Veson Nautical представила свой очередной рэнкинг «Топ-10 стран-судовладельцев», в котором государства ранжированы по стоимости контролируемого флота (как наличного, так и в постройке).
Поскольку стоимость флота зависит от двух показателей – количество судов и их стоимость, – а это величины не постоянные, отдельно взятый рэнкинг сам по себе почти ни о чем не говорит, поэтому для наглядности мы предлагаем посмотреть и «флотомерки» предыдущих лет.
#статистика #цифры_и_факты #флот #мир #география_транспорта
Поскольку стоимость флота зависит от двух показателей – количество судов и их стоимость, – а это величины не постоянные, отдельно взятый рэнкинг сам по себе почти ни о чем не говорит, поэтому для наглядности мы предлагаем посмотреть и «флотомерки» предыдущих лет.
#статистика #цифры_и_факты #флот #мир #география_транспорта
Мадс Франк Маркуссен, руководитель отдела грузовых перевозок зерновой брокерской компании Copenhagen Merchants, в колонке на Splash продолжает обсуждение темы искусственного интеллекта и будущего фрахтования.
Консолидация и финансовая глобализация меняют глобальные рынки, особенно в сфере грузоперевозок и торговли сырьевыми товарами. По мере того как несколько крупных игроков получают непропорционально большой контроль над грузовыми мощностями и капиталом, более мелкие компании вынуждены обращаться к инструментам, основанным на данных, чтобы оставаться конкурентоспособными. Эта динамика ускорила цифровизацию грузоперевозок, что привело к значительным инвестициям в искусственный интеллект (ИИ). Последние достижения в области ИИ означают, что теперь агенты могут «рассуждать» при выполнении сложных задач. Несмотря на то, что мы не используем ИИ для исправления ошибок, мы автоматизировали большую часть расчетов стоимости доставки и теперь ежедневно выполняем более 500.000 расчетов стоимости доставки.
Во многих отношениях консолидация в судоходной отрасли ускорила потребность в решениях на основе ИИ. Небольшое количество судовладельцев и операторов контролируют большую часть мирового тоннажа, что приводит к дисбалансу в знаниях о рынке, охвате и переговорной силе. В то же время финансовая глобализация, наиболее очевидная в росте объемов торгов и алгоритмическом ценообразовании на рынках FFA (forward freight agreement), сделала цены на физические перевозки более нестабильными. Поскольку хедж-фонды вкладывают спекулятивный капитал в рынок, краткосрочные колебания цен больше не отражают исключительно физическое предложение и спрос. В таких условиях автоматизированные инструменты становятся незаменимыми, позволяя в режиме реального времени оценивать цены на основе как физических сделок, так и форвардных кривых.
Эти изменения влияют не только на ценообразование, но и на то, как трейдеры сырьевыми товарами воспринимают риски. Исторически сложилось так, что фрахт рассматривался как стоимость услуги, второстепенной по отношению к основной торговле сырьевыми товарами. Теперь, когда деривативы позволяют участникам хеджировать риски или спекулировать, фрахт сам по себе функционирует, скорее, как отдельный класс активов. Такая эволюция требует более быстрых и точных расчетов. Именно здесь агенты ИИ, технологии, способные к автономному принятию решений, демонстрируют исключительные перспективы во многих областях.
<…>
Учитывая сложность этих механизмов принятия решений и тот факт, что цифровизация уже упростила сбор данных, я считаю, что до появления крупномасштабных ИИ-агентов по грузоперевозкам осталось всего 12 месяцев. В настоящее время мы автоматизировали большинство расчетов для таких вещей, как крупные потоки зерна, что значительно сократило трудоемкие процессы и высвободило время для того, что действительно важно: общения с клиентами. Вместо того, чтобы нескольким командам изучать электронные таблицы и индексы грузоперевозок, одна платформа ИИ могла бы за считанные минуты выполнять тысячи симуляций, мгновенно обновляя тарифы по мере изменения политических, экономических или логистических переменных.
#технологии #будущее_транспорта #транспортная_мысль #искусственный_интеллект #актуальные_сюжеты
Консолидация и финансовая глобализация меняют глобальные рынки, особенно в сфере грузоперевозок и торговли сырьевыми товарами. По мере того как несколько крупных игроков получают непропорционально большой контроль над грузовыми мощностями и капиталом, более мелкие компании вынуждены обращаться к инструментам, основанным на данных, чтобы оставаться конкурентоспособными. Эта динамика ускорила цифровизацию грузоперевозок, что привело к значительным инвестициям в искусственный интеллект (ИИ). Последние достижения в области ИИ означают, что теперь агенты могут «рассуждать» при выполнении сложных задач. Несмотря на то, что мы не используем ИИ для исправления ошибок, мы автоматизировали большую часть расчетов стоимости доставки и теперь ежедневно выполняем более 500.000 расчетов стоимости доставки.
Во многих отношениях консолидация в судоходной отрасли ускорила потребность в решениях на основе ИИ. Небольшое количество судовладельцев и операторов контролируют большую часть мирового тоннажа, что приводит к дисбалансу в знаниях о рынке, охвате и переговорной силе. В то же время финансовая глобализация, наиболее очевидная в росте объемов торгов и алгоритмическом ценообразовании на рынках FFA (forward freight agreement), сделала цены на физические перевозки более нестабильными. Поскольку хедж-фонды вкладывают спекулятивный капитал в рынок, краткосрочные колебания цен больше не отражают исключительно физическое предложение и спрос. В таких условиях автоматизированные инструменты становятся незаменимыми, позволяя в режиме реального времени оценивать цены на основе как физических сделок, так и форвардных кривых.
Эти изменения влияют не только на ценообразование, но и на то, как трейдеры сырьевыми товарами воспринимают риски. Исторически сложилось так, что фрахт рассматривался как стоимость услуги, второстепенной по отношению к основной торговле сырьевыми товарами. Теперь, когда деривативы позволяют участникам хеджировать риски или спекулировать, фрахт сам по себе функционирует, скорее, как отдельный класс активов. Такая эволюция требует более быстрых и точных расчетов. Именно здесь агенты ИИ, технологии, способные к автономному принятию решений, демонстрируют исключительные перспективы во многих областях.
<…>
Учитывая сложность этих механизмов принятия решений и тот факт, что цифровизация уже упростила сбор данных, я считаю, что до появления крупномасштабных ИИ-агентов по грузоперевозкам осталось всего 12 месяцев. В настоящее время мы автоматизировали большинство расчетов для таких вещей, как крупные потоки зерна, что значительно сократило трудоемкие процессы и высвободило время для того, что действительно важно: общения с клиентами. Вместо того, чтобы нескольким командам изучать электронные таблицы и индексы грузоперевозок, одна платформа ИИ могла бы за считанные минуты выполнять тысячи симуляций, мгновенно обновляя тарифы по мере изменения политических, экономических или логистических переменных.
#технологии #будущее_транспорта #транспортная_мысль #искусственный_интеллект #актуальные_сюжеты
Telegram
Морцентр-ТЭК
Джеймс Пикок, возглавляющий отдел разработки продуктов в компании XMAR, на Splash рассуждает на тему практического применения ИИ в сфере фрахта.
Фрахтование, пишет Пикок, всегда было балансом связей, инстинктов и опыта. Сейчас, когда искусственный интеллект…
Фрахтование, пишет Пикок, всегда было балансом связей, инстинктов и опыта. Сейчас, когда искусственный интеллект…
Изменение объемов мировой торговли к 2033 году по версии консалтинговой компании BCG.
То же по отдельным странам и регионам в следующем посте.
#мировая_торговля #инфографика_и_карты #география_транспорта #геополитика_транспорта #прогнозы #мировые_тенденции
То же по отдельным странам и регионам в следующем посте.
#мировая_торговля #инфографика_и_карты #география_транспорта #геополитика_транспорта #прогнозы #мировые_тенденции
Жиль Моэк, главный экономист AXA Investment, на сайте Всемирного экономического форума опубликовал статью «Гибридная модель глобальной торговли может помочь ориентироваться в раздробленном мире. Вот как это работает», в которой рассматривает процесс перехода мировой экономики от единой модели глобализации к модели региональных «клубов стран», объединенных политическими, экономическими интересами и интересами в сфере безопасности.
Мировая экономика, пишет автор, распадается на конкурирующие группы вместо единой взаимосвязанной системы глобализации 1990-х годов. Однако это не обязательно означает, что объем международной торговли сократится. Вместо того чтобы вернуть производство непосредственно в те страны, где используется продукция, глобальные компании реорганизуют свои цепочки поставок, объединяя группы стран со схожими ценностями или требованиями безопасности.
Инвестиции в США из Китая сокращаются, тогда как растут вложения инвесторов из стран, политически и военно-политически связанных с Соединенными Штатами. В то же время Китай увеличил приток капитала в развивающиеся страны, особенно в Африку и Латинскую Америку, укрепляя финансовые связи между странами «Юг — Юг».
Однако даже такая деградировавшая версия глобализации, считает автор, находится под угрозой. Ведь страны-посредники могут легко стать «троянскими конями», позволяющими геополитическим соперникам сохранять доступ к рынкам. Тем более, что увеличение торгового дефицита США провоцирует их на введение более высоких тарифов для Канады и Мексики. Такая же участь, вероятно, ждет и ЕС, несмотря на всеобъемлющие политические и военные связи.
Впрочем, пишет Моэк, глобальный Юг тоже разделен. В то время как БРИКС пытается институционализировать свое сотрудничество, старые геополитические и экономические противоречия мешают этому, примером чего являются сложные отношения между Китаем и Индией. Второй пример – сокращение Китаем инвестиций в Африку после возникших проблем с их возвратом.
Таким образом, заключает автор, даже при налаживании новых цепочек поставок и дистрибуции глобальные компании не могут рассчитывать на то, что «клубы» обеспечат такую же стабильность, какая была еще несколько лет назад. Полная фрагментация с ее неопределенностью теперь представляет собой реальный риск с неблагоприятными последствиями для мировых цен и эффективности.
Однако, считает автор, возможна и гибридная модель. Помимо двух нестабильных клубов — один из которых ориентирован на Соединенные Штаты, а другой — на Китай, — может сохраниться свободный союз стран, организованный вокруг многосторонних рамок традиционной глобализации.
Признаки этого Моэк видит в недавних соглашениях, заключенных между ЕС и южноамериканским торговым блоком МЕРКОСУР, а также в сближении между Соединенным Королевством после Брексита и ЕС. В конечном счете, заключает автор, несмотря на то что это потребует от глобальных компаний значительной гибкости, гибридная модель, скорее всего, будет более привлекательной и жизнеспособной, чем полная фрагментация.
***
Со своей стороны можем заметить, что априорное определение автором количества «клубов» как пары – «США+» и «Китай+» – ошибочно. Предполагаем, что это число будет не меньше пяти.
Автор упоминает в статье, что МВФ предложил идею «создания» так называемых «соединяющих стран» — то есть нейтральных игроков, производственные центры которых могли бы поддерживать торговлю между различными «клубами» стран. В качестве таких стран предлагалось использовать, например, Мексику и Вьетнам.
Мы же сомневаемся, что подобные нейтральные страны будут производственными центрами (если и будут, то скорее торговыми/обменными) и, конечно, вряд ли это место дадут занять таким крупным экономикам, как Мексика или Вьетнам, поскольку их будет выгоднее включать в ядро или полупериферию группы.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции #мировая_торговля #прогнозы
Мировая экономика, пишет автор, распадается на конкурирующие группы вместо единой взаимосвязанной системы глобализации 1990-х годов. Однако это не обязательно означает, что объем международной торговли сократится. Вместо того чтобы вернуть производство непосредственно в те страны, где используется продукция, глобальные компании реорганизуют свои цепочки поставок, объединяя группы стран со схожими ценностями или требованиями безопасности.
Инвестиции в США из Китая сокращаются, тогда как растут вложения инвесторов из стран, политически и военно-политически связанных с Соединенными Штатами. В то же время Китай увеличил приток капитала в развивающиеся страны, особенно в Африку и Латинскую Америку, укрепляя финансовые связи между странами «Юг — Юг».
Однако даже такая деградировавшая версия глобализации, считает автор, находится под угрозой. Ведь страны-посредники могут легко стать «троянскими конями», позволяющими геополитическим соперникам сохранять доступ к рынкам. Тем более, что увеличение торгового дефицита США провоцирует их на введение более высоких тарифов для Канады и Мексики. Такая же участь, вероятно, ждет и ЕС, несмотря на всеобъемлющие политические и военные связи.
Впрочем, пишет Моэк, глобальный Юг тоже разделен. В то время как БРИКС пытается институционализировать свое сотрудничество, старые геополитические и экономические противоречия мешают этому, примером чего являются сложные отношения между Китаем и Индией. Второй пример – сокращение Китаем инвестиций в Африку после возникших проблем с их возвратом.
Таким образом, заключает автор, даже при налаживании новых цепочек поставок и дистрибуции глобальные компании не могут рассчитывать на то, что «клубы» обеспечат такую же стабильность, какая была еще несколько лет назад. Полная фрагментация с ее неопределенностью теперь представляет собой реальный риск с неблагоприятными последствиями для мировых цен и эффективности.
Однако, считает автор, возможна и гибридная модель. Помимо двух нестабильных клубов — один из которых ориентирован на Соединенные Штаты, а другой — на Китай, — может сохраниться свободный союз стран, организованный вокруг многосторонних рамок традиционной глобализации.
Признаки этого Моэк видит в недавних соглашениях, заключенных между ЕС и южноамериканским торговым блоком МЕРКОСУР, а также в сближении между Соединенным Королевством после Брексита и ЕС. В конечном счете, заключает автор, несмотря на то что это потребует от глобальных компаний значительной гибкости, гибридная модель, скорее всего, будет более привлекательной и жизнеспособной, чем полная фрагментация.
***
Со своей стороны можем заметить, что априорное определение автором количества «клубов» как пары – «США+» и «Китай+» – ошибочно. Предполагаем, что это число будет не меньше пяти.
Автор упоминает в статье, что МВФ предложил идею «создания» так называемых «соединяющих стран» — то есть нейтральных игроков, производственные центры которых могли бы поддерживать торговлю между различными «клубами» стран. В качестве таких стран предлагалось использовать, например, Мексику и Вьетнам.
Мы же сомневаемся, что подобные нейтральные страны будут производственными центрами (если и будут, то скорее торговыми/обменными) и, конечно, вряд ли это место дадут занять таким крупным экономикам, как Мексика или Вьетнам, поскольку их будет выгоднее включать в ядро или полупериферию группы.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции #мировая_торговля #прогнозы
В январе 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 71.565,2 тыс. тонн, или 98,4% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Дальневосточном (+7,7%) и Балтийском (+1,9%) бассейнах, снизилась – в Каспийском (-20,9%), Азово-Черноморском (-9,6%) и Арктическом (-5,5%).
В экспортном направлении отправлено 57.292,5 тыс. т (99,5%), каботажных грузов перевалено 5.462,5 тыс. т (93,8%). Транзит снизился на 14,7% (до 5.232,8 тыс. т). На 10,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 3.577,4 тыс. т).
Перевалка сухогрузов выросла на 3,7% до 34.242,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и угля (+6,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 474.841 единицу (111,1%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,1% до 37.322,6 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Дальневосточном (+7,7%) и Балтийском (+1,9%) бассейнах, снизилась – в Каспийском (-20,9%), Азово-Черноморском (-9,6%) и Арктическом (-5,5%).
В экспортном направлении отправлено 57.292,5 тыс. т (99,5%), каботажных грузов перевалено 5.462,5 тыс. т (93,8%). Транзит снизился на 14,7% (до 5.232,8 тыс. т). На 10,7% увеличилась перевалка импортных грузов (до 3.577,4 тыс. т).
Перевалка сухогрузов выросла на 3,7% до 34.242,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,9%) и угля (+6,2%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 474.841 единицу (111,1%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 6,1% до 37.322,6 тыс. т. Перегрузка химических грузов и сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Вчера Счетная палата США (The Government Accountability Office, GAO) представила любопытный отчет с названием «Морская администрация: действия, необходимые для решения кадровых проблем», в котором оценила проблему кадров, которую должна решить Морская администрация США (The United States Maritime Administration, MARAD).
В преамбуле сказано, что возобновившийся интерес к возрождению морской промышленной базы США вызвал интерес к достаточности рабочей силы в MARAD. Хотя бюджет MARAD вырос примерно на 314% с 2015 по 2024 финансовый год, агентство сталкивается с текучестью кадров и многочисленными вакансиями на ключевых должностях. По состоянию на сентябрь 2024 года в MARAD было 12,3% незакрытых вакансий (116 из 941, положенных по штату). Более того: за последние 10 лет MARAD уволила на 235 человек больше, чем наняла. По словам представителей MARAD, из-за незакрытых вакансий сотрудникам становится все труднее выполнять свою работу. Кроме того, прогнозируется, что количество сотрудников, достигших пенсионного возраста, увеличится с 24% в 2024 году до 43% к 2029 календарному году. В июле 2024 года MARAD нанял подрядчика для разработки стратегического плана по кадровым ресурсам. Руководство агентства ожидает, что план будет готов в сентябре 2025 года.
Счетная палата обнаружила, что MARAD не в полной мере внедрила ключевые принципы стратегического кадрового планирования в свой предстоящий стратегический кадровый план. <…> Отдельные подразделения, такие как управление верфей и морской инженерии, сообщили GAO, что они ожидают, что в ближайшие годы им потребуются дополнительные знания в определенных областях, таких как кибербезопасность и искусственный интеллект. Однако MARAD еще не определила, как она будет оценивать эти и другие навыки, необходимые агентству в целом. <…> Тем не менее, без полного определения пробелов в навыках, необходимых для достижения будущих результатов, и разработки стратегии по их устранению, MARAD не сможет быть уверенной в том, что ее сотрудники наилучшим образом подготовлены для выполнения текущих и будущих задач.
Перед MARAD стоит задача по поддержке, продвижению и развитию морской отрасли США для удовлетворения экономических потребностей страны и обеспечения безопасности. Широкий спектр обязанностей MARAD делает планирование рабочей силы критически важным. <…>
В отчете рассматриваются текущие проблемы, с которыми сталкивается MARAD в сфере трудовых ресурсов, то, как MARAD решает эти проблемы, и то, в какой степени MARAD включил ключевые принципы планирования трудовых ресурсов в свой стратегический план.
***
Несмотря на специфичность темы, на наш взгляд, отчет небезынтересен и российским специалистам в сфере государственного управления транспортом.
#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование
В преамбуле сказано, что возобновившийся интерес к возрождению морской промышленной базы США вызвал интерес к достаточности рабочей силы в MARAD. Хотя бюджет MARAD вырос примерно на 314% с 2015 по 2024 финансовый год, агентство сталкивается с текучестью кадров и многочисленными вакансиями на ключевых должностях. По состоянию на сентябрь 2024 года в MARAD было 12,3% незакрытых вакансий (116 из 941, положенных по штату). Более того: за последние 10 лет MARAD уволила на 235 человек больше, чем наняла. По словам представителей MARAD, из-за незакрытых вакансий сотрудникам становится все труднее выполнять свою работу. Кроме того, прогнозируется, что количество сотрудников, достигших пенсионного возраста, увеличится с 24% в 2024 году до 43% к 2029 календарному году. В июле 2024 года MARAD нанял подрядчика для разработки стратегического плана по кадровым ресурсам. Руководство агентства ожидает, что план будет готов в сентябре 2025 года.
Счетная палата обнаружила, что MARAD не в полной мере внедрила ключевые принципы стратегического кадрового планирования в свой предстоящий стратегический кадровый план. <…> Отдельные подразделения, такие как управление верфей и морской инженерии, сообщили GAO, что они ожидают, что в ближайшие годы им потребуются дополнительные знания в определенных областях, таких как кибербезопасность и искусственный интеллект. Однако MARAD еще не определила, как она будет оценивать эти и другие навыки, необходимые агентству в целом. <…> Тем не менее, без полного определения пробелов в навыках, необходимых для достижения будущих результатов, и разработки стратегии по их устранению, MARAD не сможет быть уверенной в том, что ее сотрудники наилучшим образом подготовлены для выполнения текущих и будущих задач.
Перед MARAD стоит задача по поддержке, продвижению и развитию морской отрасли США для удовлетворения экономических потребностей страны и обеспечения безопасности. Широкий спектр обязанностей MARAD делает планирование рабочей силы критически важным. <…>
В отчете рассматриваются текущие проблемы, с которыми сталкивается MARAD в сфере трудовых ресурсов, то, как MARAD решает эти проблемы, и то, в какой степени MARAD включил ключевые принципы планирования трудовых ресурсов в свой стратегический план.
***
Несмотря на специфичность темы, на наш взгляд, отчет небезынтересен и российским специалистам в сфере государственного управления транспортом.
#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование
Telegram
Морцентр-ТЭК
Собственно отчет.
#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование
#США #кадры #исследования #государственная_политика #государственное_регулирование
Бангладешская судоходная корпорация (BSC) намерена приобрести 12 контейнеровозов вместимостью от 2.500 до 3.000 TEU, чтобы получить долю в региональных контейнерных перевозках. Этот шаг ознаменует возвращение BSC к контейнерным перевозкам после почти тридцатилетнего перерыва.
В настоящее время ведется процесс приобретения контейнеровозов, шесть из которых будут поставлены из Южной Кореи в рамках межправительственного кредитного соглашения. Управляющий директор BSC Махмудул Малек заявил, что проект обойдется примерно в 313 миллионов долларов. Экспортно-импортный банк Южной Кореи предоставит Бангладеш кредит на покупку шести судов, как только бангладешский Фонд сотрудничества в области экономического развития (EDCF) одобрит его.
После одобрения проекта суда будут построены либо компанией Dae Sun, либо Hyundai Heavy Industries. Подробностей о том, как и где BSC приобретет оставшиеся шесть судов, не приводится.
В период с 2023 по 2024 год совокупный импорт и экспорт товаров и услуг Бангладеш превысил 130 миллиардов долларов, но крах правительства в конце прошлого года спровоцировал хаос в цепочках поставок.
Показатели грузооборота Читтагонга в 2024 году еще не опубликованы, но, согласно базе данных eeSea, в 2023 году он обработал чуть более 3 млн TEU и в настоящее время обслуживает в общей сложности 30 линейных сервисов, большинство из которых являются вспомогательными, соединяющими его с основными перевалочными узлами в Сингапуре, Порт-Кланге и Коломбо. Читтагонг также является портом захода для нескольких судов, курсирующих между Дальним Востоком и Ближним Востоком.
#Бангладеш #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры #география_транспорта
В настоящее время ведется процесс приобретения контейнеровозов, шесть из которых будут поставлены из Южной Кореи в рамках межправительственного кредитного соглашения. Управляющий директор BSC Махмудул Малек заявил, что проект обойдется примерно в 313 миллионов долларов. Экспортно-импортный банк Южной Кореи предоставит Бангладеш кредит на покупку шести судов, как только бангладешский Фонд сотрудничества в области экономического развития (EDCF) одобрит его.
После одобрения проекта суда будут построены либо компанией Dae Sun, либо Hyundai Heavy Industries. Подробностей о том, как и где BSC приобретет оставшиеся шесть судов, не приводится.
В период с 2023 по 2024 год совокупный импорт и экспорт товаров и услуг Бангладеш превысил 130 миллиардов долларов, но крах правительства в конце прошлого года спровоцировал хаос в цепочках поставок.
Показатели грузооборота Читтагонга в 2024 году еще не опубликованы, но, согласно базе данных eeSea, в 2023 году он обработал чуть более 3 млн TEU и в настоящее время обслуживает в общей сложности 30 линейных сервисов, большинство из которых являются вспомогательными, соединяющими его с основными перевалочными узлами в Сингапуре, Порт-Кланге и Коломбо. Читтагонг также является портом захода для нескольких судов, курсирующих между Дальним Востоком и Ближним Востоком.
#Бангладеш #государственная_политика #транспортный_суверенитет #контейнеры #география_транспорта
Международная палата судоходства (ICS) обновила Таблицу показателей государства флага.
Используя широкий спектр объективных показателей эффективности, таблица ICS предоставляет анализ того, в какой степени администрации государств флага выполняют свои обязанности по соблюдению глобальных стандартов и правил.
Таблица ICS подтверждает, что подавляющее большинство судовладельцев в мире зарегистрированы в государствах флага, которые строго соблюдают международные правила.
С одной стороны, таблица ICS не вполне отражает реальность, ибо не учитывает тот факт, что, например, суда под российским флагом подвергаются незаконным санкциям, несмотря на то что формально находятся в «зеленой зоне». С другой стороны, для продолжения создания Свободного флота, злобно обзываемого западными политиканами «Темным», стоит понимать, какие флаги сегодня вызывают большее подозрение априори.
#Свободный_флот #инфографика_и_карты #география_транспорта #геополитика_транспорта
Используя широкий спектр объективных показателей эффективности, таблица ICS предоставляет анализ того, в какой степени администрации государств флага выполняют свои обязанности по соблюдению глобальных стандартов и правил.
Таблица ICS подтверждает, что подавляющее большинство судовладельцев в мире зарегистрированы в государствах флага, которые строго соблюдают международные правила.
С одной стороны, таблица ICS не вполне отражает реальность, ибо не учитывает тот факт, что, например, суда под российским флагом подвергаются незаконным санкциям, несмотря на то что формально находятся в «зеленой зоне». С другой стороны, для продолжения создания Свободного флота, злобно обзываемого западными политиканами «Темным», стоит понимать, какие флаги сегодня вызывают большее подозрение априори.
#Свободный_флот #инфографика_и_карты #география_транспорта #геополитика_транспорта
Взаимные_инвестиции_на_Евразийском_континенте.pdf
2.2 MB
Евразийский банк развития (ЕАБР) выпустил доклад «Взаимные инвестиции на Евразийском континенте: новые и старые партнеры», который содержит детальные сведения о накопленных взаимных прямых инвестиций между странами Евразийского региона, с одной стороны, и Китаем, Турцией, Ираном, странами Залива, с другой стороны, за период с 2016 г. по первое полугодие 2024 г.
Согласно оценкам ЕАБР, объем таких инвестиций достиг 90,4 млрд долл. к концу первого полугодия 2024 г., увеличившись на 6,4% по сравнению с 2023 г.
Китай — крупнейший экспортер инвестиций в Евразийский регион, с накопленными прямыми инвестициями 58,6 млрд долл. (64,8% от общего объема).
Центральная Азия получила 51% всех инвестиций из Китая, Турции, Ирана и стран Залива или 46,2 млрд долларов.
Исходящие инвестиции стран Евразийского региона составили 49,4 млрд долл., что в 2 раза больше уровня 2016 г. На Турцию приходится 80% всего объема инвестиций из Евразийского региона.
#исследования #ЕАЭС #международное_сотрудничество #экономика
Согласно оценкам ЕАБР, объем таких инвестиций достиг 90,4 млрд долл. к концу первого полугодия 2024 г., увеличившись на 6,4% по сравнению с 2023 г.
Китай — крупнейший экспортер инвестиций в Евразийский регион, с накопленными прямыми инвестициями 58,6 млрд долл. (64,8% от общего объема).
Центральная Азия получила 51% всех инвестиций из Китая, Турции, Ирана и стран Залива или 46,2 млрд долларов.
Исходящие инвестиции стран Евразийского региона составили 49,4 млрд долл., что в 2 раза больше уровня 2016 г. На Турцию приходится 80% всего объема инвестиций из Евразийского региона.
#исследования #ЕАЭС #международное_сотрудничество #экономика