Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.

Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.

На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.

HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.

COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.

Рентабельность ZIM Line составила более 20%.

У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.

Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.

#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты

Прошел почти год с начала кризиса на Красном море, и его серьезное воздействие на отрасль контейнерных перевозок не ослабевает. Sea-Intelligence подвела, так сказать, промежуточные итоги для глубоководных портов в основных регионах, ближайших к Суэцкому каналу – Восточном Средиземноморье, Аденском заливе и в самом Красном море.

Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.

Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.

Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.

В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.

В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.

В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.

#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты

В январе-августе 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 596.238,5 тыс. тонн, или 96,9% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+12,6%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,4%), Арктическом (-4,8%) и Дальневосточном (-2,3%).

В экспортном направлении отправлено 470.245,9 тыс. т (97%), каботажных грузов перевалено 53.045,8 тыс. т (87,4%). Транзит вырос на 2,4% (до 45.100,6 тыс. т). На 7,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 27.846,2 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 3,3% до 296.439,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+22,9%) и зерна (+4,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.649.659 единиц (112,6%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 299.798,8 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Брокер BRS представил обновленную информацию по усилению влияния Китая на мировое судостроение. Так, согласно статистике BRS, с точки зрения объема поставок судов, новых заказов и общего портфеля заказов доля рынка Китая в первой половине этого года составила 55%, 74,7% и 58,9% соответственно.

По данным BRS, 11 китайских верфей объявили о планах по увеличению своих мощностей. В результате с 2024 по 2027 год их совокупная мощность должна увеличиться на 80%. Кроме этого, некоторые законсервированные верфи были вновь открыты по всей стране в ответ на восстановление рынка судостроения и резкий рост заказов.

Растущее доминирование Китая в судостроении вызывает озабоченность и противодействие во многих странах. Например, Канада недавно присоединилась к растущему числу стран, борющихся с китайским доминированием на рынке судостроения: президент и исполнительный директор Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA) Колин Кук, присоединившись к аналогичным призывам в США и Европе, потребовал от администрация Джастина Трюдо введения заградительных пошлин против судов китайского производства. CMISA призывает ввести 100%-ный дополнительный налог на все суда китайского производства, импортируемые в Канаду, и требует четкого запрета любому государственному органу приобретать или сдавать в аренду суда китайского производства.

В апреле этого года Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование китайской практики судостроения, после того как профсоюзы и двухпартийные группы призвали ужесточить политику в отношении судов постройки КНР.

Европейские судостроители также требуют от политиков усилить и углубить борьбу с китайскими конкурентами. SEA Europe, ассоциация, представляющая европейскую индустрию морских технологий, в которую входят верфи и производители морского оборудования, встречалась с европейскими парламентариями, чтобы призвать политиков к разработке всеобъемлющей европейской морской промышленной стратегии. «Из–за существенной разницы в ценах от 30% до 40% в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще делают выбор в пользу азиатских судостроителей», – заявляет SEA Europe.

Судостроительные мощности в трех крупнейших странах-строителях – Китае, Южной Корее и Японии – за последний год выросли более чем на 20%, при этом большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиком, достигнутым в 2007 году.

#судостроение #мир #геополитика_транспорта #их_борьба #государственная_политика

Открывая в воскресенье ежегодную конференцию Международного союза морского страхования (IUMI), президент организации Фредерик Денефле подчеркнул недавнюю геополитическую напряженность как одну из ключевых движущих сил перемен и заявил, что, по его ощущениям, мир достиг конца процесса глобализации, и сейчас глобализация начинает сворачиваться. «Как морские страховщики, – сказал Денефле, – в прошлом мы могли свободно вести бизнес по всему миру, а владельцы судов и грузов могли так же свободно оформлять свои страховки практически в любом выбранном ими месте. Сейчас это не так. Аналогичным образом, ограничения на торговлю грузами неизбежно приведут к сокращению судоходства».

Сегодня на страницах Splash основатель сингапурской консалтинговой компании Maritime NXT Пунит Оза попробовал опровергнуть мнение Денефле о конце глобализации. По его мнению, хотя глобализация и реагирует на меняющиеся политические, экономические и технологические реалии, она не отступает – формы глобализации расширяются, а экономические силы, которые объединяют нации, остаются мощными. В качестве контраргументов мнению Денефле Оза предлагает следующие замечания.

Цифровая связь и технологические достижения. Цифровая революция значительно ускорила глобализацию, сделав мир более взаимосвязанным, чем когда-либо прежде. Электронная коммерция, платформы онлайн-коммуникаций и облачные сервисы создали экономику без границ, позволяющую компаниям мгновенно выходить на мировые рынки.

Устойчивость глобальных цепочек поставок. Хотя цепочки поставок были временно нарушены пандемией, мировая торговля адаптировалась. Компании диверсифицировали свои цепочки поставок, сделав их более надежными, вместо того чтобы отступать от глобализации. Развитие «дружеских связей» и региональных сетей поставок повысило стабильность мировой торговли, не отказываясь при этом от трансграничной экономической деятельности.

Глобальная торговля и экономическая взаимозависимость. Объемы международной торговли продолжают расти, демонстрируя, что экономики глубоко взаимосвязаны. Подъем развивающихся экономик, таких как Индия, Вьетнам и Мексика, доказывает меняющийся ландшафт, но не отход от глобализации.

Межкультурный обмен и миграция. Культурная глобализация также процветает.

Глобальный ответ на вызовы. Основные глобальные проблемы, такие как изменение климата, кризисы в области здравоохранения и технологическое регулирование, требуют коллективных действий, способствующих дальнейшей глобализации.

Рост глобальных корпораций. Транснациональные корпорации продолжают процветать. Большинство компаний, не связанных с судоходством, таких как Apple, Tesla и Unilever, получают значительную часть своих доходов на мировых рынках, а их способность внедрять инновации и масштабироваться за рубежом свидетельствует о сохраняющейся актуальности глобализированной экономики. Ведущие судоходные компании ничем не отличаются, они представлены по всему миру и обслуживают глобальную клиентскую базу.

***

От лица «Морцентр-ТЭК» философски отметим, что правы оба заочных спорщика. Как инфляция для каждого своя, в зависимости от потребления, так и глобализация для каждого предприятия, отрасли или государства – тоже своя. Условно говоря, для переставшего заходить в порты России иностранного перевозчика глобализация уменьшилась, а для начавших ходить в зарубежные порты российских судовладельцев, наоборот, увеличилась. Долгое время США были основными торговыми партнерами многих стран мира. Теперь таким главным партнером для этих стран стал Китай. Для США, таким образом, глобализация «свернулась», а для Китая – «развернулась».

Международное сотрудничество выгодно любой экономике, и это сотрудничество вполне может расширяться. Но качественное расширение международного сотрудничества и рост числа связей экономик друг с другом может сочетаться и с количественным падением объемов торговли и перевозок. Равно как и количественный рост объемов перевозок может сочетаться с уменьшением их направлений.

#транспортная_мысль #оффтоп #актуальные_сюжеты #география_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Первый контейнеровоз, спроектированный с интегрированной системой автоматизации, завершил установку и тестирование и теперь начинает международные перевозки. Проект, поддержанный Министерством торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи и Министерством океанов и рыболовства, направлен на продвижение и коммерциализацию автономных перевозок.

Системы автоматизации для судна POS Singapore (22.867 dwt) были разработаны в Южной Корее в рамках субсидируемой правительством программы по разработке новых технологий. Южнокорейская компания PAN Ocean участвует в программе и работала над интеграцией систем на судне вместимостью 1.800 TEU. POS Singapore был заказан в 2022 году и построен верфью Hyundai Mipo в Ульсане.

Во время церемонии 23 сентября правительственные чиновники подчеркнули, что судно будет использоваться в течение следующего года для тестирования и оценки систем автоматизации. В настоящее время судно направляется в Шанхай. В следующем году контейнеровоз будет работать на маршрутах между Кореей и Юго-Восточной Азией.

Судно интегрирует основные технологии, включая интеллектуальную навигацию, а также отслеживает и интерпретирует погодные условия для информирования о ситуации и навигации. Другие системы обеспечивают автоматизацию двигателя и поддерживают кибербезопасность. Южнокорейские министерства инвестировали 119 миллионов долларов в проект, который они рассматривают как план коммерциализации технологий автоматизации.

IMO приступила к разработке MASS Code (международные стандарты автоматизации), и Южная Корея. Используя свой опыт, хочет возглавить разработку этих стандартов.

Корея стремится стать лидером в развитии автоматизации, чтобы создать конкурентное преимущество для судостроения следующего поколения. В Южной Кореи регулярно проводятся опыты в данном направлении; так, в 2022 году HD Hyundai провела первое испытание автоматизации во время тихоокеанского рейса на СПГ-танкере.

#Южная_Корея #судостроение #технологии #будущее_транспорта #автономное_судовождение

Сообщается, что в Бразилии создана Международная ассоциация развития портов (International Association of Port Development, IAPORTS).

Подробностей пока нет, а сайт организации девственно пуст, но, вероятно, создание ассоциации может быть связано с модной темой БРИКС.

В любом случае, учитывая необходимость развития российских внешнеэкономический связей, в том числе с Южной Америкой вообще и Бразилией в частности, некоторым отечественным компаниям, наверное, стоит найти возможность начать «дружить домами» с бразильскими коллегами уже на этапе создания ассоциации.

#оффтоп #международное_сотрудничество #Бразилия #порты

Марокканский эксперт по глобальной безопасности и специалист по безопасности портовых сооружений Хасани Мохаммед напоминает, что Африка, богатая своими природными ресурсами и экономическими возможностями в силу своего геостратегического положения, может стать крупным игроком в международной морской торговле, однако пока на ее долю приходится лишь 3% мирового морского судоходства.

Развитие морского сотрудничества африканских стран в области двусторонней или многосторонней экономической координации должно позволить построить устойчивую морскую экономику. Марокко благодаря своим портам, таким как Танжер-Мед или Дахла, должно стать стратегическим игроком, связывая Африку и Европу.

Морской порт Танжер-Мед является визитной карточкой Марокко, внося свой вклад в укрепление торговых связей королевства с Европой и становясь воротами для многих европейских инвесторов на рынки Африки. Благодаря инфраструктуре, способной принимать до 9 миллионов контейнеров в год, Танжер-Мед способствует транзиту и позволяет африканской продукции быть более конкурентоспособной на мировом рынке.

Проектируемый порт Дахла увеличит значение Марокко для стран Африки к югу от Сахары и будет способствовать развитию внутриафриканской торговли, а таже облегчит доставку переработанной и промышленной продукции из этого региона на международные рынки.

Современная портовая инфраструктура Марокко позволяет создавать безопасные коридоры, соединяющие Африку с Европой и со всем миром. Региональная координация в партнерстве с Африканским союзом является еще одной ключевой задачей для реализации стратегии развития и защиты этих маршрутов.

В рамках своей стратегии диверсификации экономики Марокко превращает морской сектор в центр роста. Марокканские порты являются не только транзитными пунктами для сырья, но и центрами индустриализации, где африканская продукция перерабатывается перед экспортом. Сейчас Африка продолжает экспортировать в основном сырье. Марокко через свои зоны свободной промышленной торговли стимулирует инвестиции, локализуя переработку этого сырья в интересах создания добавленной стоимости.

Марокко вложило значительные средства в промышленные проекты в автомобильной, авиационной и фосфатной отраслях. Цель состоит в том, чтобы привлечь инвестиции из континентальной Африки и других стран для индустриализации экспортируемых товаров, направленной на повышение конкурентоспособности африканских товаров на мировом рынке.

Развитие внутриафриканской торговли идет, в частности, через Африканскую континентальную зону свободной торговли (Zone de libre-échange continentale africaine, ZLECA). Реализация ZLECA позволила создать новые морские коридоры для облегчения транспортировки товаров в африканские порты и из них. По оценкам Всемирного банка, ZLECA поможет увеличить объем торговли между странами Африки на 33% к 2030 году, тем самым укрепив экономическую интеграцию континента.

Развивая отношения со своими европейскими партнерами, Марокко в то же время думает о диверсификации своих международных связей. Марокканская морская дипломатия, в частности, позволила подписать соглашения о разработке совместных проектов в области портовой инфраструктуры и учебных программ с рядом африканских стран.

#Африка #география_транспорта #геополитика_транспорта #Марокко

Голландская компания по развитию ядерной энергетики ULC-Energy BV в сотрудничестве с независимой компанией по проектированию судов C-Job недавно завершила исследование, в котором анализируются конструктивные и экономические последствия установки гражданского ядерного реактора на сухогруз.

В данном исследовании атомный сухогруз Newcastlemax сравнивается с сухогрузом, работающим на обычном мазуте с очень низким содержанием серы (VLSFO), и сухогрузом, работающим на экологически чистом аммиаке. В работе изучается влияние конструкции, выбросы парниковых газов и коммерческие характеристики для каждого типа топлива.

В исследовании сделан вывод, что конструктивные изменения и модификации в части систем безопасности, необходимых для интеграции ядерного реактора в сухогруз Newcastlemax, окажут минимальное влияние на его грузоподъемность. Кроме того, ядерная силовая установка обеспечивает самые низкие эксплуатационные расходы на тонну отгружаемой продукции, причем значительно ниже, чем у таких альтернатив, как аммиак или VLSFO. Хотя более низкие затраты на топливо для судов с ядерной установкой частично компенсируются более высокими капитальными затратами, необходимыми для строительства судна, исследование показало, что сухогруз с ядерной установкой Newcastlemax может плавать дольше, быстрее и дешевле, и все это без выбросов парниковых газов (судно будет иметь почти нулевые выбросы парниковых газов, что ниже, чем даже у судна, работающего на экологически чистом аммиаке).

В исследовании признано, что гражданские ядерные морские двигатели сталкиваются с лицензионными, эксплуатационными и другими проблемами. Но пусть сейчас большинство конструкций ядерных реакторов, рассматриваемых для использования в море, все еще находятся в концептуальной стадии, и текущие оценки капитальных затрат на такие суда условны, однако точность будет повышаться по мере развития проектов, уверяют в ULC-Energy.

Одним из возможных недостатков использования ядерной двигательной установки является стоимость ее установки, признают в C-Job, однако это компенсируется низкими эксплуатационными расходами и тем фактом, что реактор может использоваться в течение всего срока службы либо на втором судне, либо за счет продления срока службы первого судна.

#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции

В январе-сентябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 667.370,4 тыс. тонн, или 96,5% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+9,3%) и Балтийском (+1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,5%), Арктическом (-5,7%) и Дальневосточном (-2,9%).

В экспортном направлении отправлено 526.512,3 тыс. т (96,8%), каботажных грузов перевалено 59.321,9 тыс. т (86,4%). Транзит вырос на 1% (до 50.025,2 тыс. т). На 8,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 31.511,1 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 4% до 332.383,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+21,5%) и зерна (+3,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.103.614 единиц (111,9%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 334.986,7 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Правительство Индии создает портовый консорциум, задачей которого станет построение сети зарубежных терминалов, в первую очередь в рамках ключевых для Индии транспортных коридоров.

Одним из примеров является Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), соединяющий Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже обязалась инвестировать 120 миллионов долларов в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым узлом INSTC. Эти инвестиции были сделаны в рамках 10-летнего соглашения с Ираном о эксплуатации порта.

Также консорциум будет заниматься портовой инфраструктурой вдоль предлагаемого экономического коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Этот амбициозный проект был запущен в прошлом году на саммите G20 в Нью-Дели. Он соединит Индию с Европой морскими и железнодорожными путями через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. В рамках этого коридора Индия в настоящее время рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей.

Консорциум образуют три государственных предприятия: India Ports Global Ltd (IPGL), Sargarmala Development Co Ltd (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway Corp (IPRCL).

По словам секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Т. К. Рамачандрана, три государственных учреждения, образующих консорциум, будут выполнять разные функции. Так, IPGL будет отвечать за оперативную работу зарубежных терминалов, IPRCL будет заниматься строительством необходимой портовой инфраструктуры, а SDCL сосредоточится на привлечении ресурсов для финансирования проектов развития.

Создание консорциума происходит на фоне (или как логичное продолжение) ряда заключенных Индией сделок в данной сфере. Скажем, в июле Индия получила права на управление терминалом в порту Монгла в Бангладеш, а в начале года было одобрено предложение IPGL по управлению портом Ситтве в Мьянме, что дало Индии доступ к стратегически важному порту на реке Каладан.

#Индия #государственная_политика #транспортные_коридоры #транспортный_суверенитет

Англичанка продолжает гадить. Помимо вчерашнего объявления о новом пакете санкций, Великобритания заявила, что предпринимает дальнейшие шаги для борьбы с «враждебной» морской деятельностью России вблизи британских берегов.

Министерство транспорта Великобритании совместно с Объединенным центром морской безопасности (JMSC) и Агентством морской и береговой охраны (MCA) работает над тем, чтобы заставить суда Свободного флота (который забугорные любители санкций упорно называют «теневым»), которые, по мнению правительства, «подозреваются в сомнительном страховании», предоставлять подробную информацию о своем страховом статусе при прохождении через Ла-Манш. Непредоставление подтвержденной страховки может привести к задержанию судов, заявило вчера правительство.

Через Ла-Манш обычно ежедневно проходит около 10 танкеров Свободного флота, и, как заявил вчера министр иностранных дел Великобритании Дэвид Лэмми, он, якобы, «ставит под угрозу береговые линии по всей Европе и в мире».

Великобритания часто объявляет о своих действиях против судов, связанных с Россией, незадолго до аналогичных шагов со стороны Европейского союза, и теперь внимание будет приковано к тому, примут ли другие страны континента аналогичные меры. Прибрежные государства Балтийского моря давно обсуждают, как они могут ограничить использование танкеров, перевозящих российскую нефть, и в последние месяцы делятся своими мыслями с коллегами из Великобритании.

Так, правительство Дании уже несколько месяцев обсуждает с соседями способы ограничения транзита российских судов через Балтийское море. Россия отправляет около трети своей экспортной нефти через Датские проливы, при этом примерно каждое третье из этих судов не застраховано.

По оценкам Великобритании, только за последний год нефтяные танкеры, подвергшиеся вчерашней обструкции, перевезли грузы на сумму 4,9 млрд долларов. На саммите Европейского политического сообщества в июле премьер-министр Великобритании Киран Стармер объявил о том, что было названо призывом к действиям в отношении Свободного флота. Вчера США и Канада заявили, что присоединились к 44 европейским странам в этих совместных усилиях по «борьбе с рисками», связанными со Свободным флотом: в призыве к действию содержится просьба (а в будущем, наверняка, требование. – прим. «Морцентр-ТЭК») ко всем государствам-членам Международной морской организации (ИМО) предотвратить «незаконные» операции этого флота в морском секторе.

Страны, присоединившиеся к движению, призвали государства флага следить за тем, чтобы суда, плавающие под их флагом, соблюдали максимально возможные требования по безопасности и предотвращению загрязнения окружающей среды, а государствам порта — следить за соблюдением конвенций о безопасности и ответственности на этих судах, в том числе тех, которые касаются операций по передаче судов с судна на судно и требования о наличии на борту действительных государственных страховых сертификатов.

Подписавшие соглашение стороны договорились обмениваться информацией о методах и операциях Свободного флота, координировать меры реагирования на риски, связанные с его судами и посредниками, а также сотрудничать с частным сектором и другими заинтересованными сторонами в сфере морских перевозок для устранения «угрозы».

#их_борьба #рестрикции #Великобритания #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #Свободный_флот