Карта без сжатия.

Сообщается, что турецкие политики предлагают ввести свою собственную схему торговли выбросами (ETS) для судоходства, которая будет в значительной степени соответствовать недавно введенной ETS Европейского союза.

В турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.

Любопытно было бы понять, что движет турецкими политиками: борьба за экологию, попытка пополнить бюджет или опасение того, что на следующем такте зелёной повесточки ЕС будет наказывать евро тех «неправильных» соседей, которые не до конца понимают, что такое «мир, основанный на правилах™».

#зелёный_переход #государственная_политика #геополитика_транспорта #Турция

Финский производитель портового оборудования Konecranes присоединяется к усилиям правительства США по созданию альтернативных китайской ZMPC производителей портовых кранов типа «судно-берег» (STS) и другого оборудования. Сейчас Konecranes создает сеть партнеров для производства полного ассортимента портовых кранов непосредственно в Соединенных Штатах.

Более года назад власти США сообщили удивленной публике, что китайские краны производства ZMPC шпионят за портами США, а Пекин может контролировать эти краны и вынашивать в их отношении коварные планы. Портовики США попробовали объяснить, что все совсем не так, а в Пекине заявили о паранойе Белого дома, но было уже поздно – история о «кранах-шпионах» продолжала набирать обороты.

Президент Джо Байден в феврале 2024 года запустил программу по повышению уровня кибербезопасности портов США, при этом Береговая охрана и другие органы выдвинули портам новые требования по усилению безопасности, включая инспекцию их кранов. Завтра, 1 августа, США должны ввести 25-процентный тариф на импорт портовых кранов китайского производства в рамках масштабной инициативы, нацеленной против ряда высокотехнологичных секторов Китая. Китайцы сравнили историю с кранами с истерией вокруг TikTok, в то время как порты жалуются, что без альтернативных производителей тарифы и правила безопасности создают чрезмерное бремя, которое повредит расширению и модернизации портов.

Позавчера в Белом доме заявили, что администрация Байдена-Харриса будет поддерживать всю цепочку поставок американского судостроения и повышение безопасности глобальной морской среды. Среди инициатив отдельно упомянут запуск компанией Konecranes сети поставок кранов в США, включая поставщиков стальных конструкций и иных субподрядчиков.

Компания заявляет, что может поставлять полный ассортимент портовых кранов, соответствующих американским требованиям. Konecranes подчеркивает, что у нее в США есть три завода по производству кранов, на которых работает около 2200 человек. Компания заявляет, что на производство и поставку новых кранов уйдет несколько лет, но она уже видит интерес со стороны нескольких клиентов. Американская ассоциация портовых властей заявила в июле, что ей известно о портах, планирующих закупить не менее 61 крана STS в ближайшие годы.

В феврале Белый дом также сообщил о соглашении с PACECO Corp., базирующейся в США дочерней компании японской Mitsui E & S Co., которая, по их словам, планировала возобновить производство кранов в США. Сообщается, что сейчас PACECO ищет партнеров и площадку и планирует вновь производить краны в США впервые за 30 лет.

Строго говоря, если не обращать внимание на внешнюю сторону (про «краны-шпионы» в Голливуде наверняка еще снимут соответствующий кинофильм…) американского подхода, то действуют США совершенно логично в рамках того будущего, которое они сами себе рисуют. Если вы объявляете Китай главным противником в XXI веке, то глупо зависеть от него в любом вопросе, а уж в части критической инфраструктуры и подавно.

В России принято упоминать деиндустриализацию США. Однако, как видим, реиндустриализация вполне возможна, пусть и за счет европейских компаний. И в этом смысле недавнее принятие в НАТО Финляндии намекает на то, что в будущем не только крановщики, но и судостроители маленькой северной страны будут щедро делиться компетенциями с США, а скорее всего, и переводить туда производство.

#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #актуальные_сюжеты

Имея доброжелательные отношения со всеми мировыми акторами, в лучших традициях Движения неприсоединения, Индия последовательно двигается в сторону создания своего геоэкономического кластера на условиях, прежде всего, национальной целесообразности и выгоды.

Так, сообщается, что в соответствии с соглашением об Индо-Тихоокеанской экономической платформе для процветания (Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity, IPEF), заключенным два года назад, Индия вместе с партнерами по IPEF (Япония, Южная Корея, США, Австралия, Фиджи, Новая Зеландия, Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) сформировала три важнейших органа по цепочкам поставок – Совет по цепочкам поставок (SCC), Сеть кризисного реагирования (CRN) и Консультативный совет по трудовым правам (LRAB). Основное внимание уделяется устойчивости цепочек поставок и повышению конкурентоспособности.

Совет по цепочкам поставок сосредоточится на целенаправленных действиях по укреплению критически важных цепочек поставок, связанных с национальной безопасностью, здравоохранением и экономическим благосостоянием. На своих первых встречах партнеры по IPEF подтвердили свою приверженность расширению сотрудничества для повышения устойчивости и конкурентоспособности важнейших цепочек поставок, чтобы подготовиться к сбоям, которые могут угрожать экономическому процветанию, и устранить их.

Также сообщается, что в ходе своего недавнего визита в Индию премьер-министр Вьетнама Фам Минь Чинь заявил, что индийские бизнесмены выразили заинтересованность в понимании и изучении инвестиционных возможностей Вьетнама. Обе страны должны расширить сотрудничество и довести объем двусторонней торговли до 20 миллиардов долларов.

Одновременно с этим сообщается, что, по заявлению министра торговли и промышленности Индии Пиюша Гояла, правительство не собирается пересматривать свое решение о правилах привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Китая, как это было предложено в недавно опубликованном экономическом обзоре. В 2020 году правительство сделало обязательным получение разрешения на ПИИ из стран, имеющих общую сухопутную границу с Индией, таких как Китай, Бангладеш, Пакистан, Бутан, Непал, Мьянма и Афганистан.

У Индии есть два варианта получения выгоды от стратегии «Китай плюс один» – она может интегрироваться в китайскую цепочку поставок или поощрять ПИИ из Китая для развития производства непосредственно в Индии. Так как США и Европа отходят от поставок из Китая, для Индии предпочтительнее, чтобы китайские компании инвестировали в страну, а затем экспортировали продукцию на рынки третьих стран.

По мнению министра, фокусировка на ПИИ из Китая кажется более перспективной для увеличения индийского экспорта в США, подобно тому, как это делали восточноазиатские экономики в прошлом. Кроме того, выбор ПИИ в качестве стратегии получения выгоды от подхода «Китай плюс один» представляется более выгодным, чем упор на торговлю, так как Китай является главным партнером Индии по импорту, и дефицит торгового баланса с Китаем растет.

Китай находится на 22-м месте (2,5 миллиарда долларов с долей всего 0,37 процента) в общем объеме ПИИ, поступивших в Индию с апреля 2000 года по март 2024 года. И хотя Индия получила минимальное количество ПИИ из Китая, двусторонняя торговля между двумя странами выросла в несколько раз – Китай стал крупнейшим торговым партнером Индии с объемом двусторонней торговли в $118,4 млрд в 2023-24 годах, обойдя США. При этом дефицит торгового баланса увеличился до 85 миллиардов долларов в прошлом финансовом году с 83,2 миллиарда долларов в 2022-23 годах.

#Индия #Китай #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта

Распределение судозаходов транспортного флота в порты России по бассейнам в 2023 году.

#инфографика_и_карты #морские_порты #статистика #флот

После 1 мая, когда ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, где в последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры для перевалки нефти борт-в-борт (с судна на судно, STS), произошел переход таких танкеров из греческих вод в другие районы Средиземного моря и за его пределы.

Ведущим европейским пунктом назначения российской нефти для перевалки STS стала Мальта. Данные Kpler показывают, что с 1 мая по 1 августа в различных регионах было зарегистрировано 122 передачи STS, при этом на мальтийский лихтерный район пришлось большинство поставок – 44%, за ним следуют Аугуста на Сицилии с 11 поставками (9%) и Ломе в Того с девятью поставками (7%).

#актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта #их_борьба

В Государственном департаменте США прошла торжественная церемония открытия базы данных Registry Information Sharing Compact (RISC).

Новая база данных включает в себя крупнейшие «независимые» мировые судовые регистры – Либерии, Панамы и Маршалловых островов, – которые совершенно добровольно и без принуждения объединили усилия для выявления судов, которые часто меняют регистр и владельца, чтобы избежать наказания за нарушение т.н. санкций.

В связи с появлением Свободного флота (который западные страны именуют «тёмным»), противниками России особое внимание уделяется соблюдению «санкций», и новая база данных призвана сократить количество переходов судов Свободного флота из одного флага в другой.

Новая идея Госдепартамента США, выдаваемая за инициативу «ответственных» государств и «авторитетных» флагов, направлена на то, чтобы реестры флагов получали полную информацию о биографии судов и любых санкционных проблемах, а также на сокращение «перескока флагов» среди судов, участвующих в деятельности по «уклонению от санкций».

В приветственном слове новой инициативы США генеральный директор Либерийского международного судового и корпоративного реестра (LISCR) Альфонсо Кастильеро заявил, что «база данных Registry Information Sharing Compact знаменует собой значительный прогресс в наших коллективных усилиях по поддержанию целостности и безопасности глобального судоходства. С помощью этой платформы мы укрепляем нашу оборону и работаем вместе, чтобы поддерживать высочайшие стандарты соответствия и безопасности».

База данных RISC – это бесплатный онлайн-инструмент для консультаций между регистрами, желающими обмениваться информацией о прошлом судов и получать к ней доступ. Она позволяет регистрам флагов обмениваться и изучать информацию о проблемных судах, которые могут уклоняться от «соблюдения правил» или заниматься «подозрительной деятельностью». Обмениваясь этими данными, регистры флагов могут быть более информированными, устранять риски и предотвращать смену флага в случае расследования.

Иными словами, Холодная война на море развивается в своей логике и завершения её пока не просматривается.

#их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #транспортный_суверенитет

Рэнкинг глобальных операторов контейнерных терминалов.

#контейнеры #цифры_и_факты #мир

Кадры хотят решать всё

В июне прошлого года в 29 портах западного побережья США наконец-то была заключена сделка по шестилетнему трудовому контракту, что положило конец 13 месяцам застопорившихся переговоров, отказов от поставок и «эмиграции» грузов в другие места.

Сегодня реальная угроза забастовки докеров нависла над портами на востоке США и на побережье Мексиканского залива. Переговоры по контракту между Международной ассоциацией грузчиков (ILA) и портовыми операторами сорвались, а текущее соглашение, которое охватывает около 45.000 докеров, в том числе в шести из 10 самых загруженных портов США, истекает 30 сентября. ILA требует повышения заработной платы на 76%.

Датский перевозчик Maersk предупредил, что в случае общей остановки работы даже на одну неделю восстановление может занять от четырех до шести недель, при этом значительные задержки усугубляются с каждым днем.

Эксперты датской аналитической компании Sea-Intelligence предполагают, что на каждый день забастовки может уходить по меньшей мере четыре-пять дней на восстановление, чтобы вернуться к нормальной жизни. По данным Sea-Intelligence, недельная забастовка, которая может начаться 1 октября, приведет к большим проблемам с перегрузками до середины ноября, в то время как двухнедельная забастовка будет означать, что порты не вернутся к нормальной работе до 2025 года.

Ларс Дженсен, возглавляющий консалтинговую компанию Vespucci Maritime, недавно предположил, что любая забастовка в конечном итоге дорого обойдется американским потребителям: «Серьезные проблемы с перегрузками приведут к нехватке мощностей, и, как мы убедились за последние четыре года, это приведет к повышению ставок фрахта и прибыльности контейнерных линий».

#кадры #США #актуальные_сюжеты

В январе-июле 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 521.828,4 тыс. тонн, или 96,9% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+15,8%) и Балтийском (+1,3%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,3%), Арктическом (-4,7%) и Дальневосточном (-2,7%).

В экспортном направлении отправлено 411.508,3 тыс. т (96,9%), каботажных грузов перевалено 46.012,5 тыс. т (88%). Транзит вырос на 3,3% (до 40.065,6 тыс. т). На 6,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 24.242 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 2,9% до 257.814 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+26,5%) и зерна (+6,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,8% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.202.817 единиц (113,6%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,4% до 264.014,4 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Lloyd's Register (LR) и CORE POWER приступили к совместному исследованию по оценке нормативных требований, которые необходимо создать для ядерного контейнеровоза, использующего реактор четвертого поколения, отличающийся высокой внутренней безопасностью, для осуществления грузовых операций в одном из портов Европы.

Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.

Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.

Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.

Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».

Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.

#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции

Китайское информационное агентство Синьхуа совместно с лондонской Балтийской биржей выпустили очередной отчет «Индекс развития международных центров судоходства».

Индекс предоставляет комплексную информацию о состоянии развития международных транспортных центров с точки зрения портовой инфраструктуры, экспедиторских сервисов и интегрированной среды.

Не готовы рассуждать о том, имеется ли иная практическая ценность представленного в отчете рэнкинга центров судоходства, кроме как для оценки удобства тех или иных портов и стран для китайской внешней торговли, однако перед нами в некотором роде и обзор мирового судоходного рынка за 2023 год, чем «Индекс развития международных центров судоходства», безусловно, может быть интересен читателю.

#исследования #мировое_судоходство #морские_порты #география_транспорта

В США и в Европе все чаще задаются вопросом, как им найти способ борьбы с китайской судостроенщиной. Несмотря на очевидно разные с западом предпосылки, России также необходимо развивать свое судостроение, а значит, стоит следить за чужим опытом действий в данном направлении.

На Splash некийДжерри Дагган, рассуждая о том, насколько реально для США и Великобритании возродить свое судостроение, озвучивает моменты, актуальные и для нас.

Начинает Дагган с того, что важно не то, сколько кораблей в год вы можете производить, а в том, сколько лет требуется на одно судно. Например, пишет автор, танкер MR (50.000 тонн) на китайской или корейской верфи стоит от 45 до 55 миллионов долларов и будет поставлен в течение одного года. Могут ли американские или британские верфи конкурировать на таком уровне?

За последние 20 лет или около того верфи отточили свои производственные навыки до такой степени, что работают как сборочный цех по производству автомобилей с цепочкой поставок, простирающейся по всему миру. Многие крупные верфи как в Южной Корее, так и в Китае представляют собой не более чем сборочные пункты, где готовые блоки доставляются с верфей-спутников или верфей-субподрядчиков, а главная верфь собирает «пазл» воедино.

Когда эти главные верфи могут производить и поставлять от 50 до 60 судов в год, то есть по одному в неделю или чаще, вспомогательные верфи становятся жизненно важной частью всей операции. Это значит, что оживление судостроительных верфей как в США, так и в Великобритании связано не только с «главной» верфью, но и с сопутствующей базой, необходимой для поддержания уровня коммерческой жизнеспособности. И требуются огромные инвестиции только для того, чтобы запустить процесс выстраивания подобной системы.

Чем менее эффективна верфь, чем дольше строится судно, тем оно дороже. И проблема не столько в начальной стоимости судна, сколько в стоимости чартера, которую может запросить владелец. Чем выше стоимость судна, тем выше должна быть ставка чартера. Чем выше ставка, тем ниже конкурентоспособность.

Дагган предлагает поставить себя на место генерального директора Maersk Винсента Клерка, которого в этом месяце министр ВМС США попросил строить корабли в США, и задает риторический вопрос: Зачем вам платить 120 миллионов долларов за танкер MR из США или Великобритании и ждать его 18 месяцев, если в Азии за эти же деньги вы можете получить два судна в течение года?

Хороший вопрос и для наших пенатов.

#судостроение #актуальные_сюжеты #государственная_политика

Международный судовой реестр Палау приостановил регистрацию трех газовозов, на которые недавно были наложены санкции США.

Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.

Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.

«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.

Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.

Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.

Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многих государств территорий мира от США влияет на действия этих стран куда больше, чем простая деловая выгода или все больше превращающееся в оксюморон «международное право». Надежды на то, что «дружественные страны» выступят единым фронтом против загнивающего гегемона в любых вопросах, кажется, стоит считать чересчур наивными. Значит – повторим снова и снова, – российские (и примкнувшие к ним зарубежные) предприниматели должны быть умнее, быстрее и изобретательнее зловредных американских чиновников и стоящих за ними конкурентов и противников России на мировом рынке.

#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет

В возрасте 47 лет после продолжительной болезни ушёл из жизни Захарий Тенгизович Джиоев, в 2022-2024 годах возглавлявший Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Несмотря на несправедливо короткую жизнь, Захарий Тенгизович успел многое сделать на благо морского и речного транспорта России и останется в памяти как хороший руководитель и, главное, человек.

Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Захария Тенгизовича.

#люди #потери

Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года».

В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:

как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;

каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;

какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.

Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.

#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход

В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade.

Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.

#исследования #мир #порты #Африка

На состоявшейся сегодня в Командно-штабном колледже Бундесвера в Гамбурге 3-й Индо-Тихоокеанской конференции по безопасности возник вопрос о способности военно-морских сил защитить танкеры и топливозаправщики в случае войны в Западной части Тихого океана.

В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.

Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.

Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.

В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.

Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.

Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.

Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.

От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.

#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта

Аналитик Александрос Итимудис в Container News рассмотрел проблему контроля Китая над морскими торговыми путями и стратегическое влияние китайских инвестиций в различные порты по всей Юго-Восточной Азии и Африке.

Китай участвовал по меньшей мере в 129 портовых проектах за пределами своих границ, чтобы извлечь выгоду из инфраструктуры стран с низким уровнем дохода. В настоящее время, по данным Совета по международным отношениям, по меньшей мере в 17 из этих проектов контрольный пакет акций принадлежит Китаю. Некоторые из наиболее заметных инвестиций китайских властей направлены в такие страны, как Мьянма, Шри-Ланка и Пакистан, где Китай взял на себя значительные финансовые обязательства. В нескольких из этих стран Китаю принадлежат значительные доли в портах и терминалах, в некоторых случаях доля владения достигает 40%.

По состоянию на сентябрь 2023 года Китай подписал 70 двусторонних и региональных соглашений о судоходстве с 66 странами и регионами, направленных на усиление его традиционно важного геоэкономического влияния на международные морские пути и ключевые торговые порты.

В Container News провели всесторонний анализ, чтобы выявить геополитические аспекты возможностей китайской морской торговли путем сравнения двух ключевых регионов, где китайское присутствие значительно – Юго-Восточной Азии и Персидского залива.

В анализе рассматривались два ключевых показателя, совокупное понимание которых раскрывает геополитические тенденции в секторе. Этими показателями являются индекс линейной транспортной доступности и пропускная способность контейнерных портов. Важно отметить, что в ходе анализа больший вес придавался индексу линейной транспортной доступности, хотя вклад показателя пропускной способности контейнерных портов не следует недооценивать.

Страны Юго-Восточной Азии, которые включены в анализ – это Мьянма, Шри-Ланка, Бангладеш и Пакистан. Также рассмотрена Танзания, поскольку она входит в число ведущих стран, в которых Китай инвестирует в портовые проекты. Кроме того, в Container News его считают критически важным конечным пунктом для системы морских маршрутов Юго-Восточной Азии. Выбранными временными рамками были 2019-2023 годы.

Анализ показал, что, несмотря на значительные различия между двумя регионами в индексе линейной транспортной доступности и пропускной способности контейнерных портов, присутствие Китая повлияло на оба региона; общие тенденции указывают на то, что Китай является не только крупным инвестором в порты и инфраструктурные проекты, связанные с морской торговлей, но и прочно закрепившейся торговой державой.

Также стоит отметить, что Китай стратегически инвестирует в страны с развитой транспортной связью. Это говорит о том, что интеграция внешних портов в морскую сеть Китая имеет первостепенное значение, независимо от индивидуальных объемов, которые может обрабатывать каждый порт. Это основная причина, по которой судоходные связи были приняты во внимание и признаны чрезвычайно важными.

В 2024 году представляется вероятным восстановление инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и строительных контрактов. Продолжающееся участие Китая в транспортной инфраструктуре предполагает, что инвестиции в региональные порты, как ожидается, восстановятся. Однако анализ показывает, что Китай остается уязвимым в определенных аспектах своей экономики, и на каждый проект может оказать существенное влияние недостаточная экономическая устойчивость.

#Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь