить и торговать, без содействия иностранцев — наших учителей и опекунов.

Но лучше же хотя и поздно, да начать; не навсегда же завоевали они русский смысл и русскую волю, — ведь мы уже не молодой народ, а народ, проживший тысячелетнюю государственную жизнь; пора подумать нам об этом освобождении, не останавливаясь пред пожертвованиями, даже весьма серьезными; и первое, что поведет к торговой свободе — это развитие русского торгового мореплавания.

(Источник: Латкин В.Н. Доклад «По вопросу о содействии и поощрениях для развития русского торгового флота» на собрании III Отделения Императорского Вольного экономического общества 20 марта 1867 года)

#исторические_сюжеты #транспортный_суверенитет #государственная_политика

CORE POWER, NorthStandard и Lloyd’s Register подготовили доклад «Передовые морские ядерные технологии: уникальная возможность для Великобритании» в котором предлагается концепция, которая поможет Великобритании в разработке передовых, безопасных и компактных ядерных реакторов в качестве надежного и масштабируемого морского источника энергии с нулевым уровнем выбросов.

Согласно докладу, Великобритания имеет все возможности для того, чтобы возглавить безопасную разработку и внедрение новых ядерных энергетических систем для коммерческих судов и плавучих атомных электростанций (ПАТЭС). В новом документе изложена концепция политики правительства Великобритании по поддержке внедрения передовых малых ядерных реакторов на коммерческих судах и ПАТЭС.

Великобритания на протяжении веков была центром мирового судоходства, и отчет подтверждает, что морская ядерная энергетика необходима не только для значительного повышения энергоэффективности судоходства, но и для создания экономических возможностей на сумму 2,5 триллиона фунтов стерлингов. Авторы считают, что при наличии необходимых инвестиций и политики Великобритания может создать многомиллиардную индустрию, тогда как со временем издержки бездействия намного превысят издержки лидерства на этом быстро развивающемся рынке.

Утверждается, что если Великобритания возьмет на себя ведущую роль в развитии соответствующих технологий для безопасного использования в гражданском судоходстве, это ускорит экономический рост, увеличит инвестиции и создаст рабочие места.

Любопытно, что, по мнению авторов, от правительства требуются не сверхусилия и чрезмерные госинвестиции (это, впрочем, не означает, что таковые запросы не появятся в дальнейшем), а именно господдержка в прямом смысле, т.е. административное содействие капиталу, который, как предполагается, и сам все сделает, если ему немного помочь.

Так, от правительства (в данном случае Великобритании, но можно подставить и многие другие названия, включая, надеемся, Россию) хотят видеть:

содействие и координация диалога между правительствами и международными организациями для обновления правил и положений;

проведение просветительских кампаний по вопросам ценности ядерных технологий и управления их безопасностью;

создание стимулов для иностранных инвестиций в ядерные разработки в Великобритании;

расширение полномочий Управления по ядерному регулированию;

организацию международных дискуссий и продвижение идеи в мире;

облегчение взаимодействия между регулирующими органами;

поиск возможности снижения рисков и распределения затрат для перспективных ядерных проектов, соответствующих определенным параметрам, включая морские ядерные;

поддержку внутренних цепочек поставок компонент и ядерного топлива;

просвещение общественности в области ядерной энергетики;

поддержку вывода из эксплуатации отработавшего ядерного топлива и его утилизации.

***

Азия, Европа и Северная Америка явно ускоряют движение в сторону мирного морского атома. Хотелось бы верить, что в данном вопросе Россия сможет избавиться от своей любимой роли отстающего, догоняющего и запрыгивающего в последний вагон. Основания и возможности для того, чтобы стать пионером в создании не просто ядерных установок соответствующего класса, а полноценного атомного торгового флота, у нашей страны, надеемся, есть.

#атомный_флот #будущее_транспорта #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет

Аналитическая группа THINK нидерландской банковской группы ING представила четыре статьи на общую тему «Судоходство: перспективы ухудшения торговой и тарифной неопределенности». Аналитики банка считают, что тарифы и геополитическая неопределенность окажут значительное влияние на судоходную отрасль в этом году, хотя не все последствия будут негативными. Рико Луман, старший экономист ING, в нескольких статьях рассматривает факторы, которые будут определять развитие отрасли в 2025 году.

В первой статье – «Глобальное судоходство: плавание по волнам геополитики» – говорится о том. что геополитика окажет серьезное влияние на перспективы судоходства в этом году. Войны и политическая напряженность изменили структуру торговли, а протекционистские меры могут привести к новым проблемам. Ключевым вопросом является возобновление судоходства по Красному морю/Суэцкому каналу, что крайне важно для контейнерных перевозок. Танкерные перевозки остаются востребованными, в то время как сухогрузные перевозки сталкиваются с трудностями.

В статье «Контейнерные перевозки: преодоление неопределенности и надвигающегося избытка производственных мощностей» говорится о том, что текущие условия для контейнерных перевозок в настоящее время выглядят нестабильными. Если Красное море вновь откроется в течение 2025 года, ожидается, что ситуация изменится и появятся избыточные мощности. Но это потребует нескольких месяцев на перестройку, которая, скорее всего, сохранит положительную рентабельность. Тем временем торговые меры и неопределенность в США снова нарушают цепочки поставок.

В третьей статье – «Танкерное судоходство сохраняет равновесие в неспокойных водах» – авторы сообщают, что по-прежнему видят довольно благоприятные перспективы для танкерных перевозок. Спрос немного вырос, а заказанные мощности не являются чрезмерными. Сектор по-прежнему сильно подвержен влиянию геополитики, а неэффективность из-за санкций и более длительных рейсов поддерживает фрахтовые ставки.

В завершающей статье – «Балкерные перевозки переживают тяжелый год из-за ослабления производственного сектора Китая» – говорится о том, что сектор морских перевозок сталкивается с непростыми перспективами из-за стагнации спроса и притока новых судов после нескольких лет низкого спроса, который сдерживал рост. Важнейшая китайская экономика переживает замедление роста в сфере производства и строительства и начинает отказываться от увеличения использования угля.

Для удобства читателей мы объединили статьи в один файл.

#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы

Shipping: trade and tariff uncertainty blight outlook.

#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции #прогнозы