Кадры хотят решать всё
В июне прошлого года в 29 портах западного побережья США наконец-то была заключена сделка по шестилетнему трудовому контракту, что положило конец 13 месяцам застопорившихся переговоров, отказов от поставок и «эмиграции» грузов в другие места.
Сегодня реальная угроза забастовки докеров нависла над портами на востоке США и на побережье Мексиканского залива. Переговоры по контракту между Международной ассоциацией грузчиков (ILA) и портовыми операторами сорвались, а текущее соглашение, которое охватывает около 45.000 докеров, в том числе в шести из 10 самых загруженных портов США, истекает 30 сентября. ILA требует повышения заработной платы на 76%.
Датский перевозчик Maersk предупредил, что в случае общей остановки работы даже на одну неделю восстановление может занять от четырех до шести недель, при этом значительные задержки усугубляются с каждым днем.
Эксперты датской аналитической компании Sea-Intelligence предполагают, что на каждый день забастовки может уходить по меньшей мере четыре-пять дней на восстановление, чтобы вернуться к нормальной жизни. По данным Sea-Intelligence, недельная забастовка, которая может начаться 1 октября, приведет к большим проблемам с перегрузками до середины ноября, в то время как двухнедельная забастовка будет означать, что порты не вернутся к нормальной работе до 2025 года.
Ларс Дженсен, возглавляющий консалтинговую компанию Vespucci Maritime, недавно предположил, что любая забастовка в конечном итоге дорого обойдется американским потребителям: «Серьезные проблемы с перегрузками приведут к нехватке мощностей, и, как мы убедились за последние четыре года, это приведет к повышению ставок фрахта и прибыльности контейнерных линий».
#кадры #США #актуальные_сюжеты
В июне прошлого года в 29 портах западного побережья США наконец-то была заключена сделка по шестилетнему трудовому контракту, что положило конец 13 месяцам застопорившихся переговоров, отказов от поставок и «эмиграции» грузов в другие места.
Сегодня реальная угроза забастовки докеров нависла над портами на востоке США и на побережье Мексиканского залива. Переговоры по контракту между Международной ассоциацией грузчиков (ILA) и портовыми операторами сорвались, а текущее соглашение, которое охватывает около 45.000 докеров, в том числе в шести из 10 самых загруженных портов США, истекает 30 сентября. ILA требует повышения заработной платы на 76%.
Датский перевозчик Maersk предупредил, что в случае общей остановки работы даже на одну неделю восстановление может занять от четырех до шести недель, при этом значительные задержки усугубляются с каждым днем.
Эксперты датской аналитической компании Sea-Intelligence предполагают, что на каждый день забастовки может уходить по меньшей мере четыре-пять дней на восстановление, чтобы вернуться к нормальной жизни. По данным Sea-Intelligence, недельная забастовка, которая может начаться 1 октября, приведет к большим проблемам с перегрузками до середины ноября, в то время как двухнедельная забастовка будет означать, что порты не вернутся к нормальной работе до 2025 года.
Ларс Дженсен, возглавляющий консалтинговую компанию Vespucci Maritime, недавно предположил, что любая забастовка в конечном итоге дорого обойдется американским потребителям: «Серьезные проблемы с перегрузками приведут к нехватке мощностей, и, как мы убедились за последние четыре года, это приведет к повышению ставок фрахта и прибыльности контейнерных линий».
#кадры #США #актуальные_сюжеты
В январе-июле 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 521.828,4 тыс. тонн, или 96,9% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+15,8%) и Балтийском (+1,3%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,3%), Арктическом (-4,7%) и Дальневосточном (-2,7%).
В экспортном направлении отправлено 411.508,3 тыс. т (96,9%), каботажных грузов перевалено 46.012,5 тыс. т (88%). Транзит вырос на 3,3% (до 40.065,6 тыс. т). На 6,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 24.242 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 2,9% до 257.814 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+26,5%) и зерна (+6,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,8% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.202.817 единиц (113,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,4% до 264.014,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+15,8%) и Балтийском (+1,3%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,3%), Арктическом (-4,7%) и Дальневосточном (-2,7%).
В экспортном направлении отправлено 411.508,3 тыс. т (96,9%), каботажных грузов перевалено 46.012,5 тыс. т (88%). Транзит вырос на 3,3% (до 40.065,6 тыс. т). На 6,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 24.242 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 2,9% до 257.814 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+26,5%) и зерна (+6,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,8% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.202.817 единиц (113,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 3,4% до 264.014,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Lloyd's Register (LR) и CORE POWER приступили к совместному исследованию по оценке нормативных требований, которые необходимо создать для ядерного контейнеровоза, использующего реактор четвертого поколения, отличающийся высокой внутренней безопасностью, для осуществления грузовых операций в одном из портов Европы.
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Xinhua-Baltic-ISCDI-Report-2024.pdf
40.4 MB
Китайское информационное агентство Синьхуа совместно с лондонской Балтийской биржей выпустили очередной отчет «Индекс развития международных центров судоходства».
Индекс предоставляет комплексную информацию о состоянии развития международных транспортных центров с точки зрения портовой инфраструктуры, экспедиторских сервисов и интегрированной среды.
Не готовы рассуждать о том, имеется ли иная практическая ценность представленного в отчете рэнкинга центров судоходства, кроме как для оценки удобства тех или иных портов и стран для китайской внешней торговли, однако перед нами в некотором роде и обзор мирового судоходного рынка за 2023 год, чем «Индекс развития международных центров судоходства», безусловно, может быть интересен читателю.
#исследования #мировое_судоходство #морские_порты #география_транспорта
Индекс предоставляет комплексную информацию о состоянии развития международных транспортных центров с точки зрения портовой инфраструктуры, экспедиторских сервисов и интегрированной среды.
Не готовы рассуждать о том, имеется ли иная практическая ценность представленного в отчете рэнкинга центров судоходства, кроме как для оценки удобства тех или иных портов и стран для китайской внешней торговли, однако перед нами в некотором роде и обзор мирового судоходного рынка за 2023 год, чем «Индекс развития международных центров судоходства», безусловно, может быть интересен читателю.
#исследования #мировое_судоходство #морские_порты #география_транспорта
В США и в Европе все чаще задаются вопросом, как им найти способ борьбы с китайской судостроенщиной. Несмотря на очевидно разные с западом предпосылки, России также необходимо развивать свое судостроение, а значит, стоит следить за чужим опытом действий в данном направлении.
На Splash некийДжерри Дагган, рассуждая о том, насколько реально для США и Великобритании возродить свое судостроение, озвучивает моменты, актуальные и для нас.
Начинает Дагган с того, что важно не то, сколько кораблей в год вы можете производить, а в том, сколько лет требуется на одно судно. Например, пишет автор, танкер MR (50.000 тонн) на китайской или корейской верфи стоит от 45 до 55 миллионов долларов и будет поставлен в течение одного года. Могут ли американские или британские верфи конкурировать на таком уровне?
За последние 20 лет или около того верфи отточили свои производственные навыки до такой степени, что работают как сборочный цех по производству автомобилей с цепочкой поставок, простирающейся по всему миру. Многие крупные верфи как в Южной Корее, так и в Китае представляют собой не более чем сборочные пункты, где готовые блоки доставляются с верфей-спутников или верфей-субподрядчиков, а главная верфь собирает «пазл» воедино.
Когда эти главные верфи могут производить и поставлять от 50 до 60 судов в год, то есть по одному в неделю или чаще, вспомогательные верфи становятся жизненно важной частью всей операции. Это значит, что оживление судостроительных верфей как в США, так и в Великобритании связано не только с «главной» верфью, но и с сопутствующей базой, необходимой для поддержания уровня коммерческой жизнеспособности. И требуются огромные инвестиции только для того, чтобы запустить процесс выстраивания подобной системы.
Чем менее эффективна верфь, чем дольше строится судно, тем оно дороже. И проблема не столько в начальной стоимости судна, сколько в стоимости чартера, которую может запросить владелец. Чем выше стоимость судна, тем выше должна быть ставка чартера. Чем выше ставка, тем ниже конкурентоспособность.
Дагган предлагает поставить себя на место генерального директора Maersk Винсента Клерка, которого в этом месяце министр ВМС США попросил строить корабли в США, и задает риторический вопрос: Зачем вам платить 120 миллионов долларов за танкер MR из США или Великобритании и ждать его 18 месяцев, если в Азии за эти же деньги вы можете получить два судна в течение года?
Хороший вопрос и для наших пенатов.
#судостроение #актуальные_сюжеты #государственная_политика
На Splash некийДжерри Дагган, рассуждая о том, насколько реально для США и Великобритании возродить свое судостроение, озвучивает моменты, актуальные и для нас.
Начинает Дагган с того, что важно не то, сколько кораблей в год вы можете производить, а в том, сколько лет требуется на одно судно. Например, пишет автор, танкер MR (50.000 тонн) на китайской или корейской верфи стоит от 45 до 55 миллионов долларов и будет поставлен в течение одного года. Могут ли американские или британские верфи конкурировать на таком уровне?
За последние 20 лет или около того верфи отточили свои производственные навыки до такой степени, что работают как сборочный цех по производству автомобилей с цепочкой поставок, простирающейся по всему миру. Многие крупные верфи как в Южной Корее, так и в Китае представляют собой не более чем сборочные пункты, где готовые блоки доставляются с верфей-спутников или верфей-субподрядчиков, а главная верфь собирает «пазл» воедино.
Когда эти главные верфи могут производить и поставлять от 50 до 60 судов в год, то есть по одному в неделю или чаще, вспомогательные верфи становятся жизненно важной частью всей операции. Это значит, что оживление судостроительных верфей как в США, так и в Великобритании связано не только с «главной» верфью, но и с сопутствующей базой, необходимой для поддержания уровня коммерческой жизнеспособности. И требуются огромные инвестиции только для того, чтобы запустить процесс выстраивания подобной системы.
Чем менее эффективна верфь, чем дольше строится судно, тем оно дороже. И проблема не столько в начальной стоимости судна, сколько в стоимости чартера, которую может запросить владелец. Чем выше стоимость судна, тем выше должна быть ставка чартера. Чем выше ставка, тем ниже конкурентоспособность.
Дагган предлагает поставить себя на место генерального директора Maersk Винсента Клерка, которого в этом месяце министр ВМС США попросил строить корабли в США, и задает риторический вопрос: Зачем вам платить 120 миллионов долларов за танкер MR из США или Великобритании и ждать его 18 месяцев, если в Азии за эти же деньги вы можете получить два судна в течение года?
Хороший вопрос и для наших пенатов.
#судостроение #актуальные_сюжеты #государственная_политика
Международный судовой реестр Палау приостановил регистрацию трех газовозов, на которые недавно были наложены санкции США.
Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.
Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.
«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.
Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.
Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.
Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многихгосударств территорий мира от США влияет на действия этих стран куда больше, чем простая деловая выгода или все больше превращающееся в оксюморон «международное право». Надежды на то, что «дружественные страны» выступят единым фронтом против загнивающего гегемона в любых вопросах, кажется, стоит считать чересчур наивными. Значит – повторим снова и снова, – российские (и примкнувшие к ним зарубежные) предприниматели должны быть умнее, быстрее и изобретательнее зловредных американских чиновников и стоящих за ними конкурентов и противников России на мировом рынке.
#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет
Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.
Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.
«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.
Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.
Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.
Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многих
#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет
В возрасте 47 лет после продолжительной болезни ушёл из жизни Захарий Тенгизович Джиоев, в 2022-2024 годах возглавлявший Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).
Несмотря на несправедливо короткую жизнь, Захарий Тенгизович успел многое сделать на благо морского и речного транспорта России и останется в памяти как хороший руководитель и, главное, человек.
Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Захария Тенгизовича.
#люди #потери
Несмотря на несправедливо короткую жизнь, Захарий Тенгизович успел многое сделать на благо морского и речного транспорта России и останется в памяти как хороший руководитель и, главное, человек.
Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Захария Тенгизовича.
#люди #потери
DNV_Maritime_Forecast_2050_2024-final-3.pdf
23 MB
Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года».
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход
Études_de_cas_du_reseau_francophone_sur_la_période_2021_2024.pdf
11.9 MB
В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade.
Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.
#исследования #мир #порты #Африка
Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.
#исследования #мир #порты #Африка
На состоявшейся сегодня в Командно-штабном колледже Бундесвера в Гамбурге 3-й Индо-Тихоокеанской конференции по безопасности возник вопрос о способности военно-морских сил защитить танкеры и топливозаправщики в случае войны в Западной части Тихого океана.
В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.
Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.
Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.
В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.
Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.
Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.
Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.
От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.
Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.
Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.
В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.
Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.
Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.
Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.
От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
Аналитик Александрос Итимудис в Container News рассмотрел проблему контроля Китая над морскими торговыми путями и стратегическое влияние китайских инвестиций в различные порты по всей Юго-Восточной Азии и Африке.
Китай участвовал по меньшей мере в 129 портовых проектах за пределами своих границ, чтобы извлечь выгоду из инфраструктуры стран с низким уровнем дохода. В настоящее время, по данным Совета по международным отношениям, по меньшей мере в 17 из этих проектов контрольный пакет акций принадлежит Китаю. Некоторые из наиболее заметных инвестиций китайских властей направлены в такие страны, как Мьянма, Шри-Ланка и Пакистан, где Китай взял на себя значительные финансовые обязательства. В нескольких из этих стран Китаю принадлежат значительные доли в портах и терминалах, в некоторых случаях доля владения достигает 40%.
По состоянию на сентябрь 2023 года Китай подписал 70 двусторонних и региональных соглашений о судоходстве с 66 странами и регионами, направленных на усиление его традиционно важного геоэкономического влияния на международные морские пути и ключевые торговые порты.
В Container News провели всесторонний анализ, чтобы выявить геополитические аспекты возможностей китайской морской торговли путем сравнения двух ключевых регионов, где китайское присутствие значительно – Юго-Восточной Азии и Персидского залива.
В анализе рассматривались два ключевых показателя, совокупное понимание которых раскрывает геополитические тенденции в секторе. Этими показателями являются индекс линейной транспортной доступности и пропускная способность контейнерных портов. Важно отметить, что в ходе анализа больший вес придавался индексу линейной транспортной доступности, хотя вклад показателя пропускной способности контейнерных портов не следует недооценивать.
Страны Юго-Восточной Азии, которые включены в анализ – это Мьянма, Шри-Ланка, Бангладеш и Пакистан. Также рассмотрена Танзания, поскольку она входит в число ведущих стран, в которых Китай инвестирует в портовые проекты. Кроме того, в Container News его считают критически важным конечным пунктом для системы морских маршрутов Юго-Восточной Азии. Выбранными временными рамками были 2019-2023 годы.
Анализ показал, что, несмотря на значительные различия между двумя регионами в индексе линейной транспортной доступности и пропускной способности контейнерных портов, присутствие Китая повлияло на оба региона; общие тенденции указывают на то, что Китай является не только крупным инвестором в порты и инфраструктурные проекты, связанные с морской торговлей, но и прочно закрепившейся торговой державой.
Также стоит отметить, что Китай стратегически инвестирует в страны с развитой транспортной связью. Это говорит о том, что интеграция внешних портов в морскую сеть Китая имеет первостепенное значение, независимо от индивидуальных объемов, которые может обрабатывать каждый порт. Это основная причина, по которой судоходные связи были приняты во внимание и признаны чрезвычайно важными.
В 2024 году представляется вероятным восстановление инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и строительных контрактов. Продолжающееся участие Китая в транспортной инфраструктуре предполагает, что инвестиции в региональные порты, как ожидается, восстановятся. Однако анализ показывает, что Китай остается уязвимым в определенных аспектах своей экономики, и на каждый проект может оказать существенное влияние недостаточная экономическая устойчивость.
#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь
Китай участвовал по меньшей мере в 129 портовых проектах за пределами своих границ, чтобы извлечь выгоду из инфраструктуры стран с низким уровнем дохода. В настоящее время, по данным Совета по международным отношениям, по меньшей мере в 17 из этих проектов контрольный пакет акций принадлежит Китаю. Некоторые из наиболее заметных инвестиций китайских властей направлены в такие страны, как Мьянма, Шри-Ланка и Пакистан, где Китай взял на себя значительные финансовые обязательства. В нескольких из этих стран Китаю принадлежат значительные доли в портах и терминалах, в некоторых случаях доля владения достигает 40%.
По состоянию на сентябрь 2023 года Китай подписал 70 двусторонних и региональных соглашений о судоходстве с 66 странами и регионами, направленных на усиление его традиционно важного геоэкономического влияния на международные морские пути и ключевые торговые порты.
В Container News провели всесторонний анализ, чтобы выявить геополитические аспекты возможностей китайской морской торговли путем сравнения двух ключевых регионов, где китайское присутствие значительно – Юго-Восточной Азии и Персидского залива.
В анализе рассматривались два ключевых показателя, совокупное понимание которых раскрывает геополитические тенденции в секторе. Этими показателями являются индекс линейной транспортной доступности и пропускная способность контейнерных портов. Важно отметить, что в ходе анализа больший вес придавался индексу линейной транспортной доступности, хотя вклад показателя пропускной способности контейнерных портов не следует недооценивать.
Страны Юго-Восточной Азии, которые включены в анализ – это Мьянма, Шри-Ланка, Бангладеш и Пакистан. Также рассмотрена Танзания, поскольку она входит в число ведущих стран, в которых Китай инвестирует в портовые проекты. Кроме того, в Container News его считают критически важным конечным пунктом для системы морских маршрутов Юго-Восточной Азии. Выбранными временными рамками были 2019-2023 годы.
Анализ показал, что, несмотря на значительные различия между двумя регионами в индексе линейной транспортной доступности и пропускной способности контейнерных портов, присутствие Китая повлияло на оба региона; общие тенденции указывают на то, что Китай является не только крупным инвестором в порты и инфраструктурные проекты, связанные с морской торговлей, но и прочно закрепившейся торговой державой.
Также стоит отметить, что Китай стратегически инвестирует в страны с развитой транспортной связью. Это говорит о том, что интеграция внешних портов в морскую сеть Китая имеет первостепенное значение, независимо от индивидуальных объемов, которые может обрабатывать каждый порт. Это основная причина, по которой судоходные связи были приняты во внимание и признаны чрезвычайно важными.
В 2024 году представляется вероятным восстановление инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и строительных контрактов. Продолжающееся участие Китая в транспортной инфраструктуре предполагает, что инвестиции в региональные порты, как ожидается, восстановятся. Однако анализ показывает, что Китай остается уязвимым в определенных аспектах своей экономики, и на каждый проект может оказать существенное влияние недостаточная экономическая устойчивость.
#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь
К предыдущему посту.
#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь #инфографика_и_карты
#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь #инфографика_и_карты
Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Прошел почти год с начала кризиса на Красном море, и его серьезное воздействие на отрасль контейнерных перевозок не ослабевает. Sea-Intelligence подвела, так сказать, промежуточные итоги для глубоководных портов в основных регионах, ближайших к Суэцкому каналу – Восточном Средиземноморье, Аденском заливе и в самом Красном море.
Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.
Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.
Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.
В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.
В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.
В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты
Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.
Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.
Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.
В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.
В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.
В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты
В январе-августе 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 596.238,5 тыс. тонн, или 96,9% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+12,6%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,4%), Арктическом (-4,8%) и Дальневосточном (-2,3%).
В экспортном направлении отправлено 470.245,9 тыс. т (97%), каботажных грузов перевалено 53.045,8 тыс. т (87,4%). Транзит вырос на 2,4% (до 45.100,6 тыс. т). На 7,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 27.846,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,3% до 296.439,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+22,9%) и зерна (+4,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.649.659 единиц (112,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 299.798,8 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+12,6%) и Балтийском (+1,1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,4%), Арктическом (-4,8%) и Дальневосточном (-2,3%).
В экспортном направлении отправлено 470.245,9 тыс. т (97%), каботажных грузов перевалено 53.045,8 тыс. т (87,4%). Транзит вырос на 2,4% (до 45.100,6 тыс. т). На 7,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 27.846,2 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,3% до 296.439,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+22,9%) и зерна (+4,6%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.649.659 единиц (112,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 299.798,8 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Брокер BRS представил обновленную информацию по усилению влияния Китая на мировое судостроение. Так, согласно статистике BRS, с точки зрения объема поставок судов, новых заказов и общего портфеля заказов доля рынка Китая в первой половине этого года составила 55%, 74,7% и 58,9% соответственно.
