По данным Clarksons, 52% (по тоннажу) заказов в мировом судостроении сейчас приходится на долю 50 крупнейших судовладельцев. Это заметно большая доля по сравнению с 30% в 2009-2011 годах.
Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.
#мир #судостроение #цифры_и_факты
Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.
#мир #судостроение #цифры_и_факты
Указ о приласкании купечества
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
На Splash решили, собрав высказанные в последние месяцы мнения аналитиков и участников рынка морских перевозок, рассмотреть потенциальное влияние победы того или иного кандидата в президенты США на основные сегменты отрасли.
Контейнеры
Оба кандидата в президенты США — Дональд Трамп и Камала Харрис — выступают за введение импортных пошлин и сокращение бюджетного дефицита. Трамп, в частности, ясно дал понять, что намерен резко повысить пошлины.
Для контейнерных перевозок это будет означать краткосрочный рост спроса в США, поскольку некоторые импортеры попытаются ввезти товары до введения новых тарифов. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это, вероятно, изменит некоторые торговые схемы, поскольку импортеры найдут способы скорректировать свои схемы поставок, чтобы свести к минимуму влияние тарифов.
Хотя пошлины могут означать сокращение прямого товарооборота между Китаем и США, другие направления, такие как Китай — Мексика [и далее Мексика – США], компенсируют это.
Газ
Победитель окажет серьезное влияние на СПГ, будь то запрет на будущие экспортные проекты или введение торговых пошлин. То, что Камала Харрис изменила свою риторику в отношении гидроразрыва пласта в США, лишь показывает, что важнее получить голоса, чем оставаться верным своим убеждениям или заявлениям.
Танкеры
В случае возвращения Трампа и последующего обострения торговых споров с Китаем судоходство столкнется с большей «оперативной сложностью».
В случае избрания Трампа его администрация быстро ужесточит соблюдение существующих санкций в отношении нефтяной промышленности Ирана, в том числе в отношении сети «серых» танкеров, на которых Иран экспортирует свою нефть.
Сухогрузы
Независимо от результата выборов, жесткая антикитайская политика, скорее всего, продолжится. Возможно формирование двух сырьевых блоков: с одной стороны — Россия, Иран, Индия и Китай, с другой — Европа, США и Латинская Америка.
Диверсификация цепочек поставок по геополитическим, а не экономическим причинам может привести к снижению эффективности торговли и удлинению цепочек поставок.
Автомобилевозы
Этот сегмент получил рекордную прибыль во время правления Джо Байдена, когда Китай наводнил мир электромобилями. Однако Трамп пообещал с ними бороться.
Декарбонизация
В случае победы Трампа, работа, которая в настоящее время ведется в Международной морской организации по разработке новых правил и установлению глобальных целей, может зайти в тупик. Это, в свою очередь, ускорит тенденцию, при которой регулирование декарбонизации судоходства будет осуществляться на местном, а не на глобальном уровне.
Подводя итоги перспектив судоходства при потенциальной второй администрации Трампа, Splash приводит вывод аналитиков брокерской компании Hartland Shipping: «Самый уверенный вывод, который мы можем сделать, заключается в том, что волатильность и неопределенность на современных рынках судоходства при Трампе 2.0 только усилятся».
От «Морцентр-ТЭК» добавим, что большинство экспертов ожидает, что при возможной каденции Харрис все будет плюс-минус «как при дедушке», тогда как вероятное возвращение Трампа несет в себе риски значительного увеличения политических и экономических пертурбаций. И, наверное, это хорошо, что от «гегемона» уже не знают, чего ожидать. Чем больше «мир, основанный на правилах» идет вразнос, тем легче, наверное, будет взаимодействовать тем и с теми, кто не считает такой мир совершенным.
#геополитика_транспорта #оффтоп #прогнозы #мировые_тенденции
Контейнеры
Оба кандидата в президенты США — Дональд Трамп и Камала Харрис — выступают за введение импортных пошлин и сокращение бюджетного дефицита. Трамп, в частности, ясно дал понять, что намерен резко повысить пошлины.
Для контейнерных перевозок это будет означать краткосрочный рост спроса в США, поскольку некоторые импортеры попытаются ввезти товары до введения новых тарифов. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это, вероятно, изменит некоторые торговые схемы, поскольку импортеры найдут способы скорректировать свои схемы поставок, чтобы свести к минимуму влияние тарифов.
Хотя пошлины могут означать сокращение прямого товарооборота между Китаем и США, другие направления, такие как Китай — Мексика [и далее Мексика – США], компенсируют это.
Газ
Победитель окажет серьезное влияние на СПГ, будь то запрет на будущие экспортные проекты или введение торговых пошлин. То, что Камала Харрис изменила свою риторику в отношении гидроразрыва пласта в США, лишь показывает, что важнее получить голоса, чем оставаться верным своим убеждениям или заявлениям.
Танкеры
В случае возвращения Трампа и последующего обострения торговых споров с Китаем судоходство столкнется с большей «оперативной сложностью».
В случае избрания Трампа его администрация быстро ужесточит соблюдение существующих санкций в отношении нефтяной промышленности Ирана, в том числе в отношении сети «серых» танкеров, на которых Иран экспортирует свою нефть.
Сухогрузы
Независимо от результата выборов, жесткая антикитайская политика, скорее всего, продолжится. Возможно формирование двух сырьевых блоков: с одной стороны — Россия, Иран, Индия и Китай, с другой — Европа, США и Латинская Америка.
Диверсификация цепочек поставок по геополитическим, а не экономическим причинам может привести к снижению эффективности торговли и удлинению цепочек поставок.
Автомобилевозы
Этот сегмент получил рекордную прибыль во время правления Джо Байдена, когда Китай наводнил мир электромобилями. Однако Трамп пообещал с ними бороться.
Декарбонизация
В случае победы Трампа, работа, которая в настоящее время ведется в Международной морской организации по разработке новых правил и установлению глобальных целей, может зайти в тупик. Это, в свою очередь, ускорит тенденцию, при которой регулирование декарбонизации судоходства будет осуществляться на местном, а не на глобальном уровне.
Подводя итоги перспектив судоходства при потенциальной второй администрации Трампа, Splash приводит вывод аналитиков брокерской компании Hartland Shipping: «Самый уверенный вывод, который мы можем сделать, заключается в том, что волатильность и неопределенность на современных рынках судоходства при Трампе 2.0 только усилятся».
От «Морцентр-ТЭК» добавим, что большинство экспертов ожидает, что при возможной каденции Харрис все будет плюс-минус «как при дедушке», тогда как вероятное возвращение Трампа несет в себе риски значительного увеличения политических и экономических пертурбаций. И, наверное, это хорошо, что от «гегемона» уже не знают, чего ожидать. Чем больше «мир, основанный на правилах» идет вразнос, тем легче, наверное, будет взаимодействовать тем и с теми, кто не считает такой мир совершенным.
#геополитика_транспорта #оффтоп #прогнозы #мировые_тенденции
Вчера Еврогруппа (встреча министров финансов стран – членов ЕС. – прим. «Морцентр-ТЭК») приняла заявление о конкурентоспособности европейской экономики.
В нем говорится о том, что значительные изменения в геополитическом ландшафте, фрагментация глобальных торговых потоков, стремительное развитие технологий, изменение климата и энергетический кризис создают крайне сложную и динамичную глобальную среду. В этом контексте, заявляет Еврогруппа, крайне важно и необходимо повысить эффективность европейской экономики за счет увеличения ее производственного потенциала и конкурентоспособности посредством масштабных инвестиций и хорошо продуманных структурных реформ.
В ходе обсуждений Еврогруппа пришла к единому мнению по ряду политических приоритетов и мер, направленных на решение возникающих и сохраняющихся проблем: Еврогруппа считает приоритетной задачей устранение отставания Европы в производительности путем создания условий для инвестиций и инноваций.
Еврогруппа заявляет, что ЕС и его государства-члены извлекли большую выгоду из свободной торговли и должны стремиться к тому, чтобы продолжать это делать. В интересах Европы поддерживать открытую и устойчивую многостороннюю торговую систему, основанную на правилах, в центре которой находится ВТО. Чтобы ЕС оставался конкурентоспособным на мировых рынках, необходимо укреплять международные партнерские отношения, диверсифицировать и поддерживать безопасные и устойчивые цепочки поставок, а также заблаговременно выявлять риски зависимости в стратегических секторах, чтобы обеспечить экономическую безопасность в условиях растущей сложности глобальной ситуации и снизить риски внешних потрясений.
Еврогруппа подтверждает важность единого рынка как основы процветания и сплоченности Европы. Для роста и развития бизнеса, в частности в стратегических отраслях, и успешной конкуренции на мировой арене необходима дальнейшая интеграция рынков и использование возможностей единого рынка.
Еврогруппа считает, что следует избегать широкого применения промышленной политики, особенно на национальном уровне, поскольку это может подорвать единый рынок. В отдельных случаях промышленная политика может устранять недостатки рынка и повышать устойчивость и стратегическую автономию, однако она должна быть тщательно продумана, дополнена соответствующими условиями для бизнеса и должным образом реализована, чтобы избежать таких рисков, как получение ренты, нерациональное распределение ресурсов и искажение торговой деятельности. Кроме того, промышленная политика должна быть ограниченной по масштабу, ориентированной на будущее, направленной на создание благоприятной деловой среды для стимулирования инвестиций и ориентированной на технологии и отрасли, а не на отдельные компании. Необходимо обеспечить эффективное соблюдение правил ЕС о государственной помощи, чтобы гарантировать равные условия для всех.
***
Переводя с евробюрократического на человеческий, речь идет о том, что политика и экономика каждой европейской страны должны стать еще больше общеевропейскими и еще меньше национальными, а ЕС еще больше будет выступать единым блоком во всех внутриевропейских и международных вопросах. Можно предположить, что «особые отношения» внешних игроков с той или иной европейской страной со временем станут недоступной опцией, а внешнеэкономические связи будут полностью регулироваться и регламентироваться из Брюсселя.
Насколько окончательное слияние бывших независимых государств в Союз Европейских Капиталистических Республик (и Монархий) будет выгодным и перспективным для их населения, нас не касается, но тот факт, что на той стороне нового железного занавеса дозревает монструозное образование, взаимодействовать с которым будет тяжелее, а сталкиваться во «внешнем мире» придется чаще, учитывать необходимо, так как было бы слишком наивно предполагать, что у Европы нет своих планов на «мировое большинство», его ресурсы и рынки.
#ЕС #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество
В нем говорится о том, что значительные изменения в геополитическом ландшафте, фрагментация глобальных торговых потоков, стремительное развитие технологий, изменение климата и энергетический кризис создают крайне сложную и динамичную глобальную среду. В этом контексте, заявляет Еврогруппа, крайне важно и необходимо повысить эффективность европейской экономики за счет увеличения ее производственного потенциала и конкурентоспособности посредством масштабных инвестиций и хорошо продуманных структурных реформ.
В ходе обсуждений Еврогруппа пришла к единому мнению по ряду политических приоритетов и мер, направленных на решение возникающих и сохраняющихся проблем: Еврогруппа считает приоритетной задачей устранение отставания Европы в производительности путем создания условий для инвестиций и инноваций.
Еврогруппа заявляет, что ЕС и его государства-члены извлекли большую выгоду из свободной торговли и должны стремиться к тому, чтобы продолжать это делать. В интересах Европы поддерживать открытую и устойчивую многостороннюю торговую систему, основанную на правилах, в центре которой находится ВТО. Чтобы ЕС оставался конкурентоспособным на мировых рынках, необходимо укреплять международные партнерские отношения, диверсифицировать и поддерживать безопасные и устойчивые цепочки поставок, а также заблаговременно выявлять риски зависимости в стратегических секторах, чтобы обеспечить экономическую безопасность в условиях растущей сложности глобальной ситуации и снизить риски внешних потрясений.
Еврогруппа подтверждает важность единого рынка как основы процветания и сплоченности Европы. Для роста и развития бизнеса, в частности в стратегических отраслях, и успешной конкуренции на мировой арене необходима дальнейшая интеграция рынков и использование возможностей единого рынка.
Еврогруппа считает, что следует избегать широкого применения промышленной политики, особенно на национальном уровне, поскольку это может подорвать единый рынок. В отдельных случаях промышленная политика может устранять недостатки рынка и повышать устойчивость и стратегическую автономию, однако она должна быть тщательно продумана, дополнена соответствующими условиями для бизнеса и должным образом реализована, чтобы избежать таких рисков, как получение ренты, нерациональное распределение ресурсов и искажение торговой деятельности. Кроме того, промышленная политика должна быть ограниченной по масштабу, ориентированной на будущее, направленной на создание благоприятной деловой среды для стимулирования инвестиций и ориентированной на технологии и отрасли, а не на отдельные компании. Необходимо обеспечить эффективное соблюдение правил ЕС о государственной помощи, чтобы гарантировать равные условия для всех.
***
Переводя с евробюрократического на человеческий, речь идет о том, что политика и экономика каждой европейской страны должны стать еще больше общеевропейскими и еще меньше национальными, а ЕС еще больше будет выступать единым блоком во всех внутриевропейских и международных вопросах. Можно предположить, что «особые отношения» внешних игроков с той или иной европейской страной со временем станут недоступной опцией, а внешнеэкономические связи будут полностью регулироваться и регламентироваться из Брюсселя.
Насколько окончательное слияние бывших независимых государств в Союз Европейских Капиталистических Республик (и Монархий) будет выгодным и перспективным для их населения, нас не касается, но тот факт, что на той стороне нового железного занавеса дозревает монструозное образование, взаимодействовать с которым будет тяжелее, а сталкиваться во «внешнем мире» придется чаще, учитывать необходимо, так как было бы слишком наивно предполагать, что у Европы нет своих планов на «мировое большинство», его ресурсы и рынки.
#ЕС #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество
К 2030 году в Европе появится 19 новых терминалов для регазификации СПГ, и возможности Европы по импорту СПГ вырастут со 160 до 350 млрд кубометров газа в год.
При этом потребление газа странами Евросоюза в 2023 году упало на 6% в годовом выражении, до 333 млрд куб. м. В текущем году, с января по сентябрь, потребление газа в ЕС снизилось еще на 2,3% в годовом исчислении и достигло 215 миллиардов кубометров.
По оценкам Rystad Energy, к 2030 году Европе потребуется всего 340 млрд кубометров газа в год. Учитывая, разумеется, и трубопроводный газ (искренне надеемся, что не российский).
В период с 2012 по 2019 год типичный коэффициент использования терминала по регазификации СПГ составлял в ЕС менее 25 процентов. В 2023 году он достиг 62,8 процента, а в первой половине 2024 года снизился до 47,2.
Институт экономики энергетики и финансового анализа (IEEFA) предупреждает о том, что к 2030 году до трех четвертей мощностей по импорту СПГ на континенте» потенциально могут остаться незадействованными.
Впрочем, свою роль в будущем могут сыграть США, планирующие резко увеличить производство и экспорт СПГ. США нужны будут рынки сбыта, а Европе – «настоящий демократический газ». И, возможно, европейские регазификационные терминалы в итоге будут иметь неплохой коэффициент использования. Не исключено, конечно, что заодно ЕС узнает, что означает «использовать газ как геополитическое оружие настоящим образом», но тут уж ничего не поделаешь, за все надо платить.
#СПГ #прогнозы #ЕС #США #геополитика_транспорта
При этом потребление газа странами Евросоюза в 2023 году упало на 6% в годовом выражении, до 333 млрд куб. м. В текущем году, с января по сентябрь, потребление газа в ЕС снизилось еще на 2,3% в годовом исчислении и достигло 215 миллиардов кубометров.
