В направлении морских портов сопредельных стран в 1 полугодии 2023 года перевезено 6,65 млн т российских грузов, что на 42,1% меньше чем за 1 полугодие 2022 года. Сухогрузов перевезено 6,38 млн т (-40,9%), наливных грузов – 0,27 млн т (-60,6%).
В направлении стран Балтии в 1 полугодии 2023 г. перевезено 6,02 млн т российских грузов, что на 38,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Наблюдается снижение перевозки угля, минеральных удобрений, наливных грузов. В то же время увеличилась перевозка металлов (в 2,7 раза), зерна (в 2 раза) и руды (в 1,3 раза).
Перевозки российских грузов в направлении морских портов Украины осуществлялись только в 1 полугодии 2022 года.
Объём перевозок российских грузов на морские порты Финляндии сократился на 52,2% и составил 0,64 млн тонн. В этом направлении осуществлялись перевозки только минеральных удобрений.
В 1 полугодии 2023 г. доля перевозок российских грузов в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объёма перевалки российских грузов в портах уменьшилась и составила 1,59% (в 2022 году – 2,97%). При этом несколько увеличилась доля перевозок в направлении портов сопредельных стран металлов (3,75% против 1,18%) и руды (26,84% против 24,42%).
#статистика #морские_порты #внешняя_торговля #новая_логистика
В направлении стран Балтии в 1 полугодии 2023 г. перевезено 6,02 млн т российских грузов, что на 38,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Наблюдается снижение перевозки угля, минеральных удобрений, наливных грузов. В то же время увеличилась перевозка металлов (в 2,7 раза), зерна (в 2 раза) и руды (в 1,3 раза).
Перевозки российских грузов в направлении морских портов Украины осуществлялись только в 1 полугодии 2022 года.
Объём перевозок российских грузов на морские порты Финляндии сократился на 52,2% и составил 0,64 млн тонн. В этом направлении осуществлялись перевозки только минеральных удобрений.
В 1 полугодии 2023 г. доля перевозок российских грузов в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объёма перевалки российских грузов в портах уменьшилась и составила 1,59% (в 2022 году – 2,97%). При этом несколько увеличилась доля перевозок в направлении портов сопредельных стран металлов (3,75% против 1,18%) и руды (26,84% против 24,42%).
#статистика #морские_порты #внешняя_торговля #новая_логистика
О введении буксирного пароходства на реке Шексне, или Гладко было на бумаге…
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
Сообщается, что компания CStar Line, базирующаяся в Дубае, начала свою работу, объявив о 16 линейных сервисах с заходами в порты Азии и Турции, а также в российские порты Владивосток, Новороссийск и Калининград. Генеральным директором компании является Жолт Катона, гражданин Венгрии, работавший в компании Maersk.
В то время как большинство основных мировых перевозчиков прекратили обслуживание России после начала конфликта на Украине 18 месяцев назад, множество компаний, включая новые имена, быстро заполнили образовавшуюся брешь: FESCO, Reel Shipping, New New Shipping/Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, Modul и Global Field Line.
#новая_логистика #контейнеры #ОАЭ
В то время как большинство основных мировых перевозчиков прекратили обслуживание России после начала конфликта на Украине 18 месяцев назад, множество компаний, включая новые имена, быстро заполнили образовавшуюся брешь: FESCO, Reel Shipping, New New Shipping/Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, Modul и Global Field Line.
#новая_логистика #контейнеры #ОАЭ
В мартовском выпуске журнала The Asian Journal of Shipping and Logistics была опубликована небезынтересная статья «Заказы на строительство новых контейнерных судов и шоковые ставки фрахта: перспектива “поживем-увидим”» (Containership new-building orders and freight rate shocks: A “wait and see” perspective), в которой изучается поведение инвесторов после неожиданного повышения фрахтовых ставок и выявляется долгосрочная взаимосвязь между макросредой и заказами на новое строительство. Приведем несколько любопытных цитат.
***
С другой стороны, более высокие цены на нефть не приводят к увеличению заказов, учитывая, что реакция статистически незначима по всему горизонту. Это говорит о том, что увеличение затрат не совпадает с переходом на более экономичные суда, несмотря на то что стоимость топлива является наиболее важным видом затрат при эксплуатации судна.
***
В частности, почти 8%-ное повышение фрахтовых ставок приводит к почти нулевому влиянию на новые заказы в течение по крайней мере семи месяцев после первоначального эффекта. Однако после этого «периода бездействия» количество заказов на новое строительство быстро растет, увеличиваясь почти на 5% в долгосрочной перспективе. Это говорит о том, что, когда влияние на фрахтовую ставку носит общий характер и явно не обусловлено увеличением макроэкономических оценок, инвесторы в судоходство предпочитают немного подождать, чтобы убедиться, что рост не вызван временным фактором, а фактически является постоянным шоком.
***
Интересно, что в соответствии с результатами импульсной реакции значимость шоков фрахтовых ставок возрастает с течением времени, поскольку они начинают усиливаться примерно через год после шока. Это еще раз подтверждает мнение о том, что инвесторы в судоходство стремятся к «периоду бездействия», в течение которого они выжидают, чтобы увидеть, носит ли шок постоянный или временный характер.
В целом, оценки из этого документа, во-первых, подтверждают существование долгосрочной взаимосвязи между макроэкономической средой и ставками фрахта, а также между ними и заказами на новое строительство. В частности, похоже, что фондовый рынок, действуя как индикатор макроэкономических событий и ожиданий инвесторов относительно будущего, оказывает сильнейшее влияние на решения о новых заказах на строительство. Когда на рынок обрушивается явный, постоянный макроэкономический шок, инвесторы в судоходство, по-видимому, очень быстро размещают новые заказы.
С другой стороны, и, возможно, это наиболее важно на практике, когда источник шока менее ясен, но все еще вызывает повышение фрахтовых ставок, инвесторы в судоходство реагируют с задержкой, которая может длиться почти год. Идея, стоящая за этим «периодом бездействия», рациональна, учитывая, что единственный способ определить, является ли шок постоянным или временным, - это переждать его. Таким образом, выжидая несколько месяцев, инвесторы в судоходство снижают вероятность того, что шок окажется временным, что может негативно сказаться на денежном потоке компании, учитывая 2-3-летний период ожидания до сдачи судна.
Кроме того, результаты также могут свидетельствовать о том, что значительная часть флота всегда простаивает, опять же в попытке уловить краткосрочные колебания, которые потенциально могут снизиться менее чем за год.
#исследования #морской_бизнес #финансы_инвестиции #судостроение
***
С другой стороны, более высокие цены на нефть не приводят к увеличению заказов, учитывая, что реакция статистически незначима по всему горизонту. Это говорит о том, что увеличение затрат не совпадает с переходом на более экономичные суда, несмотря на то что стоимость топлива является наиболее важным видом затрат при эксплуатации судна.
***
В частности, почти 8%-ное повышение фрахтовых ставок приводит к почти нулевому влиянию на новые заказы в течение по крайней мере семи месяцев после первоначального эффекта. Однако после этого «периода бездействия» количество заказов на новое строительство быстро растет, увеличиваясь почти на 5% в долгосрочной перспективе. Это говорит о том, что, когда влияние на фрахтовую ставку носит общий характер и явно не обусловлено увеличением макроэкономических оценок, инвесторы в судоходство предпочитают немного подождать, чтобы убедиться, что рост не вызван временным фактором, а фактически является постоянным шоком.
***
Интересно, что в соответствии с результатами импульсной реакции значимость шоков фрахтовых ставок возрастает с течением времени, поскольку они начинают усиливаться примерно через год после шока. Это еще раз подтверждает мнение о том, что инвесторы в судоходство стремятся к «периоду бездействия», в течение которого они выжидают, чтобы увидеть, носит ли шок постоянный или временный характер.
В целом, оценки из этого документа, во-первых, подтверждают существование долгосрочной взаимосвязи между макроэкономической средой и ставками фрахта, а также между ними и заказами на новое строительство. В частности, похоже, что фондовый рынок, действуя как индикатор макроэкономических событий и ожиданий инвесторов относительно будущего, оказывает сильнейшее влияние на решения о новых заказах на строительство. Когда на рынок обрушивается явный, постоянный макроэкономический шок, инвесторы в судоходство, по-видимому, очень быстро размещают новые заказы.
С другой стороны, и, возможно, это наиболее важно на практике, когда источник шока менее ясен, но все еще вызывает повышение фрахтовых ставок, инвесторы в судоходство реагируют с задержкой, которая может длиться почти год. Идея, стоящая за этим «периодом бездействия», рациональна, учитывая, что единственный способ определить, является ли шок постоянным или временным, - это переждать его. Таким образом, выжидая несколько месяцев, инвесторы в судоходство снижают вероятность того, что шок окажется временным, что может негативно сказаться на денежном потоке компании, учитывая 2-3-летний период ожидания до сдачи судна.
Кроме того, результаты также могут свидетельствовать о том, что значительная часть флота всегда простаивает, опять же в попытке уловить краткосрочные колебания, которые потенциально могут снизиться менее чем за год.
#исследования #морской_бизнес #финансы_инвестиции #судостроение
Поздравляем коллег-железнодорожников с профессиональным праздником!
Железная дорога доставляет в морские порты половину от общего объёма переваливаемых в них грузов - и это лучший симбиоз на свете.
Желаем всем работникам стальных магистралей новых успехов и побед!
Железная дорога доставляет в морские порты половину от общего объёма переваливаемых в них грузов - и это лучший симбиоз на свете.
Желаем всем работникам стальных магистралей новых успехов и побед!
Азово-Черноморский бассейн в 2012/2022 годах.
Мощность портовых комплексов – 259,1/439,4 млн т (169,6%).
Перевалка нефти – 75,33/86,87 млн т (115,3%).
Перевалка нефтепродуктов – 29,86/50,7 млн т (169,8%).
Перевалка зерна – 22,03/41,31 млн т (187,5%).
Перевалка угля – 7,59/40,96 млн т (539,7%).
Перевалка чёрных металлов – 10,34/12,44 млн т (120,3%).
Перевалка грузов в контейнерах – 6,08/8,28* млн т (136,2%).
(*В 2021 году – 9,89 млн т, или 162,7% к 2012 году.)
Перевалка химических и минеральных удобрений – 2,74/3,79 млн т (138,3%).
Перевалка руды – 1,84/3,47 млн т (188,6%).
Перевалка пищевых грузов наливом – 1,71/3,3 млн т (193%).
Перевалка грузов в 2022 году – 263.878,8 тыс. тонн, из них на экспорт – 186.443,2 тыс. тонн, импорт – 8.490,7 тыс. тонн.
#статистика #морские_порты
Мощность портовых комплексов – 259,1/439,4 млн т (169,6%).
Перевалка нефти – 75,33/86,87 млн т (115,3%).
Перевалка нефтепродуктов – 29,86/50,7 млн т (169,8%).
Перевалка зерна – 22,03/41,31 млн т (187,5%).
Перевалка угля – 7,59/40,96 млн т (539,7%).
Перевалка чёрных металлов – 10,34/12,44 млн т (120,3%).
Перевалка грузов в контейнерах – 6,08/8,28* млн т (136,2%).
(*В 2021 году – 9,89 млн т, или 162,7% к 2012 году.)
Перевалка химических и минеральных удобрений – 2,74/3,79 млн т (138,3%).
Перевалка руды – 1,84/3,47 млн т (188,6%).
Перевалка пищевых грузов наливом – 1,71/3,3 млн т (193%).
Перевалка грузов в 2022 году – 263.878,8 тыс. тонн, из них на экспорт – 186.443,2 тыс. тонн, импорт – 8.490,7 тыс. тонн.
#статистика #морские_порты
В январе-июле 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 528.994,4 тыс. тонн, или 109,7% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+40,8%), Азово-Черноморском (+18,4%), Дальневосточном (+7,4%), Балтийском (+5,3%) и Арктическом (+2,2%).
В экспортном направлении отправлено 415.137,2 тыс. т (108,3%%), каботажных грузов перевалено 52.142,6 тыс. т (124,3%). На 11,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 22.764,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 7,2% (до 38.950 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,5% до 265.123,2 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 16,8% до 263. 871,2 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+112,3%) и удобрений (+56,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 106,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,6%, в экспорте – только 93,4%).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+40,8%), Азово-Черноморском (+18,4%), Дальневосточном (+7,4%), Балтийском (+5,3%) и Арктическом (+2,2%).
В экспортном направлении отправлено 415.137,2 тыс. т (108,3%%), каботажных грузов перевалено 52.142,6 тыс. т (124,3%). На 11,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 22.764,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 7,2% (до 38.950 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,5% до 265.123,2 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 16,8% до 263. 871,2 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+112,3%) и удобрений (+56,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 106,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,6%, в экспорте – только 93,4%).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Согласно данным Clarksons Research, торговый флот Китая обогнал по валовой вместимости флот Греции.
Греческие судоходные компании обогнали своих японских коллег в 2013 году. Китайский тоннаж обогнал японский в 2018 году и с тех пор приближался к греческому уровню. По данным последнего рейтинга Clarksons, Китай владеет 249,2 млн тонн (180 млрд долларов в стоимостном выражении), тогда как Греция – 249 млн тонн (163 млрд долларов). Затем следуют Япония (181 млн тонн), Южная Корея (66 млн тонн) и США (66 млн тонн). Германия, которая 10 лет назад была четвертой, сейчас находится на седьмой позиции.
Китай был более активен на рынке – например, сейчас портфель заказов китайских судовладельцев вдвое превышает показатели греческих – и более активен в части слияний и поглощений. У Китая самая большая в мире доля флота балкеров (24%) и контейнеровозов (16%). (Греция, в свою очередь, лидирует в танкерном секторе – 25% и по доле СПГ-перевозчиков – 21%.)
Из примерно одной двадцатой мирового флота в начале 2000-х годов флот торговых судов, принадлежащих Китаю, в настоящее время превратился в более одной седьмой – за последнее десятилетие вместимость принадлежащего Китаю флота торговых судов увеличилась более чем вдвое.
При этом у Китая остается поле для дальнейшего роста: рыночная доля страны в судовладении составляет 15,9% (Греция – 15,8%), тогда как доля в мировом импорте – 22%, а в контейнерном экспорте достигает 33%.
Весьма вероятно, дальнейший рост рыночной доли Китая не заставит себя ждать, чему немало поспособствует то, что:
– на Китай приходится около 40% мирового судостроения и судоремонта;
– китайские портовые операторы расширяют присутствие в мире;
– нет проблем с государственным целеполаганием и финансированием.
#флот #геополитика_транспорта #государственная_политика #Китай #актуальные_сюжеты
Греческие судоходные компании обогнали своих японских коллег в 2013 году. Китайский тоннаж обогнал японский в 2018 году и с тех пор приближался к греческому уровню. По данным последнего рейтинга Clarksons, Китай владеет 249,2 млн тонн (180 млрд долларов в стоимостном выражении), тогда как Греция – 249 млн тонн (163 млрд долларов). Затем следуют Япония (181 млн тонн), Южная Корея (66 млн тонн) и США (66 млн тонн). Германия, которая 10 лет назад была четвертой, сейчас находится на седьмой позиции.
Китай был более активен на рынке – например, сейчас портфель заказов китайских судовладельцев вдвое превышает показатели греческих – и более активен в части слияний и поглощений. У Китая самая большая в мире доля флота балкеров (24%) и контейнеровозов (16%). (Греция, в свою очередь, лидирует в танкерном секторе – 25% и по доле СПГ-перевозчиков – 21%.)
Из примерно одной двадцатой мирового флота в начале 2000-х годов флот торговых судов, принадлежащих Китаю, в настоящее время превратился в более одной седьмой – за последнее десятилетие вместимость принадлежащего Китаю флота торговых судов увеличилась более чем вдвое.
При этом у Китая остается поле для дальнейшего роста: рыночная доля страны в судовладении составляет 15,9% (Греция – 15,8%), тогда как доля в мировом импорте – 22%, а в контейнерном экспорте достигает 33%.
Весьма вероятно, дальнейший рост рыночной доли Китая не заставит себя ждать, чему немало поспособствует то, что:
– на Китай приходится около 40% мирового судостроения и судоремонта;
– китайские портовые операторы расширяют присутствие в мире;
– нет проблем с государственным целеполаганием и финансированием.
#флот #геополитика_транспорта #государственная_политика #Китай #актуальные_сюжеты
Про хитрую гайку и болт с левой резьбой
Согласно расследованию Financial Times, российские экспортеры нефти использовали простой трюк, чтобы обойти ограничение цен на нефть, установленное G7. Таким образом, например, только на поставках нефти в Индию связанные с Россией субъекты заработали дополнительно 1,2 миллиарда долларов за три месяца.
Судоходным компаниям США и ЕС разрешено участвовать в транспортировке российской нефти при условии, что ее цена ниже 60 долларов за баррель, и ограничение в первую очередь предназначено для страховщиков, брокеров и других поставщиков услуг из G7. Подавляющее большинство мирового морского страхового покрытия предоставляется компаниями ЕС и Великобритании, и, установив нормативный ценовой предел для участия страховщиков, западные правительства надеялись несколько сократить доходы России, не убирая экспорт российской нефти с мирового рынка.
По данным FT, российским экспортерам нефти удалось поднять общую чистую цену на свою нефть намного выше предельного уровня в 60 долларов простым способом – завышая стоимость доставки. Добавив дополнительные сборы за доставку и погрузочно-разгрузочные работы, они смогли поднять фактическую цену доставки намного выше обозначенной.
FT проанализировала поставки в Индию из российских портов Балтии за май, июнь и июль. Эти грузы перевозились связанными с Россией танкерными компаниями, и ценовые данные, изученные FT, показали, что эти судоходные компании завышали плату за перевозку груза. Разница составляет дополнительный доход от продажи нефти, репатриированный через находящегося за рубежом владельца танкера, контролируемого Россией. В качестве иллюстрации чистого эффекта средняя цена Индии за баррель российской нефти (включая фрахт) в июне составила около 68 долларов, что значительно выше предела в 60 долларов.
Нарушения ограничения цен на нефть также были отмечены в торговле России с Тихоокеанским регионом. В предупреждающей записке, опубликованной в апреле, Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США подтвердило сообщения о том, что Россия продает нефть марки ESPO из дальневосточного порта Козьмино по ценам, превышающим предельную цену в 60 долларов. Некоторые из этих поставок включали услуги, предоставленные лицами из США, предупредило OFAC. Более позднее расследование, проведенное New York Times, установило, что американский страховщик, по-видимому, был замешан в нескольких из этих сделок, и что задействованные операторы танкеров пошли на многое, чтобы скрыть свои передвижения.
До сих пор не было возбуждено ни одного громкого дела о санкциях против участников российской торговли нефтью, даже за сделки с явными признаками нарушения ограничения цен. Европейские торговцы сырьевыми товарами предположили, что США поощряют их продолжать торговать российской нефтью, тем самым поддерживая экспортные потоки и помогая удерживать мировые цены на нефть ниже.
#актуальные_сюжеты #новая_логистика #рестрикции #нефтегаз
Согласно расследованию Financial Times, российские экспортеры нефти использовали простой трюк, чтобы обойти ограничение цен на нефть, установленное G7. Таким образом, например, только на поставках нефти в Индию связанные с Россией субъекты заработали дополнительно 1,2 миллиарда долларов за три месяца.
Судоходным компаниям США и ЕС разрешено участвовать в транспортировке российской нефти при условии, что ее цена ниже 60 долларов за баррель, и ограничение в первую очередь предназначено для страховщиков, брокеров и других поставщиков услуг из G7. Подавляющее большинство мирового морского страхового покрытия предоставляется компаниями ЕС и Великобритании, и, установив нормативный ценовой предел для участия страховщиков, западные правительства надеялись несколько сократить доходы России, не убирая экспорт российской нефти с мирового рынка.
По данным FT, российским экспортерам нефти удалось поднять общую чистую цену на свою нефть намного выше предельного уровня в 60 долларов простым способом – завышая стоимость доставки. Добавив дополнительные сборы за доставку и погрузочно-разгрузочные работы, они смогли поднять фактическую цену доставки намного выше обозначенной.
FT проанализировала поставки в Индию из российских портов Балтии за май, июнь и июль. Эти грузы перевозились связанными с Россией танкерными компаниями, и ценовые данные, изученные FT, показали, что эти судоходные компании завышали плату за перевозку груза. Разница составляет дополнительный доход от продажи нефти, репатриированный через находящегося за рубежом владельца танкера, контролируемого Россией. В качестве иллюстрации чистого эффекта средняя цена Индии за баррель российской нефти (включая фрахт) в июне составила около 68 долларов, что значительно выше предела в 60 долларов.
Нарушения ограничения цен на нефть также были отмечены в торговле России с Тихоокеанским регионом. В предупреждающей записке, опубликованной в апреле, Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США подтвердило сообщения о том, что Россия продает нефть марки ESPO из дальневосточного порта Козьмино по ценам, превышающим предельную цену в 60 долларов. Некоторые из этих поставок включали услуги, предоставленные лицами из США, предупредило OFAC. Более позднее расследование, проведенное New York Times, установило, что американский страховщик, по-видимому, был замешан в нескольких из этих сделок, и что задействованные операторы танкеров пошли на многое, чтобы скрыть свои передвижения.
До сих пор не было возбуждено ни одного громкого дела о санкциях против участников российской торговли нефтью, даже за сделки с явными признаками нарушения ограничения цен. Европейские торговцы сырьевыми товарами предположили, что США поощряют их продолжать торговать российской нефтью, тем самым поддерживая экспортные потоки и помогая удерживать мировые цены на нефть ниже.
#актуальные_сюжеты #новая_логистика #рестрикции #нефтегаз
The_Potential_of_Africa_to_Capture_Technology_intensive_Global_Supply.pdf
11.9 MB
Позавчера в Найроби Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) представила отчет об экономическом развитии Африки в 2023 году под названием «Потенциал Африки для перехвата технологически емких глобальных цепочек поставок», в котором исследуется потенциал усиления интеграции Африки в цепочки поставок в наукоемких и технологически емких секторах.
В последние годы глобальные цепочки поставок оказались под огромным давлением в результате беспрецедентной торговой турбулентности, экономической неопределенности, геополитических событий и стихийных бедствий. В результате эти цепочки поставок оказались серьезно нарушенными.
Ключевые игроки и заинтересованные стороны стремятся повысить устойчивость существующих цепочек поставок за счет диверсификации. Это может создать для африканских стран возможность расширить свое участие в глобальных цепочках поставок.
Отчет ЮНКТАД может быть небезынтересен и для отечественного капитала, которому нужен «разворот» и на Юг…
#исследования #Африка #мировые_тенденции
В последние годы глобальные цепочки поставок оказались под огромным давлением в результате беспрецедентной торговой турбулентности, экономической неопределенности, геополитических событий и стихийных бедствий. В результате эти цепочки поставок оказались серьезно нарушенными.
Ключевые игроки и заинтересованные стороны стремятся повысить устойчивость существующих цепочек поставок за счет диверсификации. Это может создать для африканских стран возможность расширить свое участие в глобальных цепочках поставок.
Отчет ЮНКТАД может быть небезынтересен и для отечественного капитала, которому нужен «разворот» и на Юг…
#исследования #Африка #мировые_тенденции
Начались пробные операции на Большом канале Янцзы-Хуайхэ – втором по протяженности канале Китая.
Канал соединяет самую длинную реку Китая Янцзы, которая протекает через южную провинцию Аньхой на протяжении 400 км, и реку Хуайхэ, которая протекает через север провинции.
Длина канала составляет 723 км, а стоимость проекта, стартовавшего в конце 2016 года, составляет 12,5 млрд долларов.
Также этим летом Китай приступил к строительству еще одного канала.
Соединяющий Наньнин, столицу Гуанси-Чжуанского автономного района Южного Китая, с заливом Бейбу, канал Пинлу будет иметь длину 134,2 км, и его планируется открыть к концу 2026 года. Он позволит судам из далеких внутренних районов страны достигать залива Бейбу недалеко от границы с Вьетнамом по реке Циньцзян.
#Китай #речной_транспорт #инфраструктура #география_транспорта
Канал соединяет самую длинную реку Китая Янцзы, которая протекает через южную провинцию Аньхой на протяжении 400 км, и реку Хуайхэ, которая протекает через север провинции.
Длина канала составляет 723 км, а стоимость проекта, стартовавшего в конце 2016 года, составляет 12,5 млрд долларов.
Также этим летом Китай приступил к строительству еще одного канала.
Соединяющий Наньнин, столицу Гуанси-Чжуанского автономного района Южного Китая, с заливом Бейбу, канал Пинлу будет иметь длину 134,2 км, и его планируется открыть к концу 2026 года. Он позволит судам из далеких внутренних районов страны достигать залива Бейбу недалеко от границы с Вьетнамом по реке Циньцзян.
#Китай #речной_транспорт #инфраструктура #география_транспорта
Bulker focus Carriage of grains and soya beans.pdf
24.6 MB
Клуб взаимного страхования Swedish Club на прошлой неделе опубликовал отчет «Bulker focus: Carriage of grains and soya beans» – подробный анализ претензий при перевозках зерна и соевых бобов. Клуб рассмотрел около 200 претензий к перевозчикам в течение 2018-2022 годов.
За пятилетний период, охватываемый отчетом, наиболее распространенными претензиями были претензии о нехватке (63%), особенно во время разгрузки (68%), и чаще всего они возникали в Северной Африке и Китае.
Клуб рассмотрел типичные проблемы для ряда конкретных стран. Например, в Алжире не признаются данные драфт-сюрвея, и местные получатели признают только данные берегового взвешивания, на основании которого и производится расчет претензий.
В отчете также описываются причины возникновения ущерба и даются рекомендации по его недопущению.
Учитывая важность и перспективность зернового экспорта для России, данный отчет может быть небезынтересен отечественным экспортерам и перевозчикам.
#исследования #страхование
За пятилетний период, охватываемый отчетом, наиболее распространенными претензиями были претензии о нехватке (63%), особенно во время разгрузки (68%), и чаще всего они возникали в Северной Африке и Китае.
Клуб рассмотрел типичные проблемы для ряда конкретных стран. Например, в Алжире не признаются данные драфт-сюрвея, и местные получатели признают только данные берегового взвешивания, на основании которого и производится расчет претензий.
В отчете также описываются причины возникновения ущерба и даются рекомендации по его недопущению.
Учитывая важность и перспективность зернового экспорта для России, данный отчет может быть небезынтересен отечественным экспортерам и перевозчикам.
#исследования #страхование
Эндрю Крейг-Беннетт в заметке «Судостроение в 2026 году» на Splash247.com рассуждает о том, что в мире наживы и чистогана (это не его слова, разумеется, но между строк читается именно так. – прим. «Морцентр-ТЭК») всё определяется «ценой вопроса», и популярные нынче рассуждения о «декарбонизации» не более чем маркетинговый ход. Выделим основную мысль автора.
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
Проблематика приватизации национального достояния глазами здоровой общественности
Сообщается, что Федерация корейской морской промышленности (FKMI) и Ассоциация развития портов Пусана (BPDA) выступили против того, чтобы немецкому линейному оператору Hapag-Lloyd разрешили участвовать в конкурсе по покупке HMM.
Указанные организации заявляют, что, «с точки зрения национальной экономики и безопасности», иностранный контроль над флагманским контейнерным перевозчиком Южной Кореи должен быть предотвращен. Позавчера они обвинили правительство в том, что оно «не осознает важности судоходства для страны».
Конкурс на покупку доли HMM закрылся в понедельник, и через месяц, после ряда проверок, будет выбран предпочтительный покупатель. Заявки подали Hapag-Lloyd, южнокорейская логистическая группа LX Pantos, оператор сухогрузов Pan Ocean, компании Harim Group и Dongwon Group. Хотя наблюдатели сомневаются, что правительство позволит иностранной компании контролировать HMM, Hapag-Lloyd широко рассматривается как финансово сильный претендент с остатками денежных средств, превышающими 7 миллиардов долларов, что немаловажно, учитывая ожидаемую начальную цену сделки (3,8 миллиарда долларов).
FKMI и BPDA заявили: «Если HMM будет продана компании Hapag-Lloyd, мы обеспокоены утечкой бесценных национальных активов, таких как активы нашей страны по контейнерным перевозкам, терминалы и ноу-хау, накопленные десятилетиями. Мы возмущены тем, что Hapag-Lloyd могли даже включить в число предварительных участников торгов».
Организации добавляют: «В 2021 году, когда зарубежные операторы пропускали заходы в Пусан, HMM развернула дополнительные суда для наших экспортеров, у которых возникли трудности из-за логистических проблем. HMM является незаменимым активом для нашей экономики, ориентированной на экспорт. От имени пяти миллионов семей, которые зависят от морской индустрии, мы призываем заблокировать продажу HMM зарубежной стороне, чтобы стабилизировать цепочку поставок в нашей стране».
#Южная_Корея #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Сообщается, что Федерация корейской морской промышленности (FKMI) и Ассоциация развития портов Пусана (BPDA) выступили против того, чтобы немецкому линейному оператору Hapag-Lloyd разрешили участвовать в конкурсе по покупке HMM.
Указанные организации заявляют, что, «с точки зрения национальной экономики и безопасности», иностранный контроль над флагманским контейнерным перевозчиком Южной Кореи должен быть предотвращен. Позавчера они обвинили правительство в том, что оно «не осознает важности судоходства для страны».
Конкурс на покупку доли HMM закрылся в понедельник, и через месяц, после ряда проверок, будет выбран предпочтительный покупатель. Заявки подали Hapag-Lloyd, южнокорейская логистическая группа LX Pantos, оператор сухогрузов Pan Ocean, компании Harim Group и Dongwon Group. Хотя наблюдатели сомневаются, что правительство позволит иностранной компании контролировать HMM, Hapag-Lloyd широко рассматривается как финансово сильный претендент с остатками денежных средств, превышающими 7 миллиардов долларов, что немаловажно, учитывая ожидаемую начальную цену сделки (3,8 миллиарда долларов).
FKMI и BPDA заявили: «Если HMM будет продана компании Hapag-Lloyd, мы обеспокоены утечкой бесценных национальных активов, таких как активы нашей страны по контейнерным перевозкам, терминалы и ноу-хау, накопленные десятилетиями. Мы возмущены тем, что Hapag-Lloyd могли даже включить в число предварительных участников торгов».
Организации добавляют: «В 2021 году, когда зарубежные операторы пропускали заходы в Пусан, HMM развернула дополнительные суда для наших экспортеров, у которых возникли трудности из-за логистических проблем. HMM является незаменимым активом для нашей экономики, ориентированной на экспорт. От имени пяти миллионов семей, которые зависят от морской индустрии, мы призываем заблокировать продажу HMM зарубежной стороне, чтобы стабилизировать цепочку поставок в нашей стране».
#Южная_Корея #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Корейские судостроители продолжают соревноваться в том, кто раньше избавит судоходство от человеческих экипажей.
Так, компания Korea Shipping, входящая в судоходное подразделение SM Group, получила одобрение Панамы как государства флага на использование автономной навигации на одном из бункеровочных судов компании. Демонстрационный проект является следующим шагом в рамках совместной с Samsung Heavy Industries работы по коммерческой разработке технологии автономной навигации.
Одобрение Панамы стало первым для совместного исследовательского проекта, начатого чуть более года назад с участием компаний SM Group, KLCSM, Samsung Heavy Industries и Корейского регистра судоходства. Основное внимание уделяется разработке автономной навигационной системы для средних и крупных судов. Компании сообщают, что им удалось значительно улучшить характеристики автономной навигационной системы на основе оперативных данных, собранных во время реального плавания. Они сообщили об успешном прохождении проверки безопасности путем предварительного моделирования предотвращения столкновений.
Группа провела испытания автономной навигации при эксплуатации бункеровочного судна на маршруте Тонгён – Чеджу. Получив это первое в своем роде разрешение, компания планирует продолжить испытания, собрав дополнительную информацию о работе судна. По словам представителей компании, полученная информация будет использована для разработки стандартов автономной навигации, в которых будут рассмотрены вопросы безопасности и роль экипажа при автономном плавании.
Несколькими днями ранее компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) объявила о постройке для корейской же H-Line Shipping инновационного балкера вместимостью 180.000 тонн. Особенностью судна стало оснащение передовыми решениями инженерного ИИ от HD Hyundai: интегрированным решением диагностики состояния (HiCBM) и интегрированным решением контроля безопасности (HiCAMS). Эти системы диагностируют любые неисправности в судовом оборудовании в режиме реального времени и автоматически распознают аварийные и иные нештатные ситуации на борту.
В основе функциональности судна лежит система HiCBM, контролирующая центральные компоненты, такие как главные двигатели, вспомогательные двигатели, насосы и компрессоры. Система HiCBM определяет индикаторы и упреждающе прогнозирует потенциальные сбои с использованием искусственного интеллекта. С другой стороны, система HiCAMS, использующая камеры видеонаблюдения и искусственный интеллект, ведет наблюдение за ситуациями, связанными с безопасностью, в режиме реального времени.
Одна из главных задач, которую требуется решить для обеспечения дальних автономных рейсов, заключается в том, чтобы заменить автоматическими системами человека в части выполнения функций по обслуживанию оборудования и реагированию на чрезвычайные ситуации. Система HD KSOE представляет собой значительный шаг в этом направлении.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #автономное_судовождение
Так, компания Korea Shipping, входящая в судоходное подразделение SM Group, получила одобрение Панамы как государства флага на использование автономной навигации на одном из бункеровочных судов компании. Демонстрационный проект является следующим шагом в рамках совместной с Samsung Heavy Industries работы по коммерческой разработке технологии автономной навигации.
Одобрение Панамы стало первым для совместного исследовательского проекта, начатого чуть более года назад с участием компаний SM Group, KLCSM, Samsung Heavy Industries и Корейского регистра судоходства. Основное внимание уделяется разработке автономной навигационной системы для средних и крупных судов. Компании сообщают, что им удалось значительно улучшить характеристики автономной навигационной системы на основе оперативных данных, собранных во время реального плавания. Они сообщили об успешном прохождении проверки безопасности путем предварительного моделирования предотвращения столкновений.
Группа провела испытания автономной навигации при эксплуатации бункеровочного судна на маршруте Тонгён – Чеджу. Получив это первое в своем роде разрешение, компания планирует продолжить испытания, собрав дополнительную информацию о работе судна. По словам представителей компании, полученная информация будет использована для разработки стандартов автономной навигации, в которых будут рассмотрены вопросы безопасности и роль экипажа при автономном плавании.
Несколькими днями ранее компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) объявила о постройке для корейской же H-Line Shipping инновационного балкера вместимостью 180.000 тонн. Особенностью судна стало оснащение передовыми решениями инженерного ИИ от HD Hyundai: интегрированным решением диагностики состояния (HiCBM) и интегрированным решением контроля безопасности (HiCAMS). Эти системы диагностируют любые неисправности в судовом оборудовании в режиме реального времени и автоматически распознают аварийные и иные нештатные ситуации на борту.
В основе функциональности судна лежит система HiCBM, контролирующая центральные компоненты, такие как главные двигатели, вспомогательные двигатели, насосы и компрессоры. Система HiCBM определяет индикаторы и упреждающе прогнозирует потенциальные сбои с использованием искусственного интеллекта. С другой стороны, система HiCAMS, использующая камеры видеонаблюдения и искусственный интеллект, ведет наблюдение за ситуациями, связанными с безопасностью, в режиме реального времени.
Одна из главных задач, которую требуется решить для обеспечения дальних автономных рейсов, заключается в том, чтобы заменить автоматическими системами человека в части выполнения функций по обслуживанию оборудования и реагированию на чрезвычайные ситуации. Система HD KSOE представляет собой значительный шаг в этом направлении.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #автономное_судовождение
NoGAPS-Report-Commercialising-early-ammonia-powered-vessels.pdf
5.1 MB
Новый анализ, проведенный Global Maritime Forum, показал, что разрыв в стоимости эксплуатации судов на аммиаке с нулевыми выбросами и судов на традиционном топливе может быть ликвидирован до 2030 года, а возможно, уже в 2026 году.
Аммиак часто рассматривается в качестве решения для декарбонизации судоходного сектора, однако пока газовозы, работающие на аммиаке, считаются значительно более дорогими в эксплуатации по сравнению с обычными газовозами.
В новом исследовании рассматриваются варианты решения этой проблемы. В нем рассматриваются пути коммерциализации судов с аммиачным двигателем, таких как M/S NoGAPS – газовоз с аммиачным двигателем, предназначенный для работы между Персидским заливом США и Северо-Западной Европой. В ходе исследования был найден ряд мер, которые могут существенно сократить текущую разницу в стоимости аммиака и традиционного топлива и снизить коммерческие риски для M/S NoGAPS и подобных проектов.
#исследования #зелёный_переход #судостроение #технологии
Аммиак часто рассматривается в качестве решения для декарбонизации судоходного сектора, однако пока газовозы, работающие на аммиаке, считаются значительно более дорогими в эксплуатации по сравнению с обычными газовозами.
В новом исследовании рассматриваются варианты решения этой проблемы. В нем рассматриваются пути коммерциализации судов с аммиачным двигателем, таких как M/S NoGAPS – газовоз с аммиачным двигателем, предназначенный для работы между Персидским заливом США и Северо-Западной Европой. В ходе исследования был найден ряд мер, которые могут существенно сократить текущую разницу в стоимости аммиака и традиционного топлива и снизить коммерческие риски для M/S NoGAPS и подобных проектов.
#исследования #зелёный_переход #судостроение #технологии
Продолжаем наблюдать за изменением географии морской внешней торговли России.
Перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом полугодии 2023 года составила 390.209,3 тыс. тонн (109,5% к 2022 году), в т.ч. сухогрузов 182.199,5 тыс. т (115,2%) и наливных 208.009,8 тыс. т (105%).
В первой десятке получателей российского экспорта снова лишь две европейские страны, причем Нидерланды переместились с седьмого места на девятое. Как мы и предполагали, Болгария, Греция и Испания, в первом квартале находившиеся в плюсе, по итогам полугодия ушли в минус. Причем поставки в Грецию на треть меньше прошлогоднего уровня.
Обработка импортных грузов в портах в первом полугодии выросла на 10,3% и составила 21.331,3 тыс. тонн. Новых радикальных изменений не произошло (они случились раньше), разве что на десятое место в топ-10 стран отправления вошел Иран, сменивший Ямайку. Вероятно, по итогам 9 месяцев он поднимется еще на одну строчку.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
Перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом полугодии 2023 года составила 390.209,3 тыс. тонн (109,5% к 2022 году), в т.ч. сухогрузов 182.199,5 тыс. т (115,2%) и наливных 208.009,8 тыс. т (105%).
В первой десятке получателей российского экспорта снова лишь две европейские страны, причем Нидерланды переместились с седьмого места на девятое. Как мы и предполагали, Болгария, Греция и Испания, в первом квартале находившиеся в плюсе, по итогам полугодия ушли в минус. Причем поставки в Грецию на треть меньше прошлогоднего уровня.
Обработка импортных грузов в портах в первом полугодии выросла на 10,3% и составила 21.331,3 тыс. тонн. Новых радикальных изменений не произошло (они случились раньше), разве что на десятое место в топ-10 стран отправления вошел Иран, сменивший Ямайку. Вероятно, по итогам 9 месяцев он поднимется еще на одну строчку.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
6 сентября на 92-м году ушел из жизни президент Ассоциации морских торговых портов заслуженный работник транспорта РФ Олег Анатольевич Терехов.
Трудовая биография Олега Анатольевича является ярким примером преданного служения выбранному делу – более 65 лет он отдал морским портам.
Олег Анатольевич как инициатор создания Ассоциации морских торговых портов внес неоценимый вклад в рождение организации, в которую вошли крупнейшие порты Советского Союза, а затем и крупнейшие операторы морских терминалов Российской Федерации, целью которой стало объединение усилий по совершенствованию деятельности портовой отрасли.
С 1989 года Олег Анатольевич Терехов являлся бессменным президентом Ассоциации морских торговых портов. Под его руководством была проведена работа по формированию нормативно-правовой базы портовой отрасли в сложный период становления Российской Федерации.
Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Олега Анатольевича.
#люди #потери #АСОП
Трудовая биография Олега Анатольевича является ярким примером преданного служения выбранному делу – более 65 лет он отдал морским портам.
Олег Анатольевич как инициатор создания Ассоциации морских торговых портов внес неоценимый вклад в рождение организации, в которую вошли крупнейшие порты Советского Союза, а затем и крупнейшие операторы морских терминалов Российской Федерации, целью которой стало объединение усилий по совершенствованию деятельности портовой отрасли.
С 1989 года Олег Анатольевич Терехов являлся бессменным президентом Ассоциации морских торговых портов. Под его руководством была проведена работа по формированию нормативно-правовой базы портовой отрасли в сложный период становления Российской Федерации.
Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Олега Анатольевича.
#люди #потери #АСОП
Islamic Republic of Iran Shipping Line Group (IRISL) открыла прямой судоходный маршрут между иранским портом Чабахар и индийским Нава-Шева.
Маршрут от терминала Шахид Бехешти в Чабахаре до Нхава-Шевы сократит время транспортировки между Ираном и Индией до пяти дней и предложит предприятиям очень конкурентоспособные цены. Ожидается, что это может оказать существенное влияние на расширение торговли и укрепление регионального и внерегионального положения порта Чабахар.
IRISL уже запустила прямые судоходные маршруты между Чабахаром и портами Китая, что, по ее словам, привело к пятикратному увеличению активности в Чабахаре в этом году по сравнению с 2022 годом. Компания заявляет, что ее суда перевозят грузы между терминалом Шахид Бехешти и китайскими портами за 12 дней.
#Север_Юг #Иран #Индия #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
Маршрут от терминала Шахид Бехешти в Чабахаре до Нхава-Шевы сократит время транспортировки между Ираном и Индией до пяти дней и предложит предприятиям очень конкурентоспособные цены. Ожидается, что это может оказать существенное влияние на расширение торговли и укрепление регионального и внерегионального положения порта Чабахар.
IRISL уже запустила прямые судоходные маршруты между Чабахаром и портами Китая, что, по ее словам, привело к пятикратному увеличению активности в Чабахаре в этом году по сравнению с 2022 годом. Компания заявляет, что ее суда перевозят грузы между терминалом Шахид Бехешти и китайскими портами за 12 дней.
#Север_Юг #Иран #Индия #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
В январе-августе 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 603.469,3 тыс. тонн, или 109,1% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+37,3%), Азово-Черноморском (+18,2%), Дальневосточном (+6,6%), Балтийском (+4,5%) и Арктическом (+0,8%).
В экспортном направлении отправлено 473.100,9 тыс. т (107,6%), каботажных грузов перевалено 60.250,1 тыс. т (122,1%). На 8,3% увеличилась перевалка импортных грузов (до 25.866,7 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 9% (до 44.251,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов выросла на 16,6% до 304.330,7 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+102,5%) и удобрений (+57,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 107,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,7%, в экспорте – 95,4%).
Перевалка наливных грузов выросла на 2,3% до 299.138,6 тыс. тонн: сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+37,3%), Азово-Черноморском (+18,2%), Дальневосточном (+6,6%), Балтийском (+4,5%) и Арктическом (+0,8%).
В экспортном направлении отправлено 473.100,9 тыс. т (107,6%), каботажных грузов перевалено 60.250,1 тыс. т (122,1%). На 8,3% увеличилась перевалка импортных грузов (до 25.866,7 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 9% (до 44.251,6 тыс. т).
Перевалка сухогрузов выросла на 16,6% до 304.330,7 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+102,5%) и удобрений (+57,5%). Перевалка грузов в контейнерах составила 107,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,7%, в экспорте – 95,4%).
Перевалка наливных грузов выросла на 2,3% до 299.138,6 тыс. тонн: сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты