Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года».

В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:

как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;

каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;

какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.

Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.

#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход

В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade.

Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.

#исследования #мир #порты #Африка

На состоявшейся сегодня в Командно-штабном колледже Бундесвера в Гамбурге 3-й Индо-Тихоокеанской конференции по безопасности возник вопрос о способности военно-морских сил защитить танкеры и топливозаправщики в случае войны в Западной части Тихого океана.

В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.

Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.

Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.

В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.

Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.

Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.

Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.

От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.

#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта

Аналитик Александрос Итимудис в Container News рассмотрел проблему контроля Китая над морскими торговыми путями и стратегическое влияние китайских инвестиций в различные порты по всей Юго-Восточной Азии и Африке.

Китай участвовал по меньшей мере в 129 портовых проектах за пределами своих границ, чтобы извлечь выгоду из инфраструктуры стран с низким уровнем дохода. В настоящее время, по данным Совета по международным отношениям, по меньшей мере в 17 из этих проектов контрольный пакет акций принадлежит Китаю. Некоторые из наиболее заметных инвестиций китайских властей направлены в такие страны, как Мьянма, Шри-Ланка и Пакистан, где Китай взял на себя значительные финансовые обязательства. В нескольких из этих стран Китаю принадлежат значительные доли в портах и терминалах, в некоторых случаях доля владения достигает 40%.

По состоянию на сентябрь 2023 года Китай подписал 70 двусторонних и региональных соглашений о судоходстве с 66 странами и регионами, направленных на усиление его традиционно важного геоэкономического влияния на международные морские пути и ключевые торговые порты.

В Container News провели всесторонний анализ, чтобы выявить геополитические аспекты возможностей китайской морской торговли путем сравнения двух ключевых регионов, где китайское присутствие значительно – Юго-Восточной Азии и Персидского залива.

В анализе рассматривались два ключевых показателя, совокупное понимание которых раскрывает геополитические тенденции в секторе. Этими показателями являются индекс линейной транспортной доступности и пропускная способность контейнерных портов. Важно отметить, что в ходе анализа больший вес придавался индексу линейной транспортной доступности, хотя вклад показателя пропускной способности контейнерных портов не следует недооценивать.

Страны Юго-Восточной Азии, которые включены в анализ – это Мьянма, Шри-Ланка, Бангладеш и Пакистан. Также рассмотрена Танзания, поскольку она входит в число ведущих стран, в которых Китай инвестирует в портовые проекты. Кроме того, в Container News его считают критически важным конечным пунктом для системы морских маршрутов Юго-Восточной Азии. Выбранными временными рамками были 2019-2023 годы.

Анализ показал, что, несмотря на значительные различия между двумя регионами в индексе линейной транспортной доступности и пропускной способности контейнерных портов, присутствие Китая повлияло на оба региона; общие тенденции указывают на то, что Китай является не только крупным инвестором в порты и инфраструктурные проекты, связанные с морской торговлей, но и прочно закрепившейся торговой державой.

Также стоит отметить, что Китай стратегически инвестирует в страны с развитой транспортной связью. Это говорит о том, что интеграция внешних портов в морскую сеть Китая имеет первостепенное значение, независимо от индивидуальных объемов, которые может обрабатывать каждый порт. Это основная причина, по которой судоходные связи были приняты во внимание и признаны чрезвычайно важными.

В 2024 году представляется вероятным восстановление инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и строительных контрактов. Продолжающееся участие Китая в транспортной инфраструктуре предполагает, что инвестиции в региональные порты, как ожидается, восстановятся. Однако анализ показывает, что Китай остается уязвимым в определенных аспектах своей экономики, и на каждый проект может оказать существенное влияние недостаточная экономическая устойчивость.

#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь

Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.

Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.

На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.

HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.

COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.

Рентабельность ZIM Line составила более 20%.

У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.

Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.

#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты

Прошел почти год с начала кризиса на Красном море, и его серьезное воздействие на отрасль контейнерных перевозок не ослабевает. Sea-Intelligence подвела, так сказать, промежуточные итоги для глубоководных портов в основных регионах, ближайших к Суэцкому каналу – Восточном Средиземноморье, Аденском заливе и в самом Красном море.

Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.

Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.

Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.

В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.

В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.

В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.

#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты

В январе-августе 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 596.238,5 тыс. тонн, или 96,9% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+12,6%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,4%), Арктическом (-4,8%) и Дальневосточном (-2,3%).

В экспортном направлении отправлено 470.245,9 тыс. т (97%), каботажных грузов перевалено 53.045,8 тыс. т (87,4%). Транзит вырос на 2,4% (до 45.100,6 тыс. т). На 7,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 27.846,2 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 3,3% до 296.439,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+22,9%) и зерна (+4,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.649.659 единиц (112,6%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 299.798,8 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Брокер BRS представил обновленную информацию по усилению влияния Китая на мировое судостроение. Так, согласно статистике BRS, с точки зрения объема поставок судов, новых заказов и общего портфеля заказов доля рынка Китая в первой половине этого года составила 55%, 74,7% и 58,9% соответственно.

По данным BRS, 11 китайских верфей объявили о планах по увеличению своих мощностей. В результате с 2024 по 2027 год их совокупная мощность должна увеличиться на 80%. Кроме этого, некоторые законсервированные верфи были вновь открыты по всей стране в ответ на восстановление рынка судостроения и резкий рост заказов.

Растущее доминирование Китая в судостроении вызывает озабоченность и противодействие во многих странах. Например, Канада недавно присоединилась к растущему числу стран, борющихся с китайским доминированием на рынке судостроения: президент и исполнительный директор Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA) Колин Кук, присоединившись к аналогичным призывам в США и Европе, потребовал от администрация Джастина Трюдо введения заградительных пошлин против судов китайского производства. CMISA призывает ввести 100%-ный дополнительный налог на все суда китайского производства, импортируемые в Канаду, и требует четкого запрета любому государственному органу приобретать или сдавать в аренду суда китайского производства.

В апреле этого года Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование китайской практики судостроения, после того как профсоюзы и двухпартийные группы призвали ужесточить политику в отношении судов постройки КНР.

Европейские судостроители также требуют от политиков усилить и углубить борьбу с китайскими конкурентами. SEA Europe, ассоциация, представляющая европейскую индустрию морских технологий, в которую входят верфи и производители морского оборудования, встречалась с европейскими парламентариями, чтобы призвать политиков к разработке всеобъемлющей европейской морской промышленной стратегии. «Из–за существенной разницы в ценах от 30% до 40% в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще делают выбор в пользу азиатских судостроителей», – заявляет SEA Europe.

Судостроительные мощности в трех крупнейших странах-строителях – Китае, Южной Корее и Японии – за последний год выросли более чем на 20%, при этом большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиком, достигнутым в 2007 году.

#судостроение #мир #геополитика_транспорта #их_борьба #государственная_политика

Открывая в воскресенье ежегодную конференцию Международного союза морского страхования (IUMI), президент организации Фредерик Денефле подчеркнул недавнюю геополитическую напряженность как одну из ключевых движущих сил перемен и заявил, что, по его ощущениям, мир достиг конца процесса глобализации, и сейчас глобализация начинает сворачиваться. «Как морские страховщики, – сказал Денефле, – в прошлом мы могли свободно вести бизнес по всему миру, а владельцы судов и грузов могли так же свободно оформлять свои страховки практически в любом выбранном ими месте. Сейчас это не так. Аналогичным образом, ограничения на торговлю грузами неизбежно приведут к сокращению судоходства».

Сегодня на страницах Splash основатель сингапурской консалтинговой компании Maritime NXT Пунит Оза попробовал опровергнуть мнение Денефле о конце глобализации. По его мнению, хотя глобализация и реагирует на меняющиеся политические, экономические и технологические реалии, она не отступает – формы глобализации расширяются, а экономические силы, которые объединяют нации, остаются мощными. В качестве контраргументов мнению Денефле Оза предлагает следующие замечания.

Цифровая связь и технологические достижения. Цифровая революция значительно ускорила глобализацию, сделав мир более взаимосвязанным, чем когда-либо прежде. Электронная коммерция, платформы онлайн-коммуникаций и облачные сервисы создали экономику без границ, позволяющую компаниям мгновенно выходить на мировые рынки.

Устойчивость глобальных цепочек поставок. Хотя цепочки поставок были временно нарушены пандемией, мировая торговля адаптировалась. Компании диверсифицировали свои цепочки поставок, сделав их более надежными, вместо того чтобы отступать от глобализации. Развитие «дружеских связей» и региональных сетей поставок повысило стабильность мировой торговли, не отказываясь при этом от трансграничной экономической деятельности.

Глобальная торговля и экономическая взаимозависимость. Объемы международной торговли продолжают расти, демонстрируя, что экономики глубоко взаимосвязаны. Подъем развивающихся экономик, таких как Индия, Вьетнам и Мексика, доказывает меняющийся ландшафт, но не отход от глобализации.

Межкультурный обмен и миграция. Культурная глобализация также процветает.

Глобальный ответ на вызовы. Основные глобальные проблемы, такие как изменение климата, кризисы в области здравоохранения и технологическое регулирование, требуют коллективных действий, способствующих дальнейшей глобализации.

Рост глобальных корпораций. Транснациональные корпорации продолжают процветать. Большинство компаний, не связанных с судоходством, таких как Apple, Tesla и Unilever, получают значительную часть своих доходов на мировых рынках, а их способность внедрять инновации и масштабироваться за рубежом свидетельствует о сохраняющейся актуальности глобализированной экономики. Ведущие судоходные компании ничем не отличаются, они представлены по всему миру и обслуживают глобальную клиентскую базу.

***

От лица «Морцентр-ТЭК» философски отметим, что правы оба заочных спорщика. Как инфляция для каждого своя, в зависимости от потребления, так и глобализация для каждого предприятия, отрасли или государства – тоже своя. Условно говоря, для переставшего заходить в порты России иностранного перевозчика глобализация уменьшилась, а для начавших ходить в зарубежные порты российских судовладельцев, наоборот, увеличилась. Долгое время США были основными торговыми партнерами многих стран мира. Теперь таким главным партнером для этих стран стал Китай. Для США, таким образом, глобализация «свернулась», а для Китая – «развернулась».

Международное сотрудничество выгодно любой экономике, и это сотрудничество вполне может расширяться. Но качественное расширение международного сотрудничества и рост числа связей экономик друг с другом может сочетаться и с количественным падением объемов торговли и перевозок. Равно как и количественный рост объемов перевозок может сочетаться с уменьшением их направлений.

#транспортная_мысль #оффтоп #актуальные_сюжеты #география_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Первый контейнеровоз, спроектированный с интегрированной системой автоматизации, завершил установку и тестирование и теперь начинает международные перевозки. Проект, поддержанный Министерством торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи и Министерством океанов и рыболовства, направлен на продвижение и коммерциализацию автономных перевозок.

Системы автоматизации для судна POS Singapore (22.867 dwt) были разработаны в Южной Корее в рамках субсидируемой правительством программы по разработке новых технологий. Южнокорейская компания PAN Ocean участвует в программе и работала над интеграцией систем на судне вместимостью 1.800 TEU. POS Singapore был заказан в 2022 году и построен верфью Hyundai Mipo в Ульсане.

Во время церемонии 23 сентября правительственные чиновники подчеркнули, что судно будет использоваться в течение следующего года для тестирования и оценки систем автоматизации. В настоящее время судно направляется в Шанхай. В следующем году контейнеровоз будет работать на маршрутах между Кореей и Юго-Восточной Азией.

Судно интегрирует основные технологии, включая интеллектуальную навигацию, а также отслеживает и интерпретирует погодные условия для информирования о ситуации и навигации. Другие системы обеспечивают автоматизацию двигателя и поддерживают кибербезопасность. Южнокорейские министерства инвестировали 119 миллионов долларов в проект, который они рассматривают как план коммерциализации технологий автоматизации.

IMO приступила к разработке MASS Code (международные стандарты автоматизации), и Южная Корея. Используя свой опыт, хочет возглавить разработку этих стандартов.

Корея стремится стать лидером в развитии автоматизации, чтобы создать конкурентное преимущество для судостроения следующего поколения. В Южной Кореи регулярно проводятся опыты в данном направлении; так, в 2022 году HD Hyundai провела первое испытание автоматизации во время тихоокеанского рейса на СПГ-танкере.

#Южная_Корея #судостроение #технологии #будущее_транспорта #автономное_судовождение

Сообщается, что в Бразилии создана Международная ассоциация развития портов (International Association of Port Development, IAPORTS).

Подробностей пока нет, а сайт организации девственно пуст, но, вероятно, создание ассоциации может быть связано с модной темой БРИКС.

В любом случае, учитывая необходимость развития российских внешнеэкономический связей, в том числе с Южной Америкой вообще и Бразилией в частности, некоторым отечественным компаниям, наверное, стоит найти возможность начать «дружить домами» с бразильскими коллегами уже на этапе создания ассоциации.

#оффтоп #международное_сотрудничество #Бразилия #порты

Марокканский эксперт по глобальной безопасности и специалист по безопасности портовых сооружений Хасани Мохаммед напоминает, что Африка, богатая своими природными ресурсами и экономическими возможностями в силу своего геостратегического положения, может стать крупным игроком в международной морской торговле, однако пока на ее долю приходится лишь 3% мирового морского судоходства.

Развитие морского сотрудничества африканских стран в области двусторонней или многосторонней экономической координации должно позволить построить устойчивую морскую экономику. Марокко благодаря своим портам, таким как Танжер-Мед или Дахла, должно стать стратегическим игроком, связывая Африку и Европу.

Морской порт Танжер-Мед является визитной карточкой Марокко, внося свой вклад в укрепление торговых связей королевства с Европой и становясь воротами для многих европейских инвесторов на рынки Африки. Благодаря инфраструктуре, способной принимать до 9 миллионов контейнеров в год, Танжер-Мед способствует транзиту и позволяет африканской продукции быть более конкурентоспособной на мировом рынке.

Проектируемый порт Дахла увеличит значение Марокко для стран Африки к югу от Сахары и будет способствовать развитию внутриафриканской торговли, а таже облегчит доставку переработанной и промышленной продукции из этого региона на международные рынки.

Современная портовая инфраструктура Марокко позволяет создавать безопасные коридоры, соединяющие Африку с Европой и со всем миром. Региональная координация в партнерстве с Африканским союзом является еще одной ключевой задачей для реализации стратегии развития и защиты этих маршрутов.

В рамках своей стратегии диверсификации экономики Марокко превращает морской сектор в центр роста. Марокканские порты являются не только транзитными пунктами для сырья, но и центрами индустриализации, где африканская продукция перерабатывается перед экспортом. Сейчас Африка продолжает экспортировать в основном сырье. Марокко через свои зоны свободной промышленной торговли стимулирует инвестиции, локализуя переработку этого сырья в интересах создания добавленной стоимости.

Марокко вложило значительные средства в промышленные проекты в автомобильной, авиационной и фосфатной отраслях. Цель состоит в том, чтобы привлечь инвестиции из континентальной Африки и других стран для индустриализации экспортируемых товаров, направленной на повышение конкурентоспособности африканских товаров на мировом рынке.

Развитие внутриафриканской торговли идет, в частности, через Африканскую континентальную зону свободной торговли (Zone de libre-échange continentale africaine, ZLECA). Реализация ZLECA позволила создать новые морские коридоры для облегчения транспортировки товаров в африканские порты и из них. По оценкам Всемирного банка, ZLECA поможет увеличить объем торговли между странами Африки на 33% к 2030 году, тем самым укрепив экономическую интеграцию континента.

Развивая отношения со своими европейскими партнерами, Марокко в то же время думает о диверсификации своих международных связей. Марокканская морская дипломатия, в частности, позволила подписать соглашения о разработке совместных проектов в области портовой инфраструктуры и учебных программ с рядом африканских стран.

#Африка #география_транспорта #геополитика_транспорта #Марокко