По данным BRS, 11 китайских верфей объявили о планах по увеличению своих мощностей. В результате с 2024 по 2027 год их совокупная мощность должна увеличиться на 80%. Кроме этого, некоторые законсервированные верфи были вновь открыты по всей стране в ответ на восстановление рынка судостроения и резкий рост заказов.
Растущее доминирование Китая в судостроении вызывает озабоченность и противодействие во многих странах. Например, Канада недавно присоединилась к растущему числу стран, борющихся с китайским доминированием на рынке судостроения: президент и исполнительный директор Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA) Колин Кук, присоединившись к аналогичным призывам в США и Европе, потребовал от администрация Джастина Трюдо введения заградительных пошлин против судов китайского производства. CMISA призывает ввести 100%-ный дополнительный налог на все суда китайского производства, импортируемые в Канаду, и требует четкого запрета любому государственному органу приобретать или сдавать в аренду суда китайского производства.
В апреле этого года Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование китайской практики судостроения, после того как профсоюзы и двухпартийные группы призвали ужесточить политику в отношении судов постройки КНР.
Европейские судостроители также требуют от политиков усилить и углубить борьбу с китайскими конкурентами. SEA Europe, ассоциация, представляющая европейскую индустрию морских технологий, в которую входят верфи и производители морского оборудования, встречалась с европейскими парламентариями, чтобы призвать политиков к разработке всеобъемлющей европейской морской промышленной стратегии. «Из–за существенной разницы в ценах от 30% до 40% в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще делают выбор в пользу азиатских судостроителей», – заявляет SEA Europe.
Судостроительные мощности в трех крупнейших странах-строителях – Китае, Южной Корее и Японии – за последний год выросли более чем на 20%, при этом большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиком, достигнутым в 2007 году.
#судостроение #мир #геополитика_транспорта #их_борьба #государственная_политика
По данным BRS, 11 китайских верфей объявили о планах по увеличению своих мощностей. В результате с 2024 по 2027 год их совокупная мощность должна увеличиться на 80%. Кроме этого, некоторые законсервированные верфи были вновь открыты по всей стране в ответ на восстановление рынка судостроения и резкий рост заказов.
Растущее доминирование Китая в судостроении вызывает озабоченность и противодействие во многих странах. Например, Канада недавно присоединилась к растущему числу стран, борющихся с китайским доминированием на рынке судостроения: президент и исполнительный директор Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA) Колин Кук, присоединившись к аналогичным призывам в США и Европе, потребовал от администрация Джастина Трюдо введения заградительных пошлин против судов китайского производства. CMISA призывает ввести 100%-ный дополнительный налог на все суда китайского производства, импортируемые в Канаду, и требует четкого запрета любому государственному органу приобретать или сдавать в аренду суда китайского производства.
В апреле этого года Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование китайской практики судостроения, после того как профсоюзы и двухпартийные группы призвали ужесточить политику в отношении судов постройки КНР.
Европейские судостроители также требуют от политиков усилить и углубить борьбу с китайскими конкурентами. SEA Europe, ассоциация, представляющая европейскую индустрию морских технологий, в которую входят верфи и производители морского оборудования, встречалась с европейскими парламентариями, чтобы призвать политиков к разработке всеобъемлющей европейской морской промышленной стратегии. «Из–за существенной разницы в ценах от 30% до 40% в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще делают выбор в пользу азиатских судостроителей», – заявляет SEA Europe.
Судостроительные мощности в трех крупнейших странах-строителях – Китае, Южной Корее и Японии – за последний год выросли более чем на 20%, при этом большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиком, достигнутым в 2007 году.
#судостроение #мир #геополитика_транспорта #их_борьба #государственная_политика
Валдайская_записка_Морская_геополитика_Тихого_и_Индийского_океанов.pdf
1 MB
За последние несколько дней вышел ряд больших и малых аналитических материалов, которые могут быть небезынтересны нашим читателям.
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии