Opportunities_for_Shipping_to_Enable_Cross_Border_CCUS_Initatives.pdf
14.5 MB
За последние несколько дней вышло несколько исследований, которые, с одной стороны, не совсем актуальны для российских судовладельцев, однако, с другой стороны, могут иметь значение при расширении их участия в мировом судоходстве.
DNV выпустило исследование FuelEU Maritime Requirements, compliance strategies and commercial impacts, задача которого – помочь отрасли соответствовать инициативе ЕС. В документе представлен подробный обзор морского законодательства FuelEU, который поможет понять требования и варианты их соблюдения.
Исследование Port Congestion and operational efficiency показало, что оптимизация заходов в порты с учетом загруженности портов и времени ожидания может сократить выбросы во время рейсов до 25%.
В исследовании Opportunities for Shipping to Enable Cross-Border CCUS Initiatives рассматривается ключевая роль судоходства в реализации инициатив CCUS (Carbon Capture, Utilization, and Storage).
#исследования #мировые_тенденции #зеленый_переход #мировое_судоходство #инфраструктура
DNV выпустило исследование FuelEU Maritime Requirements, compliance strategies and commercial impacts, задача которого – помочь отрасли соответствовать инициативе ЕС. В документе представлен подробный обзор морского законодательства FuelEU, который поможет понять требования и варианты их соблюдения.
Исследование Port Congestion and operational efficiency показало, что оптимизация заходов в порты с учетом загруженности портов и времени ожидания может сократить выбросы во время рейсов до 25%.
В исследовании Opportunities for Shipping to Enable Cross-Border CCUS Initiatives рассматривается ключевая роль судоходства в реализации инициатив CCUS (Carbon Capture, Utilization, and Storage).
#исследования #мировые_тенденции #зеленый_переход #мировое_судоходство #инфраструктура
В январе-ноябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 815.118,6 тыс. тонн, или 98% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,9%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5%), Арктическом (-4,1%) и Дальневосточном (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 643.315,4 тыс. т (98,3%), каботажных грузов перевалено 73.057,7 тыс. т (88,1%). Транзит увеличился на 0,6% (до 59.617,2 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 39.128,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на2,1% до 407.146,1 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.098.266 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 407.972,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,9%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5%), Арктическом (-4,1%) и Дальневосточном (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 643.315,4 тыс. т (98,3%), каботажных грузов перевалено 73.057,7 тыс. т (88,1%). Транзит увеличился на 0,6% (до 59.617,2 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 39.128,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на2,1% до 407.146,1 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.098.266 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 407.972,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Норвежская компания Teco 2030, занимающаяся разработкой топливных элементов, которая считалась лидером в области применения топливных элементов на морских судах, подтвердила, что компания неплатежеспособна. Компания ссылается на отсутствие поддержки инвесторов в водородной отрасли как на причину своего краха.
«Совет директоров компании сегодня вечером принял решение о подаче заявления о банкротстве. Решение совета директоров единогласно и обусловлено тем фактом, что больше нет реальной возможности привлечь достаточный капитал для продолжения деятельности», — сообщила Teco 2030 в кратком заявлении, поданном на биржу Осло 10 декабря.
Сообщается, что компания потеряла почти 30 миллионов долларов с тех пор, как в 2021 году была выделена в независимую компанию из Teco Marine Group. Она была основана в 2019 году и получила гранты на несколько ранних проектов. Компания создала первые демонстрационные модели своих топливных элементов PEM.
Teco 2030 должна была принять участие в проекте, запущенном в 2024 году, в рамках которого грузовое судно Samskip должно было быть переоборудовано для использования водородной силовой установки. В 2023 году компания также подписала с Pherousa Green Shipping соглашение о намерениях по разработке и поставке топливных элементов для балкеров нового поколения.
Генеральный директор компании Торе Энгер сообщил, что проблемы Teco 2030 свидетельствуют о более широком замедлении темпов развития всего водородного и «зеленого» сектора. Он сообщил журналистам, что инвестиции в «зеленые» проекты в Норвегии и Европе прекратились, так как интерес к ним снизился как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государств. По его словам, для запуска завода Teco 2030 потребуется еще как минимум 35 миллионов долларов инвестиций, которых, очевидно, нет.
Энгер считает, что развитие отрасли замедлилось и что государства не оказывают достаточной поддержки для новых технологий. Он упомянул и другие компании, в том числе Equinor, которые также сократили свои экологические программы.
#зелёный_переход #коммерция #проекты
«Совет директоров компании сегодня вечером принял решение о подаче заявления о банкротстве. Решение совета директоров единогласно и обусловлено тем фактом, что больше нет реальной возможности привлечь достаточный капитал для продолжения деятельности», — сообщила Teco 2030 в кратком заявлении, поданном на биржу Осло 10 декабря.
Сообщается, что компания потеряла почти 30 миллионов долларов с тех пор, как в 2021 году была выделена в независимую компанию из Teco Marine Group. Она была основана в 2019 году и получила гранты на несколько ранних проектов. Компания создала первые демонстрационные модели своих топливных элементов PEM.
Teco 2030 должна была принять участие в проекте, запущенном в 2024 году, в рамках которого грузовое судно Samskip должно было быть переоборудовано для использования водородной силовой установки. В 2023 году компания также подписала с Pherousa Green Shipping соглашение о намерениях по разработке и поставке топливных элементов для балкеров нового поколения.
Генеральный директор компании Торе Энгер сообщил, что проблемы Teco 2030 свидетельствуют о более широком замедлении темпов развития всего водородного и «зеленого» сектора. Он сообщил журналистам, что инвестиции в «зеленые» проекты в Норвегии и Европе прекратились, так как интерес к ним снизился как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государств. По его словам, для запуска завода Teco 2030 потребуется еще как минимум 35 миллионов долларов инвестиций, которых, очевидно, нет.
Энгер считает, что развитие отрасли замедлилось и что государства не оказывают достаточной поддержки для новых технологий. Он упомянул и другие компании, в том числе Equinor, которые также сократили свои экологические программы.
#зелёный_переход #коммерция #проекты
ZEPAlliance_2024_Workstream.pdf
6.8 MB
Zero Emission Port Alliance (ZEPA) опубликовал три отчета (мы объединили их в один файл), в которых представлены сведения о декарбонизации портов и инфраструктуры, в частности о растущем спросе на аккумуляторное оборудование для обработки контейнеров (battery-electric container handling equipment, BE-CHE).
ZEPA считает, что в ближайшие годы ожидается стремительный рост спроса на BE-CHE. Ожидаемые объемы закупок терминалов-операторов ZEPA указывают на то, что доля большинства BE-машин в закупках CHE вырастет до более чем 94% в 2031–2035 годах по сравнению с 76% в 2025–2030 годах.
В отчете ZEPA также представлен набор из 11 добровольных стандартов для терминальных тягачей BE и погрузчиков, разработанных совместно производителями и пользователями CHE.
В третьей части отчета, об укреплении энергетической инфраструктуры портов и управлении нагрузкой, подчеркивается, что без достаточного количества электроэнергии работа терминалов может быть затруднена.
#исследования #технологии #контейнеры #инфраструктура
ZEPA считает, что в ближайшие годы ожидается стремительный рост спроса на BE-CHE. Ожидаемые объемы закупок терминалов-операторов ZEPA указывают на то, что доля большинства BE-машин в закупках CHE вырастет до более чем 94% в 2031–2035 годах по сравнению с 76% в 2025–2030 годах.
В отчете ZEPA также представлен набор из 11 добровольных стандартов для терминальных тягачей BE и погрузчиков, разработанных совместно производителями и пользователями CHE.
В третьей части отчета, об укреплении энергетической инфраструктуры портов и управлении нагрузкой, подчеркивается, что без достаточного количества электроэнергии работа терминалов может быть затруднена.
#исследования #технологии #контейнеры #инфраструктура
The Loadstar в статье «Парадоксы производительности портов» проводит небезынтересное сравнение плюсов и минусов автоматизации контейнерных терминалов.
Плюсы
Начинается статья с упоминания того, что порт Тяньцзинь сообщил, что автоматизация повысила эффективность его кранов RTG: вместо 15 перемещений в час, выполняемых «в ручном режиме», терминал достиг 20 перемещений в час с помощью автоматизированных кранов, подключенных к системе H-Move2.0 компании Sany Marine. Один оператор может управлять шестью RTG одновременно, при этом так называемый «коэффициент вмешательства» — количество раз, когда человеку необходимо вмешаться в работу крана, — составляет 2,78%.
Достигнутая производительность автоматизированных RTG в Тяньцзине свидетельствует о значительном прогрессе в этой области. В официальном документе 2010 года, опубликованном швейцарским инженерным гигантом ABB, предлагалось теоретическое максимальное количество перемещений автоматизированными кранами-штабелерами — всего 10 в час.
Считается, что автоматизация поможет решить одну из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются порты в XXI веке, — уплотнение. У многих портов практически нет возможности приобрести больше земли для дополнительных складских площадей, а это значит, что увеличение пропускной способности может быть достигнуто только за счет более высоких и плотных штабелей контейнеров. Это означает, что для управления блоками или штабелями потребуется больше машин, а также либо найм дополнительного персонала, либо использование все более автоматизированных транспортных средств и кранов.
На терминале LBCT в порту Лонг-Бич каждый из 36 блоков, состоящих из шести контейнеров в высоту и десяти в ширину, обслуживается двумя автоматизированными кранами. Раньше для управления отдельным краном требовалось два человека, теперь весь парк обслуживают всего 14 работников. Эти блоки обслуживаются почти 100 автоматизированными транспортными средствами.
Самые крупные системы, консольные автоматизированные портальные краны (c-ARMG), могут штабелировать контейнеры высотой до восьми и шириной до 14. Они помогают достичь максимальной плотности на терминале Кармель в Хайфе.
Еще более амбициозный проект реализуется на флагманском терминале DP World в Джебель-Али. Там тестовая версия недавно разработанной системы Boxbay может вмещать до 1.300 TEU на площади 230 на 26 метров. На данный момент система обработала более 330.000 контейнеров, и оператор терминала сейчас внедряет эту технологию на своем объекте в южнокорейском порту Пусан.
Таким образом, главные преимущества автоматизации заключаются не в сокращении затрат на рабочую силу, а в большей плотности, большей высоте штабеля и большем количестве перемещений контейнеров в целом. Недавнее исследование указывает на 44-процентное увеличение пропускной способности в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, несмотря на то что в 2020–2021 годах было сокращено около 572 рабочих мест.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Плюсы
Начинается статья с упоминания того, что порт Тяньцзинь сообщил, что автоматизация повысила эффективность его кранов RTG: вместо 15 перемещений в час, выполняемых «в ручном режиме», терминал достиг 20 перемещений в час с помощью автоматизированных кранов, подключенных к системе H-Move2.0 компании Sany Marine. Один оператор может управлять шестью RTG одновременно, при этом так называемый «коэффициент вмешательства» — количество раз, когда человеку необходимо вмешаться в работу крана, — составляет 2,78%.
Достигнутая производительность автоматизированных RTG в Тяньцзине свидетельствует о значительном прогрессе в этой области. В официальном документе 2010 года, опубликованном швейцарским инженерным гигантом ABB, предлагалось теоретическое максимальное количество перемещений автоматизированными кранами-штабелерами — всего 10 в час.
Считается, что автоматизация поможет решить одну из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются порты в XXI веке, — уплотнение. У многих портов практически нет возможности приобрести больше земли для дополнительных складских площадей, а это значит, что увеличение пропускной способности может быть достигнуто только за счет более высоких и плотных штабелей контейнеров. Это означает, что для управления блоками или штабелями потребуется больше машин, а также либо найм дополнительного персонала, либо использование все более автоматизированных транспортных средств и кранов.
На терминале LBCT в порту Лонг-Бич каждый из 36 блоков, состоящих из шести контейнеров в высоту и десяти в ширину, обслуживается двумя автоматизированными кранами. Раньше для управления отдельным краном требовалось два человека, теперь весь парк обслуживают всего 14 работников. Эти блоки обслуживаются почти 100 автоматизированными транспортными средствами.
Самые крупные системы, консольные автоматизированные портальные краны (c-ARMG), могут штабелировать контейнеры высотой до восьми и шириной до 14. Они помогают достичь максимальной плотности на терминале Кармель в Хайфе.
Еще более амбициозный проект реализуется на флагманском терминале DP World в Джебель-Али. Там тестовая версия недавно разработанной системы Boxbay может вмещать до 1.300 TEU на площади 230 на 26 метров. На данный момент система обработала более 330.000 контейнеров, и оператор терминала сейчас внедряет эту технологию на своем объекте в южнокорейском порту Пусан.
Таким образом, главные преимущества автоматизации заключаются не в сокращении затрат на рабочую силу, а в большей плотности, большей высоте штабеля и большем количестве перемещений контейнеров в целом. Недавнее исследование указывает на 44-процентное увеличение пропускной способности в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, несмотря на то что в 2020–2021 годах было сокращено около 572 рабочих мест.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Минусы
Однако другие исследования показывают, что существуют проблемы, которые необходимо решить, чтобы автоматизация приносила пользу. Например, проблемы с подключением, из-за которых автоматизированные машины не могут работать самостоятельно, могут привести к катастрофе и значительному простою.
The Loadstar приводит слова координатора по автоматизации в LBCT Ребекки Шларб: Я вижу, что выходят из строя все виды автоматизированного оборудования – краны STS, ASC, AGV. Для ASC на складе среднее время простоя составляет от 20 минут до часа… если один ASC выходит из строя в блоке, то из строя выходит не только сломанный кран, но и второй кран в этом блоке. Кроме того, для обеспечения безопасности механиков оба подъемных крана в соседнем блоке (всего четыре подъемных крана) также выводятся из эксплуатации, чтобы обеспечить безопасный проход к сломанному крану. Кроме того, при потере беспроводного соединения AGV немедленно прекращает движение, и программное обеспечение генерирует защитную блокировку, останавливающую все другие AGV, находящиеся в непосредственной близости».
Потребность в высококвалифицированных инженерах для устранения проблем по мере их возникновения конкурирует с затратами на операторов ручного оборудования, говорится в исследовании 2017 года, проведенном McKinsey и Shanghai International Port Group, которое выявило неутешительные результаты автоматизации нового терминала.
В ходе исследования выяснилось, что экономия на операционных расходах составила около 26% по сравнению с целевым показателем в 25–55%; но производительность также снизилась примерно на 11%. Количество перемещений контейнеров на полностью автоматизированном терминале составляло около 20 в день по сравнению с 30 в день на обычных контейнерных терминалах.
Компания McKinsey выяснила, что дело было не в том, что люди в портах работали лучше машин, а в том, что высококвалифицированный персонал, необходимый для управления автоматизированным терминалом, был в дефиците, а на его обучение уходило много времени.
Это помогает понять, почему порты в последнее время так увлечены 5G. Вместо того чтобы использовать Wi-Fi, соединения которого часто обрываются в неподходящий момент, операторы портов, заинтересованные в автоматизации, стремятся установить частные сети 5G, которые обеспечивают более надежное подключение, потребляют меньше энергии, меньше подвержены сбоям сигнала и обеспечивают более высокую пропускную способность для обмена данными между оборудованием и офисами, из которых осуществляется мониторинг и управление.
После испытаний 5G на кране STS в порту Циндао в 2019 году партнеры по исследованию Ericsson и China Unicom заявили, что если автоматизация на основе 5G будет распространена на весь терминал, это снизит трудозатраты на 70% даже по сравнению с обычным проектом автоматизации порта.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Однако другие исследования показывают, что существуют проблемы, которые необходимо решить, чтобы автоматизация приносила пользу. Например, проблемы с подключением, из-за которых автоматизированные машины не могут работать самостоятельно, могут привести к катастрофе и значительному простою.
The Loadstar приводит слова координатора по автоматизации в LBCT Ребекки Шларб: Я вижу, что выходят из строя все виды автоматизированного оборудования – краны STS, ASC, AGV. Для ASC на складе среднее время простоя составляет от 20 минут до часа… если один ASC выходит из строя в блоке, то из строя выходит не только сломанный кран, но и второй кран в этом блоке. Кроме того, для обеспечения безопасности механиков оба подъемных крана в соседнем блоке (всего четыре подъемных крана) также выводятся из эксплуатации, чтобы обеспечить безопасный проход к сломанному крану. Кроме того, при потере беспроводного соединения AGV немедленно прекращает движение, и программное обеспечение генерирует защитную блокировку, останавливающую все другие AGV, находящиеся в непосредственной близости».
Потребность в высококвалифицированных инженерах для устранения проблем по мере их возникновения конкурирует с затратами на операторов ручного оборудования, говорится в исследовании 2017 года, проведенном McKinsey и Shanghai International Port Group, которое выявило неутешительные результаты автоматизации нового терминала.
В ходе исследования выяснилось, что экономия на операционных расходах составила около 26% по сравнению с целевым показателем в 25–55%; но производительность также снизилась примерно на 11%. Количество перемещений контейнеров на полностью автоматизированном терминале составляло около 20 в день по сравнению с 30 в день на обычных контейнерных терминалах.
Компания McKinsey выяснила, что дело было не в том, что люди в портах работали лучше машин, а в том, что высококвалифицированный персонал, необходимый для управления автоматизированным терминалом, был в дефиците, а на его обучение уходило много времени.
Это помогает понять, почему порты в последнее время так увлечены 5G. Вместо того чтобы использовать Wi-Fi, соединения которого часто обрываются в неподходящий момент, операторы портов, заинтересованные в автоматизации, стремятся установить частные сети 5G, которые обеспечивают более надежное подключение, потребляют меньше энергии, меньше подвержены сбоям сигнала и обеспечивают более высокую пропускную способность для обмена данными между оборудованием и офисами, из которых осуществляется мониторинг и управление.
После испытаний 5G на кране STS в порту Циндао в 2019 году партнеры по исследованию Ericsson и China Unicom заявили, что если автоматизация на основе 5G будет распространена на весь терминал, это снизит трудозатраты на 70% даже по сравнению с обычным проектом автоматизации порта.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Два сенатора и два члена Палаты представителей США выдвинули новую законодательную инициативу SHIPS for America (Судостроение и портовая инфраструктура для процветания и безопасности). Законопроект, названный первым комплексным подходом к решению проблем отрасли, направлен на устранение нехватки мощностей и возможностей для судостроения, дефицита судов под флагом США, а также на поддержку моряков с помощью улучшенных программ обучения и сертификации под руководством советника по морской безопасности на уровне Белого дома.
По словам инициаторов закона, он представляет собой первый всеобъемлющий стратегический подход, учитывающий все проблемы и обеспечивающий основу для восстановления американского торгового флота. Комплексный законопроект содержит как множество элементов, которые предлагались и раньше, так и новеллы.
Законопроект ставит перед собой цель увеличить количество судов под флагом США в международной торговле до 250 судов за 10 лет. Утверждается, что в настоящее время в международной торговле задействовано всего 80 судов под флагом США. Цель состоит в том, чтобы создать программу стратегического коммерческого флота, основанную на требованиях перевозки обязательной доли определенных грузов, в том числе к увеличению до 75% (с 50%) требований к перевозке грузов правительством США на коммерческих судах под флагом США. Законодатели также предлагают ввести дополнительное требование, согласно которому 25% сельскохозяйственных грузов должны перевозиться на судах под флагом США. Также предусмотрено, что 10% импорта США из Китая должны перевозиться на судах под флагом США.
Финансовые программы включают в себя предоставление 25-процентной налоговой льготы на инвестиции в верфи. Законопроект также предусматривает пересмотр программ финансирования MARAD для создания оборотного фонда для финансирования строительства и ремонта судов. Обучение будет улучшено за счет инвестиций в Академию торгового флота США и государственные учебные заведения, а также за счет программы набора персонала и пересмотра квалификационных программ Береговой охраны США.
Координация этого всеобъемлющего подхода, охватывающего все уровни власти, будет возложена на должность советника по морской безопасности в Белом доме. Эта новая должность будет возглавлять межведомственный Совет по морской безопасности, которому будет поручено принимать стратегические решения на уровне всего правительства по реализации Национальной морской стратегии.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
По словам инициаторов закона, он представляет собой первый всеобъемлющий стратегический подход, учитывающий все проблемы и обеспечивающий основу для восстановления американского торгового флота. Комплексный законопроект содержит как множество элементов, которые предлагались и раньше, так и новеллы.
Законопроект ставит перед собой цель увеличить количество судов под флагом США в международной торговле до 250 судов за 10 лет. Утверждается, что в настоящее время в международной торговле задействовано всего 80 судов под флагом США. Цель состоит в том, чтобы создать программу стратегического коммерческого флота, основанную на требованиях перевозки обязательной доли определенных грузов, в том числе к увеличению до 75% (с 50%) требований к перевозке грузов правительством США на коммерческих судах под флагом США. Законодатели также предлагают ввести дополнительное требование, согласно которому 25% сельскохозяйственных грузов должны перевозиться на судах под флагом США. Также предусмотрено, что 10% импорта США из Китая должны перевозиться на судах под флагом США.
Финансовые программы включают в себя предоставление 25-процентной налоговой льготы на инвестиции в верфи. Законопроект также предусматривает пересмотр программ финансирования MARAD для создания оборотного фонда для финансирования строительства и ремонта судов. Обучение будет улучшено за счет инвестиций в Академию торгового флота США и государственные учебные заведения, а также за счет программы набора персонала и пересмотра квалификационных программ Береговой охраны США.
Координация этого всеобъемлющего подхода, охватывающего все уровни власти, будет возложена на должность советника по морской безопасности в Белом доме. Эта новая должность будет возглавлять межведомственный Совет по морской безопасности, которому будет поручено принимать стратегические решения на уровне всего правительства по реализации Национальной морской стратегии.
#США #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Во время зимней сессии парламента Индии должны быть приняты четыре законопроекта, касающихся морской отрасли. Ожидается, что они станут значительным шагом вперед в развитии морской отрасли Индии, которое необходимо как для национальной безопасности, так и для экономического роста.
Первый законопроект – «О прибрежном судоходстве» – отменяет необходимость получения судами под индийским флагом общей торговой лицензии для ведения прибрежной торговли, тем самым способствуя развитию прибрежного судоходства. Кроме того, он наделяет генерального директора полномочиями выдавать лицензии судам под иностранными флагами с учетом гражданства членов экипажа, требований к конструкции судна и других соответствующих факторов. Одним из основных положений законопроекта является создание национальной базы данных для прибрежного судоходства, что обеспечивает прозрачность процесса выдачи лицензий. Законопроект также содержит положения, которые упрощают соблюдение нормативных требований и облегчают ведение бизнеса за счет объединения различных правонарушений. Наконец, он требует разработки стратегической программы для долгосрочного расширения прибрежного судоходства.
Второй законопроект — «О торговом судоходстве». Его основная цель — значительно упростить правила владения и регистрации судов, заменив Закон о торговом судоходстве от 1958 года. Одним из основных улучшений является расширение круга лиц, имеющих право владеть судами. Новый законопроект позволяет индийцам, не являющимся резидентами (NRI), гражданам Индии, проживающим за рубежом (OCI), зарегистрированным в Индии компаниям и другим организациям, назначенным правительством, владеть индийскими судами в дополнение к гражданам Индии. (Закон 1958 года требовал, чтобы суда, плавающие под индийским флагом, полностью принадлежали гражданам Индии или компаниям, зарегистрированным в соответствии с индийским законодательством, и чтобы их основное место деятельности находилось в Индии.)
Закон Индии о морской перевозке грузов 1925 года будет заменен третьим законопроектом — «О морской перевозке грузов». Некоторые из его основных целей — уточнение юридических обязательств, ответственности и прав грузоотправителей и перевозчиков, ускорение процесса разрешения споров и обеспечение большей гибкости регулирования за счет государственного контроля.
Закон об индоссаменте коносаментов 1856 года, принятый более 168 лет назад в колониальную эпоху, будет заменен новым Законом об индоссаменте коносаментов.
Изменения, предусмотренные новыми законами, должны значительно улучшить условия национального судоходства. К ним, безусловно, следует добавить классификацию судов как объектов инфраструктуры, создание индийской организации по страхованию и возмещению ущерба, исключение судов из Закона о секьюритизации и реконструкции финансовых активов и обеспечении прав по ценным бумагам (SARFAESI) от 2002 года и другие меры, которые были приняты ранее и будут приняты позднее.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Первый законопроект – «О прибрежном судоходстве» – отменяет необходимость получения судами под индийским флагом общей торговой лицензии для ведения прибрежной торговли, тем самым способствуя развитию прибрежного судоходства. Кроме того, он наделяет генерального директора полномочиями выдавать лицензии судам под иностранными флагами с учетом гражданства членов экипажа, требований к конструкции судна и других соответствующих факторов. Одним из основных положений законопроекта является создание национальной базы данных для прибрежного судоходства, что обеспечивает прозрачность процесса выдачи лицензий. Законопроект также содержит положения, которые упрощают соблюдение нормативных требований и облегчают ведение бизнеса за счет объединения различных правонарушений. Наконец, он требует разработки стратегической программы для долгосрочного расширения прибрежного судоходства.
Второй законопроект — «О торговом судоходстве». Его основная цель — значительно упростить правила владения и регистрации судов, заменив Закон о торговом судоходстве от 1958 года. Одним из основных улучшений является расширение круга лиц, имеющих право владеть судами. Новый законопроект позволяет индийцам, не являющимся резидентами (NRI), гражданам Индии, проживающим за рубежом (OCI), зарегистрированным в Индии компаниям и другим организациям, назначенным правительством, владеть индийскими судами в дополнение к гражданам Индии. (Закон 1958 года требовал, чтобы суда, плавающие под индийским флагом, полностью принадлежали гражданам Индии или компаниям, зарегистрированным в соответствии с индийским законодательством, и чтобы их основное место деятельности находилось в Индии.)
Закон Индии о морской перевозке грузов 1925 года будет заменен третьим законопроектом — «О морской перевозке грузов». Некоторые из его основных целей — уточнение юридических обязательств, ответственности и прав грузоотправителей и перевозчиков, ускорение процесса разрешения споров и обеспечение большей гибкости регулирования за счет государственного контроля.
Закон об индоссаменте коносаментов 1856 года, принятый более 168 лет назад в колониальную эпоху, будет заменен новым Законом об индоссаменте коносаментов.
Изменения, предусмотренные новыми законами, должны значительно улучшить условия национального судоходства. К ним, безусловно, следует добавить классификацию судов как объектов инфраструктуры, создание индийской организации по страхованию и возмещению ущерба, исключение судов из Закона о секьюритизации и реконструкции финансовых активов и обеспечении прав по ценным бумагам (SARFAESI) от 2002 года и другие меры, которые были приняты ранее и будут приняты позднее.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #транспортный_суверенитет
Несколько дней назад The Signal Group представила свой ежегодный обзор рынка за 2024 год.
В нем констатируется, что рынок грузоперевозок формируется под влиянием сложной сети геополитических проблем, которые создают неопределенность и нарушают традиционные схемы торговли. Основные риски связаны с продолжающейся торговой напряженностью между США и Китаем, затянувшимся конфликтом между Россией и Украиной и эскалацией нестабильности на Ближнем Востоке. В стратегически важном Красном море, являющемся важнейшим морским шлюзом, наблюдаются значительные перебои, влияющие на занятость судов и торговые схемы. Эти проблемы привели к росту операционных расходов, изменению маршрутов и увеличению страховых взносов, что вызвало волновой эффект во всей судоходной отрасли.
Однако развитие сегментов сухогрузных и танкерных перевозок определяется не только геополитической нестабильностью. Важнейшим фактором, влияющим на фрахтовые показатели, является сохраняющийся переизбыток судов. Этот структурный дисбаланс сдерживает ставки фрахта и препятствует восстановлению, несмотря на периоды повышенного спроса. Проблема усугубляется неравномерным ростом мирового спроса на сырьевые и энергетические товары, на который влияют нестабильные цены на сырье, изменение экспортных потоков и вялый экономический рост в Китае. Китай, являющийся второй по величине экономикой мира, по-прежнему играет ключевую роль, а снижение объемов промышленного производства и аппетит к импорту бросают длинную тень на рынок грузоперевозок.
Еще больше осложняет ситуацию то, что мировой флот морских судов срочно нуждается в модернизации, чтобы соответствовать амбициозным «зеленым» целям, включая инициативы по снижению выбросов углекислого газа и соблюдению меняющихся экологических норм. Однако за последние два года темпы утилизации старого тоннажа значительно снизились, что усугубляет проблему переизбытка предложения. Хотя заказы на строительство новых судов с использованием более экологичных технологий не за горами, их ввод в эксплуатацию чреват дальнейшим увеличением размера флота, если не будет компенсирован активной утилизацией.
TSG считает, что следующие пять лет будут иметь решающее значение для судоходной отрасли, поскольку она будет преодолевать эти пересекающиеся проблемы. Судовладельцам необходимо будет принять стратегические меры для решения проблемы избыточного предложения судов, сбалансировать обновление флота с ростом спроса и адаптироваться к изменчивой геополитической обстановке. Изменения в политике, технологические инновации и совместные усилия отрасли по декарбонизации также будут играть ключевую роль в определении траектории развития сектора. В конечном итоге достижение равновесия на рынке грузоперевозок потребует тонкого баланса между утилизацией неэффективных судов, стимулированием устойчивых практик и оперативным реагированием на экономические и геополитические потрясения.
В нескольких разделах обзора анализируются тенденции, наблюдавшиеся в прошлом году в сегментах сухогрузов и танкеров, поскольку эти события будут играть ключевую роль в формировании эволюции фрахтового рынка в следующем году. В то время как мировое судоходство сталкивается с множеством неопределенностей, показатели этих двух сегментов будут иметь особое значение для определения общей траектории развития отрасли.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #исследования #актуальные_сюжеты
В нем констатируется, что рынок грузоперевозок формируется под влиянием сложной сети геополитических проблем, которые создают неопределенность и нарушают традиционные схемы торговли. Основные риски связаны с продолжающейся торговой напряженностью между США и Китаем, затянувшимся конфликтом между Россией и Украиной и эскалацией нестабильности на Ближнем Востоке. В стратегически важном Красном море, являющемся важнейшим морским шлюзом, наблюдаются значительные перебои, влияющие на занятость судов и торговые схемы. Эти проблемы привели к росту операционных расходов, изменению маршрутов и увеличению страховых взносов, что вызвало волновой эффект во всей судоходной отрасли.
Однако развитие сегментов сухогрузных и танкерных перевозок определяется не только геополитической нестабильностью. Важнейшим фактором, влияющим на фрахтовые показатели, является сохраняющийся переизбыток судов. Этот структурный дисбаланс сдерживает ставки фрахта и препятствует восстановлению, несмотря на периоды повышенного спроса. Проблема усугубляется неравномерным ростом мирового спроса на сырьевые и энергетические товары, на который влияют нестабильные цены на сырье, изменение экспортных потоков и вялый экономический рост в Китае. Китай, являющийся второй по величине экономикой мира, по-прежнему играет ключевую роль, а снижение объемов промышленного производства и аппетит к импорту бросают длинную тень на рынок грузоперевозок.
Еще больше осложняет ситуацию то, что мировой флот морских судов срочно нуждается в модернизации, чтобы соответствовать амбициозным «зеленым» целям, включая инициативы по снижению выбросов углекислого газа и соблюдению меняющихся экологических норм. Однако за последние два года темпы утилизации старого тоннажа значительно снизились, что усугубляет проблему переизбытка предложения. Хотя заказы на строительство новых судов с использованием более экологичных технологий не за горами, их ввод в эксплуатацию чреват дальнейшим увеличением размера флота, если не будет компенсирован активной утилизацией.
TSG считает, что следующие пять лет будут иметь решающее значение для судоходной отрасли, поскольку она будет преодолевать эти пересекающиеся проблемы. Судовладельцам необходимо будет принять стратегические меры для решения проблемы избыточного предложения судов, сбалансировать обновление флота с ростом спроса и адаптироваться к изменчивой геополитической обстановке. Изменения в политике, технологические инновации и совместные усилия отрасли по декарбонизации также будут играть ключевую роль в определении траектории развития сектора. В конечном итоге достижение равновесия на рынке грузоперевозок потребует тонкого баланса между утилизацией неэффективных судов, стимулированием устойчивых практик и оперативным реагированием на экономические и геополитические потрясения.
В нескольких разделах обзора анализируются тенденции, наблюдавшиеся в прошлом году в сегментах сухогрузов и танкеров, поскольку эти события будут играть ключевую роль в формировании эволюции фрахтового рынка в следующем году. В то время как мировое судоходство сталкивается с множеством неопределенностей, показатели этих двух сегментов будут иметь особое значение для определения общей траектории развития отрасли.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #исследования #актуальные_сюжеты
Thesignalgroup
TSG 2024 Annual Market Review
A Look Back at the Dry Bulk and Tanker Shipping Market How the Geopolitical Landscape and Fleet Growth Are Shaping the Freight Market
АО «Морцентр-ТЭК» поздравляет читателей с завершением первой четверти XXI века и переходом во вторую.
Пусть следующий этап станет для вас временем прорывов, быстрого развития, достижения новых вершин.
Желаем каждому читателю пройти сквозь исторические бури с гордо развевающимися флагами и под полными парусами.
А в 2025 году – выдержки, успехов и побед!
Пусть следующий этап станет для вас временем прорывов, быстрого развития, достижения новых вершин.
Желаем каждому читателю пройти сквозь исторические бури с гордо развевающимися флагами и под полными парусами.
А в 2025 году – выдержки, успехов и побед!
В 2024 году перевалка грузов в морских торговых портах России составила 886.287 тыс. тонн, или 97,7% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,5%) и Балтийском (+0,6%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5,4%), Арктическом (-5,2%) и Дальневосточном (-0,7%).
В экспортном направлении отправлено 699.746,6 тыс. т (98,1%), каботажных грузов перевалено 78.689,2 тыс. т (87,9%). Транзит снизился на 0,5% (до 64.907,6 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 42.943,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 1,9% до 441.091,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+15,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,8% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.591.204 единицы (112,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,6% до 445.195,4 тыс. т. Перегрузка пищевых, химических грузов и сжиженного газа увеличилась, нефти и нефтепродуктов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,5%) и Балтийском (+0,6%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5,4%), Арктическом (-5,2%) и Дальневосточном (-0,7%).
В экспортном направлении отправлено 699.746,6 тыс. т (98,1%), каботажных грузов перевалено 78.689,2 тыс. т (87,9%). Транзит снизился на 0,5% (до 64.907,6 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 42.943,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 1,9% до 441.091,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+15,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,8% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.591.204 единицы (112,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,6% до 445.195,4 тыс. т. Перегрузка пищевых, химических грузов и сжиженного газа увеличилась, нефти и нефтепродуктов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
За последнее время вышло несколько докладов и исследований, которые могут быть небезынтересны нашим читателям.
В докладе ООН «Мировая экономическая ситуация и перспективы на 2025 год» (World Economic Situation and Prospects 2025) представлены глобальные и региональные экономические прогнозы на предстоящий год.
20-е издание «Отчета о глобальных рисках за 2025 год» (Global Risks Report 2025) от Мирового экономического форума раскрывает все более раздробленный глобальный ландшафт, где обостряющиеся геополитические, экологические, социальные и технологические вызовы угрожают стабильности и прогрессу. В настоящем издании представлены результаты Глобального исследования восприятия рисков на 2024-2025 годы (GRPS), в котором собраны мнения более 900 экспертов со всего мира.
Управление торгового представителя США опубликовало доклад «Стремление Китая к доминированию в морском, логистическом и судостроительном секторах» (Report on China’s Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for DominanceМинистерство), в котором в очередной раз фиксируется отставание США от Китая, что, разумеется, неизбежно должно привести к санкциям против Китая.
Чуть ранее то же Управление выпустило доклад за 2024 год о выполнении и соблюдении Россией обязательств перед ВТО.
Также недавно был опубликован отчет Наблюдательного совета по конкурентоспособности портов, находящихся в ведении Национального агентства портов Марокко (ANP), о деятельности портов за 2023 год. Вопрос экзотический для отечественного наблюдателя, но в рамках диверсификации российской внешней торговли небезынтересен.
#исследования #мир #мировая_торговля #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
В докладе ООН «Мировая экономическая ситуация и перспективы на 2025 год» (World Economic Situation and Prospects 2025) представлены глобальные и региональные экономические прогнозы на предстоящий год.
20-е издание «Отчета о глобальных рисках за 2025 год» (Global Risks Report 2025) от Мирового экономического форума раскрывает все более раздробленный глобальный ландшафт, где обостряющиеся геополитические, экологические, социальные и технологические вызовы угрожают стабильности и прогрессу. В настоящем издании представлены результаты Глобального исследования восприятия рисков на 2024-2025 годы (GRPS), в котором собраны мнения более 900 экспертов со всего мира.
Управление торгового представителя США опубликовало доклад «Стремление Китая к доминированию в морском, логистическом и судостроительном секторах» (Report on China’s Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for DominanceМинистерство), в котором в очередной раз фиксируется отставание США от Китая, что, разумеется, неизбежно должно привести к санкциям против Китая.
Чуть ранее то же Управление выпустило доклад за 2024 год о выполнении и соблюдении Россией обязательств перед ВТО.
Также недавно был опубликован отчет Наблюдательного совета по конкурентоспособности портов, находящихся в ведении Национального агентства портов Марокко (ANP), о деятельности портов за 2023 год. Вопрос экзотический для отечественного наблюдателя, но в рамках диверсификации российской внешней торговли небезынтересен.
#исследования #мир #мировая_торговля #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
История контейнерных альянсов в инфографике от Maritime Gateway.
#инфографика_и_карты #контейнеры #мир
#инфографика_и_карты #контейнеры #мир