По оценкам Rystad Energy, к 2030 году Европе потребуется всего 340 млрд кубометров газа в год. Учитывая, разумеется, и трубопроводный газ (искренне надеемся, что не российский).
В период с 2012 по 2019 год типичный коэффициент использования терминала по регазификации СПГ составлял в ЕС менее 25 процентов. В 2023 году он достиг 62,8 процента, а в первой половине 2024 года снизился до 47,2.
Институт экономики энергетики и финансового анализа (IEEFA) предупреждает о том, что к 2030 году до трех четвертей мощностей по импорту СПГ на континенте» потенциально могут остаться незадействованными.
Впрочем, свою роль в будущем могут сыграть США, планирующие резко увеличить производство и экспорт СПГ. США нужны будут рынки сбыта, а Европе – «настоящий демократический газ». И, возможно, европейские регазификационные терминалы в итоге будут иметь неплохой коэффициент использования. Не исключено, конечно, что заодно ЕС узнает, что означает «использовать газ как геополитическое оружие настоящим образом», но тут уж ничего не поделаешь, за все надо платить.
#СПГ #прогнозы #ЕС #США #геополитика_транспорта
В январе-октябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 743.023,6 тыс. тонн, или 96,8% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+5,4%) и Балтийском (+0,9%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,2%), Арктическом (-5,5%) и Дальневосточном (-1,9%).
В экспортном направлении отправлено 586.591,2 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 66.476 тыс. т (86,9%). Транзит снизился на 0,7% (до 54.757,8 тыс. т). На 9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 35.198,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,5% до 370.796,5 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+19,1%) и зерна (+4,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.573.478 единиц (112%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 372.227,1 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+5,4%) и Балтийском (+0,9%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,2%), Арктическом (-5,5%) и Дальневосточном (-1,9%).
В экспортном направлении отправлено 586.591,2 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 66.476 тыс. т (86,9%). Транзит снизился на 0,7% (до 54.757,8 тыс. т). На 9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 35.198,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,5% до 370.796,5 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+19,1%) и зерна (+4,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.573.478 единиц (112%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 372.227,1 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
С целью выделения не менее 25.000 крор рупий (более 291 млрд руб.) из Фонда морского развития (MDF) на развитие портов канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047».
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика
Министерство портов, судоходства и водных путей Индии наняло опытных специалистов для проведения комплексного технико-экономического обоснования возможности создания национальной компании по страхованию защиты и возмещения ущерба. Несмотря на некоторый скепсис по поводу этой идеи, учитывая мизерный тоннаж индийского торгового флота, решение было принято более чем через год после того, как министр финансов Нирмала Ситхараман подчеркнула необходимость создания полнофункциональной компании P&I, базирующейся в Индии и управляемой государством.
По словам министра финансов, местная организация P&I «уменьшит восприимчивость Индии к глобальным санкциям и давлению и обеспечит большую стратегическую гибкость в судоходных операциях».
Морская администрация Индии, Генеральный директорат судоходства, предложила консалтинговым компаниям разработать стратегическую дорожную карту, включающую финансовые модели, структуры управления, нормативно-правовую базу и стратегии перестрахования для создания и функционирования местной организации P&I на основе взаимных или фиксированных премий.
Чтобы определить тенденции, важных игроков и динамику рынка, консультант должен будет провести оценку мирового рынка страхования P&I, включая международные группы или клубы IG. В задачи консультанта входит анализ компаний, не входящих в IG, с целью изучения их идеи фиксированной премии.
Необходимо сравнить существующие в настоящее время P&I-компании в Китае и Японии, которые работают на основе взаимной или фиксированной премии. Сингапур, Россия, Южная Корея, Иран и другие страны выделяют лучшие практики, трудности и извлеченные уроки, которые могут быть применены в индийских условиях.
Помимо разработки поэтапной стратегии внедрения с указанием сроков, консультант должен предоставить устойчивую бизнес-модель для индийской организации P&I, включающую структуру членства, установление страховых взносов и процедуры обработки претензий.
Чтобы гарантировать финансовую стабильность организации P&I, консультант должен будет рекомендовать план перестрахования, включая возможные альянсы с региональными и зарубежными перестраховщиками.
В рамках работы должно быть проведено тщательное финансовое исследование, включающее прогнозируемые доходы от премий, перспективные резервы, операционные расходы и анализ безубыточности. Кроме того, необходимо оценить устойчивость P&I-компании на основе взаимных или фиксированных премий в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Иными словами, консультант должен оценить финансовые преимущества создания национальной индийской P&I-компании.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #страхование
По словам министра финансов, местная организация P&I «уменьшит восприимчивость Индии к глобальным санкциям и давлению и обеспечит большую стратегическую гибкость в судоходных операциях».
Морская администрация Индии, Генеральный директорат судоходства, предложила консалтинговым компаниям разработать стратегическую дорожную карту, включающую финансовые модели, структуры управления, нормативно-правовую базу и стратегии перестрахования для создания и функционирования местной организации P&I на основе взаимных или фиксированных премий.
Чтобы определить тенденции, важных игроков и динамику рынка, консультант должен будет провести оценку мирового рынка страхования P&I, включая международные группы или клубы IG. В задачи консультанта входит анализ компаний, не входящих в IG, с целью изучения их идеи фиксированной премии.
Необходимо сравнить существующие в настоящее время P&I-компании в Китае и Японии, которые работают на основе взаимной или фиксированной премии. Сингапур, Россия, Южная Корея, Иран и другие страны выделяют лучшие практики, трудности и извлеченные уроки, которые могут быть применены в индийских условиях.
Помимо разработки поэтапной стратегии внедрения с указанием сроков, консультант должен предоставить устойчивую бизнес-модель для индийской организации P&I, включающую структуру членства, установление страховых взносов и процедуры обработки претензий.
Чтобы гарантировать финансовую стабильность организации P&I, консультант должен будет рекомендовать план перестрахования, включая возможные альянсы с региональными и зарубежными перестраховщиками.
В рамках работы должно быть проведено тщательное финансовое исследование, включающее прогнозируемые доходы от премий, перспективные резервы, операционные расходы и анализ безубыточности. Кроме того, необходимо оценить устойчивость P&I-компании на основе взаимных или фиксированных премий в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Иными словами, консультант должен оценить финансовые преимущества создания национальной индийской P&I-компании.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #страхование
Послезавтра президент Мексики Клаудия Шейнбаум приедет в порт Мансанильо, чтобы дать старт масштабной реконструкции, которая сделает его крупнейшим портом в Латинской Америке. Предполагается, что к 2030 году вложения в порт составят 3,15 млрд долларов, а модернизация почти утроит мощность его контейнерного терминала, до 10 млн TEU.
Судя по всему, стратегия входа в США через мексиканский «черный ход» становится для китайского бизнеса основным вариантом в условиях нынешнего и будущего тарифного огораживания Соединенных Штатов. Пока данная стратегия работает вполне хорошо, и в прошлом году Мексика, в том числе и благодаря этой тенденции, обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки.
По оценкам Xeneta, при гипотетическом сценарии сохранения нынешних темпов роста, к 2031 году из Китая в Мексику будет импортировано больше контейнеров, чем на западное побережье США. Для чего, собственно, и требуется развитие порта Мансанильо.
Новоизбранный президент США Трамп являлся противником Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), т.к. благодаря этому соглашению США имели огромный дефицит в торговле с Канадой и Мексикой, и во время своей первой каденции заставил соседей заключить новое соглашение – USMCA (United States—Mexico—Canada Agreement). Будут ли Дональд Трамп и его возможные преемники в будущем искать административный ответ на китайский заход на американский рынок через Мексику и USMCA или посчитают более важным процесс переноса промышленных предприятий из КНР в Мексику, мы скоро увидим.
#Мексика #США #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта
Судя по всему, стратегия входа в США через мексиканский «черный ход» становится для китайского бизнеса основным вариантом в условиях нынешнего и будущего тарифного огораживания Соединенных Штатов. Пока данная стратегия работает вполне хорошо, и в прошлом году Мексика, в том числе и благодаря этой тенденции, обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки.
По оценкам Xeneta, при гипотетическом сценарии сохранения нынешних темпов роста, к 2031 году из Китая в Мексику будет импортировано больше контейнеров, чем на западное побережье США. Для чего, собственно, и требуется развитие порта Мансанильо.
Новоизбранный президент США Трамп являлся противником Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), т.к. благодаря этому соглашению США имели огромный дефицит в торговле с Канадой и Мексикой, и во время своей первой каденции заставил соседей заключить новое соглашение – USMCA (United States—Mexico—Canada Agreement). Будут ли Дональд Трамп и его возможные преемники в будущем искать административный ответ на китайский заход на американский рынок через Мексику и USMCA или посчитают более важным процесс переноса промышленных предприятий из КНР в Мексику, мы скоро увидим.
#Мексика #США #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта
2024Report_Automation_and_Digital_Innovation_in_Port_Logistics.pdf
134.2 MB
Опубликован новый отчет Automation and Digital Innovation in Port Logistics.
Основные выводы:
Спокойный рост автоматизации: Более половины респондентов сообщают о переходе от минимальной к средней автоматизации, причем крупные терминалы развиваются быстрее, а небольшие сосредоточены на постепенной и недорогой модернизации.
Поэтапная цифровизация: 80% терминалов достигли средней и высокой степени цифровизации, и такие технологии, как цифровые двойники, предсказательная аналитика, искусственный интеллект и машинное обучение, становятся необходимыми для оптимизации операций на основе данных.
Основная мотивация: Главными стимулами для внедрения технологий являются операционная эффективность, экономия средств и получение информации на основе данных.
Проблемы внедрения: Первоначальные затраты, проблемы интеграции и адаптации персонала являются препятствиями, но постепенное инвестирование и масштабируемые решения помогают смягчить эти проблемы.
#исследования #технологии #мировые_тенденции #инфраструктура
Основные выводы:
Спокойный рост автоматизации: Более половины респондентов сообщают о переходе от минимальной к средней автоматизации, причем крупные терминалы развиваются быстрее, а небольшие сосредоточены на постепенной и недорогой модернизации.
Поэтапная цифровизация: 80% терминалов достигли средней и высокой степени цифровизации, и такие технологии, как цифровые двойники, предсказательная аналитика, искусственный интеллект и машинное обучение, становятся необходимыми для оптимизации операций на основе данных.
Основная мотивация: Главными стимулами для внедрения технологий являются операционная эффективность, экономия средств и получение информации на основе данных.
Проблемы внедрения: Первоначальные затраты, проблемы интеграции и адаптации персонала являются препятствиями, но постепенное инвестирование и масштабируемые решения помогают смягчить эти проблемы.
#исследования #технологии #мировые_тенденции #инфраструктура
Евростат обновил статистику обработки грузов и движении судов в портах Европейского союза, стран Европейской ассоциации свободной торговли (Исландии и Норвегии) и стран-кандидатов (Черногории и Турции), добавив данные за 2023 год. Также описываются потоки морских перевозок в основных географических регионах-партнерах и отдельные результаты по основным портам ЕС.
Общий валовый вес грузов, обработанных в портах ЕС в 2023 году, составил 3,4 миллиарда тонн, что меньше, чем в 2022 году (-3,9%). Сокращение объема обработанных грузов в основном связано с ограничениями на перевозки грузов с Россией. До спада в 2020 году грузооборот портов ЕС с 2014 года демонстрировал положительную динамику, показывая небольшой рост после экономического кризиса 2009 года.
В 2023 году Нидерланды оставались крупнейшей страной по морским грузоперевозкам в Европе, а Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург и Амстердам сохранили свои позиции в качестве четырех крупнейших грузовых портов в ЕС.
В 2023 году в странах ЕС объем морских грузоперевозок на душу населения варьировался от 30,5 тонн на человека в Нидерландах до 3,2 тонн на человека в Германии. В среднем по ЕС этот показатель составил 7,5 тонн на человека. В Норвегии, входящей в Европейскую экономическую зону, был зафиксирован самый высокий показатель среди стран, предоставляющих данные о морских перевозках в Евростат, — 39,2 тонны на человека.
В 2023 году объем морских грузов, обработанных в портах Нидерландов, составил 545 миллионов тонн, что соответствует 16,1% от общего объема грузов в ЕС. За Нидерландами следуют Италия и Испания с долями 14,8% и 14,0% соответственно.
Страна-кандидат Турция в 2023 году перевезла 514 миллионов тонн грузов, заняв третье место после Нидерландов и Италии по общему тоннажу перевезенных грузов.
По сравнению с 2022 годом в 2023 году в 5 из 22 прибрежных стран ЕС наблюдался рост портового грузооборота. Наибольший относительный рост (+47,5%) наблюдался на Мальте, за ней следуют Румыния (+14,9%) и Польша (+14,7%). Наибольший относительный спад был зафиксирован в Эстонии (-31,0%) и Латвии (-21,5%).
В целом, только в 8 странах ЕС за 10-летний период с 2013 по 2023 год наблюдалось снижение грузооборота. Наибольшее относительное снижение наблюдалось в Эстонии (-46,4%), Латвии (-46,2%), Франции (-10,3%) и Германии (-9,9%). Напротив, на Мальте наблюдался наибольший относительный рост (+132,5%), за ней следуют Польша (+112,2%) и Румыния (+58,9%). В пяти других странах ЕС за тот же период зафиксирован рост более чем на 18%, а в шести других странах — рост от 4% до 18%. В Турции также зафиксирован заметный рост: +35,6%.
В 2023 году по сравнению с 2022 годом ввоз товаров в страны ЕС сократился на 4,3% и составил почти 2,1 млрд тонн, в то время как вывоз товаров сократился на 3,2% и составил чуть менее 1,3 млрд тонн. На ввоз товаров в порты ЕС пришлось 61,7% от общего объема грузов, переваленных в портах ЕС. В большинстве стран ЕС с судов выгружается больше морских грузов, чем загружается на суда.
На наливные грузы в 2023 году пришлось 37,9% от общего объема грузов, обработанных в основных портах ЕС, за ними следуют контейнерные грузы (22,7%), сухие насыпные грузы (21,6%) и грузы, перевозимые на Ro-Ro мобильных платформах (12,7%).
На уровне ЕС основными видами товаров (согласно классификации NST 2007), переваливаемых в основных портах ЕС, в 2023 году были «уголь и лигнит; сырая нефть и природный газ» (21,0%) и «кокс и нефтепродукты» (16,1%). На эти две категории приходилось более трети всех товаров, переваливаемых в основных портах ЕС.
#ЕС #статистика #порты
Общий валовый вес грузов, обработанных в портах ЕС в 2023 году, составил 3,4 миллиарда тонн, что меньше, чем в 2022 году (-3,9%). Сокращение объема обработанных грузов в основном связано с ограничениями на перевозки грузов с Россией. До спада в 2020 году грузооборот портов ЕС с 2014 года демонстрировал положительную динамику, показывая небольшой рост после экономического кризиса 2009 года.
В 2023 году Нидерланды оставались крупнейшей страной по морским грузоперевозкам в Европе, а Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург и Амстердам сохранили свои позиции в качестве четырех крупнейших грузовых портов в ЕС.
В 2023 году в странах ЕС объем морских грузоперевозок на душу населения варьировался от 30,5 тонн на человека в Нидерландах до 3,2 тонн на человека в Германии. В среднем по ЕС этот показатель составил 7,5 тонн на человека. В Норвегии, входящей в Европейскую экономическую зону, был зафиксирован самый высокий показатель среди стран, предоставляющих данные о морских перевозках в Евростат, — 39,2 тонны на человека.
В 2023 году объем морских грузов, обработанных в портах Нидерландов, составил 545 миллионов тонн, что соответствует 16,1% от общего объема грузов в ЕС. За Нидерландами следуют Италия и Испания с долями 14,8% и 14,0% соответственно.
Страна-кандидат Турция в 2023 году перевезла 514 миллионов тонн грузов, заняв третье место после Нидерландов и Италии по общему тоннажу перевезенных грузов.
По сравнению с 2022 годом в 2023 году в 5 из 22 прибрежных стран ЕС наблюдался рост портового грузооборота. Наибольший относительный рост (+47,5%) наблюдался на Мальте, за ней следуют Румыния (+14,9%) и Польша (+14,7%). Наибольший относительный спад был зафиксирован в Эстонии (-31,0%) и Латвии (-21,5%).
В целом, только в 8 странах ЕС за 10-летний период с 2013 по 2023 год наблюдалось снижение грузооборота. Наибольшее относительное снижение наблюдалось в Эстонии (-46,4%), Латвии (-46,2%), Франции (-10,3%) и Германии (-9,9%). Напротив, на Мальте наблюдался наибольший относительный рост (+132,5%), за ней следуют Польша (+112,2%) и Румыния (+58,9%). В пяти других странах ЕС за тот же период зафиксирован рост более чем на 18%, а в шести других странах — рост от 4% до 18%. В Турции также зафиксирован заметный рост: +35,6%.
В 2023 году по сравнению с 2022 годом ввоз товаров в страны ЕС сократился на 4,3% и составил почти 2,1 млрд тонн, в то время как вывоз товаров сократился на 3,2% и составил чуть менее 1,3 млрд тонн. На ввоз товаров в порты ЕС пришлось 61,7% от общего объема грузов, переваленных в портах ЕС. В большинстве стран ЕС с судов выгружается больше морских грузов, чем загружается на суда.
На наливные грузы в 2023 году пришлось 37,9% от общего объема грузов, обработанных в основных портах ЕС, за ними следуют контейнерные грузы (22,7%), сухие насыпные грузы (21,6%) и грузы, перевозимые на Ro-Ro мобильных платформах (12,7%).
На уровне ЕС основными видами товаров (согласно классификации NST 2007), переваливаемых в основных портах ЕС, в 2023 году были «уголь и лигнит; сырая нефть и природный газ» (21,0%) и «кокс и нефтепродукты» (16,1%). На эти две категории приходилось более трети всех товаров, переваливаемых в основных портах ЕС.
#ЕС #статистика #порты
ec.europa.eu
Statistics Explained
Maritime transport of goods - annual data
Редактор журнала Marine News Джозеф Киф написал колонку «Укрепление судостроения США», в которой обратил внимание на то, что идея победивших на выборах республиканцев о необходимости использовать опыт Южной Кореи для выполнения задачи возрождения океанского судостроения, не решит проблему, и объясняет, почему.
Киф выделяет три основных препятствия для развития судостроения в США, два из которых могут оказаться непреодолимыми.
География. В Южной Корее рядом с верфями расположены так называемые «заготовительные» площадки – большие участки земли, непосредственно примыкающие к сухим докам, где материалы и металл можно было укладывать последовательно, в определенное время, а затем поднимать и быстро устанавливать на новый корпус. На американских верфях, часто расположенных в черте города, таких площадок катастрофически не хватает, а даже если бы и хватало, получение необходимых разрешений было и остается чрезвычайно сложной задачей.
Практически каждая крупная верфь в Соединенных Штатах сталкивается с одной и той же территориальной проблемой, и значение этого аспекта эффективного судостроения нельзя недооценивать. Если китайской верфи нужно больше места для строительства, а на пути стоит городской квартал или район, то это, скорее всего, не проблема. В США это не так, и географическое положение верфей — это огромное препятствие, которое нужно преодолеть.
Вертикальная интеграция. Исторически судостроительная промышленность США включала в себя производство стали, которое, как правило, осуществлялось прямо на верфях. Более того, объем производства, как правило, был напрямую связан со строительством конкретного судна. Сейчас в Соединенных Штатах вертикальная интеграция сталелитейной промышленности с судостроением практически сошла на нет. Американским строителям очень сложно преодолеть зависимость от дешевой стали, поставляемой с зарубежных заводов.
Стоимость рабочей силы. Этот аспект стоимости судостроения, о котором так много говорят, немного сложнее определить. Тем не менее, растущее беспокойство по поводу нехватки квалифицированных специалистов для судостроительной отрасли более чем оправдано. Однако в вопросе эффективности судостроения это второстепенный фактор.
Далее Киф пишет, что не видит того, чтобы «друзья» США из-за рубежа были готовы вмешаться и помочь штатам в наращивании судостроительных возможностей, и делает акцент на важнейшем аспекте южнокорейского и, ранее, японского судостроения – серийности и унификации. Одним из реальных преимуществ корейской модели Киф называет то, что каждое последующее судно в серии, которое спускается на воду, теоретически будет дешевле и быстрее в строительстве, чем предыдущее. «Можем ли мы сделать это здесь?» – задается риторическим вопросом Киф.
Этим же вопросом, только применительно к России, должны задаваться и мы.
#судостроение #США #государственная_политика #транспортная_мысль
Киф выделяет три основных препятствия для развития судостроения в США, два из которых могут оказаться непреодолимыми.
География. В Южной Корее рядом с верфями расположены так называемые «заготовительные» площадки – большие участки земли, непосредственно примыкающие к сухим докам, где материалы и металл можно было укладывать последовательно, в определенное время, а затем поднимать и быстро устанавливать на новый корпус. На американских верфях, часто расположенных в черте города, таких площадок катастрофически не хватает, а даже если бы и хватало, получение необходимых разрешений было и остается чрезвычайно сложной задачей.
Практически каждая крупная верфь в Соединенных Штатах сталкивается с одной и той же территориальной проблемой, и значение этого аспекта эффективного судостроения нельзя недооценивать. Если китайской верфи нужно больше места для строительства, а на пути стоит городской квартал или район, то это, скорее всего, не проблема. В США это не так, и географическое положение верфей — это огромное препятствие, которое нужно преодолеть.
Вертикальная интеграция. Исторически судостроительная промышленность США включала в себя производство стали, которое, как правило, осуществлялось прямо на верфях. Более того, объем производства, как правило, был напрямую связан со строительством конкретного судна. Сейчас в Соединенных Штатах вертикальная интеграция сталелитейной промышленности с судостроением практически сошла на нет. Американским строителям очень сложно преодолеть зависимость от дешевой стали, поставляемой с зарубежных заводов.
Стоимость рабочей силы. Этот аспект стоимости судостроения, о котором так много говорят, немного сложнее определить. Тем не менее, растущее беспокойство по поводу нехватки квалифицированных специалистов для судостроительной отрасли более чем оправдано. Однако в вопросе эффективности судостроения это второстепенный фактор.
Далее Киф пишет, что не видит того, чтобы «друзья» США из-за рубежа были готовы вмешаться и помочь штатам в наращивании судостроительных возможностей, и делает акцент на важнейшем аспекте южнокорейского и, ранее, японского судостроения – серийности и унификации. Одним из реальных преимуществ корейской модели Киф называет то, что каждое последующее судно в серии, которое спускается на воду, теоретически будет дешевле и быстрее в строительстве, чем предыдущее. «Можем ли мы сделать это здесь?» – задается риторическим вопросом Киф.
Этим же вопросом, только применительно к России, должны задаваться и мы.
#судостроение #США #государственная_политика #транспортная_мысль
Согласно последним данным ЮНКТАД, в 2024 году мировая торговля может поставить рекорд, но риски расширения торговых войн и продолжающиеся геополитические проблемы вносят неопределенность в перспективы на 2025 год.
Согласно последнему обзору мировой торговли, опубликованному 5 декабря Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в 2024 году объем мировой торговли достигнет рекордных 33 триллионов долларов. Этот рост на 3,3% или 1 триллион долларов свидетельствует о стабильности мировой торговли, несмотря на сохраняющиеся проблемы. На долю торговли услугами, выросшей за год на 7%, пришлась половина прироста, в то время как торговля товарами выросла на 2%, но осталась ниже своего пика в 2022 году.
Развивающиеся страны, традиционно являющиеся движущей силой мировой торговли, в 2024 году столкнулись с трудностями: импорт сократился на 1%, а торговля по принципу «Юг — Юг» упала на ту же величину в третьем квартале. В то же время в развитых странах в третьем квартале наблюдался рост, обусловленный стабильным спросом, что привело к увеличению импорта на 3% и экспорта на 2%. Несмотря на эти трудности, у развивающихся стран остаются возможности извлечь выгоду из быстрорастущих отраслей.
В то время как информационно-коммуникационные технологии и производство одежды демонстрировали уверенный рост, традиционные отрасли, критически важные для развивающихся экономик, столкнулись с сокращением. Торговля энергоресурсами сократилась на 2% за квартал и на 7% за год, в то время как торговля металлами сократилась на 3% как за квартал, так и за год. В третьем квартале торговля автомобилями сократилась на 3%, но ожидается, что к концу года рост составит скромные 4%.
ЮНКТАД призывает развивающиеся страны проводить целенаправленную политику, способствующую диверсификации торговли, и инвестировать в высокодоходные отрасли для снижения рисков. Организация подчеркивает, что торговля является краеугольным камнем устойчивого развития. Чтобы воспользоваться возможностями в 2025 году, развивающимся странам требуется скоординированная поддержка для преодоления неопределенности, снижения зависимости и укрепления связей с мировым рынком.
Перспективы же торговли на 2025 год омрачены потенциальными изменениями в политике США, в том числе повышением тарифов, которые могут нарушить глобальные производственно-сбытовые цепочки и повлиять на ключевых торговых партнеров. Страны, наиболее подверженные изменениям в торговой политике США, — это, скорее всего, страны с большим положительным сальдо торгового баланса с США и более высокими тарифными барьерами. К таким странам можно отнести Китай (положительное сальдо торгового баланса около 280 млрд долларов), Индия (45 млрд долларов), Европейский союз (205 млрд долларов) и Вьетнам (105 млрд долларов).
#мировая_торговля #актуальные_сюжеты
Согласно последнему обзору мировой торговли, опубликованному 5 декабря Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в 2024 году объем мировой торговли достигнет рекордных 33 триллионов долларов. Этот рост на 3,3% или 1 триллион долларов свидетельствует о стабильности мировой торговли, несмотря на сохраняющиеся проблемы. На долю торговли услугами, выросшей за год на 7%, пришлась половина прироста, в то время как торговля товарами выросла на 2%, но осталась ниже своего пика в 2022 году.
Развивающиеся страны, традиционно являющиеся движущей силой мировой торговли, в 2024 году столкнулись с трудностями: импорт сократился на 1%, а торговля по принципу «Юг — Юг» упала на ту же величину в третьем квартале. В то же время в развитых странах в третьем квартале наблюдался рост, обусловленный стабильным спросом, что привело к увеличению импорта на 3% и экспорта на 2%. Несмотря на эти трудности, у развивающихся стран остаются возможности извлечь выгоду из быстрорастущих отраслей.
В то время как информационно-коммуникационные технологии и производство одежды демонстрировали уверенный рост, традиционные отрасли, критически важные для развивающихся экономик, столкнулись с сокращением. Торговля энергоресурсами сократилась на 2% за квартал и на 7% за год, в то время как торговля металлами сократилась на 3% как за квартал, так и за год. В третьем квартале торговля автомобилями сократилась на 3%, но ожидается, что к концу года рост составит скромные 4%.
ЮНКТАД призывает развивающиеся страны проводить целенаправленную политику, способствующую диверсификации торговли, и инвестировать в высокодоходные отрасли для снижения рисков. Организация подчеркивает, что торговля является краеугольным камнем устойчивого развития. Чтобы воспользоваться возможностями в 2025 году, развивающимся странам требуется скоординированная поддержка для преодоления неопределенности, снижения зависимости и укрепления связей с мировым рынком.
Перспективы же торговли на 2025 год омрачены потенциальными изменениями в политике США, в том числе повышением тарифов, которые могут нарушить глобальные производственно-сбытовые цепочки и повлиять на ключевых торговых партнеров. Страны, наиболее подверженные изменениям в торговой политике США, — это, скорее всего, страны с большим положительным сальдо торгового баланса с США и более высокими тарифными барьерами. К таким странам можно отнести Китай (положительное сальдо торгового баланса около 280 млрд долларов), Индия (45 млрд долларов), Европейский союз (205 млрд долларов) и Вьетнам (105 млрд долларов).
#мировая_торговля #актуальные_сюжеты
Opportunities_for_Shipping_to_Enable_Cross_Border_CCUS_Initatives.pdf
14.5 MB
За последние несколько дней вышло несколько исследований, которые, с одной стороны, не совсем актуальны для российских судовладельцев, однако, с другой стороны, могут иметь значение при расширении их участия в мировом судоходстве.
DNV выпустило исследование FuelEU Maritime Requirements, compliance strategies and commercial impacts, задача которого – помочь отрасли соответствовать инициативе ЕС. В документе представлен подробный обзор морского законодательства FuelEU, который поможет понять требования и варианты их соблюдения.
Исследование Port Congestion and operational efficiency показало, что оптимизация заходов в порты с учетом загруженности портов и времени ожидания может сократить выбросы во время рейсов до 25%.
В исследовании Opportunities for Shipping to Enable Cross-Border CCUS Initiatives рассматривается ключевая роль судоходства в реализации инициатив CCUS (Carbon Capture, Utilization, and Storage).
#исследования #мировые_тенденции #зеленый_переход #мировое_судоходство #инфраструктура
DNV выпустило исследование FuelEU Maritime Requirements, compliance strategies and commercial impacts, задача которого – помочь отрасли соответствовать инициативе ЕС. В документе представлен подробный обзор морского законодательства FuelEU, который поможет понять требования и варианты их соблюдения.
Исследование Port Congestion and operational efficiency показало, что оптимизация заходов в порты с учетом загруженности портов и времени ожидания может сократить выбросы во время рейсов до 25%.
В исследовании Opportunities for Shipping to Enable Cross-Border CCUS Initiatives рассматривается ключевая роль судоходства в реализации инициатив CCUS (Carbon Capture, Utilization, and Storage).
#исследования #мировые_тенденции #зеленый_переход #мировое_судоходство #инфраструктура
В январе-ноябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 815.118,6 тыс. тонн, или 98% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,9%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5%), Арктическом (-4,1%) и Дальневосточном (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 643.315,4 тыс. т (98,3%), каботажных грузов перевалено 73.057,7 тыс. т (88,1%). Транзит увеличился на 0,6% (до 59.617,2 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 39.128,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на2,1% до 407.146,1 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.098.266 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 407.972,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+4,9%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-5%), Арктическом (-4,1%) и Дальневосточном (-1,4%).
В экспортном направлении отправлено 643.315,4 тыс. т (98,3%), каботажных грузов перевалено 73.057,7 тыс. т (88,1%). Транзит увеличился на 0,6% (до 59.617,2 тыс. т). На 11% увеличилась перевалка импортных грузов (до 39.128,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на2,1% до 407.146,1 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+17,7%) и зерна (+6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 111,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.098.266 единиц (113,7%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 407.972,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Норвежская компания Teco 2030, занимающаяся разработкой топливных элементов, которая считалась лидером в области применения топливных элементов на морских судах, подтвердила, что компания неплатежеспособна. Компания ссылается на отсутствие поддержки инвесторов в водородной отрасли как на причину своего краха.
«Совет директоров компании сегодня вечером принял решение о подаче заявления о банкротстве. Решение совета директоров единогласно и обусловлено тем фактом, что больше нет реальной возможности привлечь достаточный капитал для продолжения деятельности», — сообщила Teco 2030 в кратком заявлении, поданном на биржу Осло 10 декабря.
Сообщается, что компания потеряла почти 30 миллионов долларов с тех пор, как в 2021 году была выделена в независимую компанию из Teco Marine Group. Она была основана в 2019 году и получила гранты на несколько ранних проектов. Компания создала первые демонстрационные модели своих топливных элементов PEM.
Teco 2030 должна была принять участие в проекте, запущенном в 2024 году, в рамках которого грузовое судно Samskip должно было быть переоборудовано для использования водородной силовой установки. В 2023 году компания также подписала с Pherousa Green Shipping соглашение о намерениях по разработке и поставке топливных элементов для балкеров нового поколения.
Генеральный директор компании Торе Энгер сообщил, что проблемы Teco 2030 свидетельствуют о более широком замедлении темпов развития всего водородного и «зеленого» сектора. Он сообщил журналистам, что инвестиции в «зеленые» проекты в Норвегии и Европе прекратились, так как интерес к ним снизился как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государств. По его словам, для запуска завода Teco 2030 потребуется еще как минимум 35 миллионов долларов инвестиций, которых, очевидно, нет.
Энгер считает, что развитие отрасли замедлилось и что государства не оказывают достаточной поддержки для новых технологий. Он упомянул и другие компании, в том числе Equinor, которые также сократили свои экологические программы.
#зелёный_переход #коммерция #проекты
«Совет директоров компании сегодня вечером принял решение о подаче заявления о банкротстве. Решение совета директоров единогласно и обусловлено тем фактом, что больше нет реальной возможности привлечь достаточный капитал для продолжения деятельности», — сообщила Teco 2030 в кратком заявлении, поданном на биржу Осло 10 декабря.
Сообщается, что компания потеряла почти 30 миллионов долларов с тех пор, как в 2021 году была выделена в независимую компанию из Teco Marine Group. Она была основана в 2019 году и получила гранты на несколько ранних проектов. Компания создала первые демонстрационные модели своих топливных элементов PEM.
Teco 2030 должна была принять участие в проекте, запущенном в 2024 году, в рамках которого грузовое судно Samskip должно было быть переоборудовано для использования водородной силовой установки. В 2023 году компания также подписала с Pherousa Green Shipping соглашение о намерениях по разработке и поставке топливных элементов для балкеров нового поколения.
Генеральный директор компании Торе Энгер сообщил, что проблемы Teco 2030 свидетельствуют о более широком замедлении темпов развития всего водородного и «зеленого» сектора. Он сообщил журналистам, что инвестиции в «зеленые» проекты в Норвегии и Европе прекратились, так как интерес к ним снизился как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государств. По его словам, для запуска завода Teco 2030 потребуется еще как минимум 35 миллионов долларов инвестиций, которых, очевидно, нет.
Энгер считает, что развитие отрасли замедлилось и что государства не оказывают достаточной поддержки для новых технологий. Он упомянул и другие компании, в том числе Equinor, которые также сократили свои экологические программы.
#зелёный_переход #коммерция #проекты
ZEPAlliance_2024_Workstream.pdf
6.8 MB
Zero Emission Port Alliance (ZEPA) опубликовал три отчета (мы объединили их в один файл), в которых представлены сведения о декарбонизации портов и инфраструктуры, в частности о растущем спросе на аккумуляторное оборудование для обработки контейнеров (battery-electric container handling equipment, BE-CHE).
ZEPA считает, что в ближайшие годы ожидается стремительный рост спроса на BE-CHE. Ожидаемые объемы закупок терминалов-операторов ZEPA указывают на то, что доля большинства BE-машин в закупках CHE вырастет до более чем 94% в 2031–2035 годах по сравнению с 76% в 2025–2030 годах.
В отчете ZEPA также представлен набор из 11 добровольных стандартов для терминальных тягачей BE и погрузчиков, разработанных совместно производителями и пользователями CHE.
В третьей части отчета, об укреплении энергетической инфраструктуры портов и управлении нагрузкой, подчеркивается, что без достаточного количества электроэнергии работа терминалов может быть затруднена.
#исследования #технологии #контейнеры #инфраструктура
ZEPA считает, что в ближайшие годы ожидается стремительный рост спроса на BE-CHE. Ожидаемые объемы закупок терминалов-операторов ZEPA указывают на то, что доля большинства BE-машин в закупках CHE вырастет до более чем 94% в 2031–2035 годах по сравнению с 76% в 2025–2030 годах.
В отчете ZEPA также представлен набор из 11 добровольных стандартов для терминальных тягачей BE и погрузчиков, разработанных совместно производителями и пользователями CHE.
В третьей части отчета, об укреплении энергетической инфраструктуры портов и управлении нагрузкой, подчеркивается, что без достаточного количества электроэнергии работа терминалов может быть затруднена.
#исследования #технологии #контейнеры #инфраструктура
The Loadstar в статье «Парадоксы производительности портов» проводит небезынтересное сравнение плюсов и минусов автоматизации контейнерных терминалов.
Плюсы
Начинается статья с упоминания того, что порт Тяньцзинь сообщил, что автоматизация повысила эффективность его кранов RTG: вместо 15 перемещений в час, выполняемых «в ручном режиме», терминал достиг 20 перемещений в час с помощью автоматизированных кранов, подключенных к системе H-Move2.0 компании Sany Marine. Один оператор может управлять шестью RTG одновременно, при этом так называемый «коэффициент вмешательства» — количество раз, когда человеку необходимо вмешаться в работу крана, — составляет 2,78%.
Достигнутая производительность автоматизированных RTG в Тяньцзине свидетельствует о значительном прогрессе в этой области. В официальном документе 2010 года, опубликованном швейцарским инженерным гигантом ABB, предлагалось теоретическое максимальное количество перемещений автоматизированными кранами-штабелерами — всего 10 в час.
Считается, что автоматизация поможет решить одну из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются порты в XXI веке, — уплотнение. У многих портов практически нет возможности приобрести больше земли для дополнительных складских площадей, а это значит, что увеличение пропускной способности может быть достигнуто только за счет более высоких и плотных штабелей контейнеров. Это означает, что для управления блоками или штабелями потребуется больше машин, а также либо найм дополнительного персонала, либо использование все более автоматизированных транспортных средств и кранов.
На терминале LBCT в порту Лонг-Бич каждый из 36 блоков, состоящих из шести контейнеров в высоту и десяти в ширину, обслуживается двумя автоматизированными кранами. Раньше для управления отдельным краном требовалось два человека, теперь весь парк обслуживают всего 14 работников. Эти блоки обслуживаются почти 100 автоматизированными транспортными средствами.
Самые крупные системы, консольные автоматизированные портальные краны (c-ARMG), могут штабелировать контейнеры высотой до восьми и шириной до 14. Они помогают достичь максимальной плотности на терминале Кармель в Хайфе.
Еще более амбициозный проект реализуется на флагманском терминале DP World в Джебель-Али. Там тестовая версия недавно разработанной системы Boxbay может вмещать до 1.300 TEU на площади 230 на 26 метров. На данный момент система обработала более 330.000 контейнеров, и оператор терминала сейчас внедряет эту технологию на своем объекте в южнокорейском порту Пусан.
Таким образом, главные преимущества автоматизации заключаются не в сокращении затрат на рабочую силу, а в большей плотности, большей высоте штабеля и большем количестве перемещений контейнеров в целом. Недавнее исследование указывает на 44-процентное увеличение пропускной способности в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, несмотря на то что в 2020–2021 годах было сокращено около 572 рабочих мест.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Плюсы
Начинается статья с упоминания того, что порт Тяньцзинь сообщил, что автоматизация повысила эффективность его кранов RTG: вместо 15 перемещений в час, выполняемых «в ручном режиме», терминал достиг 20 перемещений в час с помощью автоматизированных кранов, подключенных к системе H-Move2.0 компании Sany Marine. Один оператор может управлять шестью RTG одновременно, при этом так называемый «коэффициент вмешательства» — количество раз, когда человеку необходимо вмешаться в работу крана, — составляет 2,78%.
Достигнутая производительность автоматизированных RTG в Тяньцзине свидетельствует о значительном прогрессе в этой области. В официальном документе 2010 года, опубликованном швейцарским инженерным гигантом ABB, предлагалось теоретическое максимальное количество перемещений автоматизированными кранами-штабелерами — всего 10 в час.
Считается, что автоматизация поможет решить одну из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются порты в XXI веке, — уплотнение. У многих портов практически нет возможности приобрести больше земли для дополнительных складских площадей, а это значит, что увеличение пропускной способности может быть достигнуто только за счет более высоких и плотных штабелей контейнеров. Это означает, что для управления блоками или штабелями потребуется больше машин, а также либо найм дополнительного персонала, либо использование все более автоматизированных транспортных средств и кранов.
На терминале LBCT в порту Лонг-Бич каждый из 36 блоков, состоящих из шести контейнеров в высоту и десяти в ширину, обслуживается двумя автоматизированными кранами. Раньше для управления отдельным краном требовалось два человека, теперь весь парк обслуживают всего 14 работников. Эти блоки обслуживаются почти 100 автоматизированными транспортными средствами.
Самые крупные системы, консольные автоматизированные портальные краны (c-ARMG), могут штабелировать контейнеры высотой до восьми и шириной до 14. Они помогают достичь максимальной плотности на терминале Кармель в Хайфе.
Еще более амбициозный проект реализуется на флагманском терминале DP World в Джебель-Али. Там тестовая версия недавно разработанной системы Boxbay может вмещать до 1.300 TEU на площади 230 на 26 метров. На данный момент система обработала более 330.000 контейнеров, и оператор терминала сейчас внедряет эту технологию на своем объекте в южнокорейском порту Пусан.
Таким образом, главные преимущества автоматизации заключаются не в сокращении затрат на рабочую силу, а в большей плотности, большей высоте штабеля и большем количестве перемещений контейнеров в целом. Недавнее исследование указывает на 44-процентное увеличение пропускной способности в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, несмотря на то что в 2020–2021 годах было сокращено около 572 рабочих мест.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Минусы
Однако другие исследования показывают, что существуют проблемы, которые необходимо решить, чтобы автоматизация приносила пользу. Например, проблемы с подключением, из-за которых автоматизированные машины не могут работать самостоятельно, могут привести к катастрофе и значительному простою.
The Loadstar приводит слова координатора по автоматизации в LBCT Ребекки Шларб: Я вижу, что выходят из строя все виды автоматизированного оборудования – краны STS, ASC, AGV. Для ASC на складе среднее время простоя составляет от 20 минут до часа… если один ASC выходит из строя в блоке, то из строя выходит не только сломанный кран, но и второй кран в этом блоке. Кроме того, для обеспечения безопасности механиков оба подъемных крана в соседнем блоке (всего четыре подъемных крана) также выводятся из эксплуатации, чтобы обеспечить безопасный проход к сломанному крану. Кроме того, при потере беспроводного соединения AGV немедленно прекращает движение, и программное обеспечение генерирует защитную блокировку, останавливающую все другие AGV, находящиеся в непосредственной близости».
Потребность в высококвалифицированных инженерах для устранения проблем по мере их возникновения конкурирует с затратами на операторов ручного оборудования, говорится в исследовании 2017 года, проведенном McKinsey и Shanghai International Port Group, которое выявило неутешительные результаты автоматизации нового терминала.
В ходе исследования выяснилось, что экономия на операционных расходах составила около 26% по сравнению с целевым показателем в 25–55%; но производительность также снизилась примерно на 11%. Количество перемещений контейнеров на полностью автоматизированном терминале составляло около 20 в день по сравнению с 30 в день на обычных контейнерных терминалах.
Компания McKinsey выяснила, что дело было не в том, что люди в портах работали лучше машин, а в том, что высококвалифицированный персонал, необходимый для управления автоматизированным терминалом, был в дефиците, а на его обучение уходило много времени.
Это помогает понять, почему порты в последнее время так увлечены 5G. Вместо того чтобы использовать Wi-Fi, соединения которого часто обрываются в неподходящий момент, операторы портов, заинтересованные в автоматизации, стремятся установить частные сети 5G, которые обеспечивают более надежное подключение, потребляют меньше энергии, меньше подвержены сбоям сигнала и обеспечивают более высокую пропускную способность для обмена данными между оборудованием и офисами, из которых осуществляется мониторинг и управление.
После испытаний 5G на кране STS в порту Циндао в 2019 году партнеры по исследованию Ericsson и China Unicom заявили, что если автоматизация на основе 5G будет распространена на весь терминал, это снизит трудозатраты на 70% даже по сравнению с обычным проектом автоматизации порта.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта
Однако другие исследования показывают, что существуют проблемы, которые необходимо решить, чтобы автоматизация приносила пользу. Например, проблемы с подключением, из-за которых автоматизированные машины не могут работать самостоятельно, могут привести к катастрофе и значительному простою.
The Loadstar приводит слова координатора по автоматизации в LBCT Ребекки Шларб: Я вижу, что выходят из строя все виды автоматизированного оборудования – краны STS, ASC, AGV. Для ASC на складе среднее время простоя составляет от 20 минут до часа… если один ASC выходит из строя в блоке, то из строя выходит не только сломанный кран, но и второй кран в этом блоке. Кроме того, для обеспечения безопасности механиков оба подъемных крана в соседнем блоке (всего четыре подъемных крана) также выводятся из эксплуатации, чтобы обеспечить безопасный проход к сломанному крану. Кроме того, при потере беспроводного соединения AGV немедленно прекращает движение, и программное обеспечение генерирует защитную блокировку, останавливающую все другие AGV, находящиеся в непосредственной близости».
Потребность в высококвалифицированных инженерах для устранения проблем по мере их возникновения конкурирует с затратами на операторов ручного оборудования, говорится в исследовании 2017 года, проведенном McKinsey и Shanghai International Port Group, которое выявило неутешительные результаты автоматизации нового терминала.
В ходе исследования выяснилось, что экономия на операционных расходах составила около 26% по сравнению с целевым показателем в 25–55%; но производительность также снизилась примерно на 11%. Количество перемещений контейнеров на полностью автоматизированном терминале составляло около 20 в день по сравнению с 30 в день на обычных контейнерных терминалах.
Компания McKinsey выяснила, что дело было не в том, что люди в портах работали лучше машин, а в том, что высококвалифицированный персонал, необходимый для управления автоматизированным терминалом, был в дефиците, а на его обучение уходило много времени.
Это помогает понять, почему порты в последнее время так увлечены 5G. Вместо того чтобы использовать Wi-Fi, соединения которого часто обрываются в неподходящий момент, операторы портов, заинтересованные в автоматизации, стремятся установить частные сети 5G, которые обеспечивают более надежное подключение, потребляют меньше энергии, меньше подвержены сбоям сигнала и обеспечивают более высокую пропускную способность для обмена данными между оборудованием и офисами, из которых осуществляется мониторинг и управление.
После испытаний 5G на кране STS в порту Циндао в 2019 году партнеры по исследованию Ericsson и China Unicom заявили, что если автоматизация на основе 5G будет распространена на весь терминал, это снизит трудозатраты на 70% даже по сравнению с обычным проектом автоматизации порта.
#технологии #контейнеры #инфраструктура #будущее_транспорта