В январе-июне 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 455.392,9 тыс. тонн, или 111% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+38%), Азово-Черноморском (+21,2%), Дальневосточном (+7%), Балтийском (+7,5%) и Арктическом (+2%).
В экспортном направлении отправлено 358.547,1 тыс. т (110%), каботажных грузов перевалено 43.597,9 тыс. т (126,6%). На 11,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 19.729,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 5% (до 33.518,3 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,8% до 230.737 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 18,2% до 224.655,9 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+118,3%) и удобрений (+55,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 103,6% от уровня прошлого года (при этом лишь 81,9% от уровня первого полугодия 2021 года).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+38%), Азово-Черноморском (+21,2%), Дальневосточном (+7%), Балтийском (+7,5%) и Арктическом (+2%).
В экспортном направлении отправлено 358.547,1 тыс. т (110%), каботажных грузов перевалено 43.597,9 тыс. т (126,6%). На 11,2% увеличилась перевалка импортных грузов (до 19.729,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 5% (до 33.518,3 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,8% до 230.737 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 18,2% до 224.655,9 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+118,3%) и удобрений (+55,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 103,6% от уровня прошлого года (при этом лишь 81,9% от уровня первого полугодия 2021 года).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Поймай меня, если сможешь…
Продолжается игра в танкерные «кошки-мышки» между возомнившими себя установителями «правил», на которых базируется «мировой порядок», и теми, кто считает себя вправе вести бизнес с кем считает нужным.
В то время как ряд государств пытается ограничить деятельность компаний, перевозящих российскую нефть, одни, ещё недавно быстрорастущие, компании возвращаются в тень, а другие, наоборот, набирают тоннаж, чтобы заполнить образовавшуюся брешь.
Так, мумбайская компания Gatik Ship Management, ставшая в последние месяцы одной из самых известных компаний, связанных с поставками «подсанкционной» российской нефти, по данным базы данных Equasis, сократила свой флот с пиковой отметки в почти 50 судов до всего четырех танкеров.
Другой компанией, которая в течение последнего года часто фигурировала в заголовках газет в связи со связями с поставками российской нефти, была женевская компания Fractal Shipping, которая в последние месяцы также сократила свой флот до однозначных цифр.
С другой стороны, компания Radiating World Shipping, базирующаяся в Объединенных Арабских Эмиратах, в последнее время наращивает объемы танкеров. Купив свое первое судно только в ноябре прошлого года, сегодня она располагает флотом из 18 танкеров, состоящим из suezmaxes, aframaxes и MR2, построенных в период с 2004 по 2007 год. Последним судном, вошедшим в состав дубайской компании, стал танкер-суэцмакс Fast Kathy, бывший Front Njord, купленный у Frontline в конце мая за 44,5 млн долл.
О компании Radiating World Shipping, возглавляемой выходцем из Пакистана Шахидом Назири, мало что известно. На своем сайте она заявляет о намерении быть «полностью прозрачной и открытой в своих сделках с клиентами».
В условиях, по мнению аналитиков из недружественных государств, «растущей угрозы аварий» со стороны «темного» флота судов, перевозящих «санкционные» грузы для России, Ирана и Венесуэлы, страны, порты которых использует этот флот, начали принимать меры по борьбе с судами, которые соответствуют определенному профилю, в первую очередь, обращая внимание на год постройки. Это привело к некоторым изменениям в покупке танкеров в последние недели: в отчетах о продаже и покупке отмечается, что сейчас продается больше танкеров среднего возраста, а не старых судов, которые доминировали в продажах в прошлом году.
#геополитика_транспорта #флот #новая_логистика #рестрикции #актуальные_сюжеты
Продолжается игра в танкерные «кошки-мышки» между возомнившими себя установителями «правил», на которых базируется «мировой порядок», и теми, кто считает себя вправе вести бизнес с кем считает нужным.
В то время как ряд государств пытается ограничить деятельность компаний, перевозящих российскую нефть, одни, ещё недавно быстрорастущие, компании возвращаются в тень, а другие, наоборот, набирают тоннаж, чтобы заполнить образовавшуюся брешь.
Так, мумбайская компания Gatik Ship Management, ставшая в последние месяцы одной из самых известных компаний, связанных с поставками «подсанкционной» российской нефти, по данным базы данных Equasis, сократила свой флот с пиковой отметки в почти 50 судов до всего четырех танкеров.
Другой компанией, которая в течение последнего года часто фигурировала в заголовках газет в связи со связями с поставками российской нефти, была женевская компания Fractal Shipping, которая в последние месяцы также сократила свой флот до однозначных цифр.
С другой стороны, компания Radiating World Shipping, базирующаяся в Объединенных Арабских Эмиратах, в последнее время наращивает объемы танкеров. Купив свое первое судно только в ноябре прошлого года, сегодня она располагает флотом из 18 танкеров, состоящим из suezmaxes, aframaxes и MR2, построенных в период с 2004 по 2007 год. Последним судном, вошедшим в состав дубайской компании, стал танкер-суэцмакс Fast Kathy, бывший Front Njord, купленный у Frontline в конце мая за 44,5 млн долл.
О компании Radiating World Shipping, возглавляемой выходцем из Пакистана Шахидом Назири, мало что известно. На своем сайте она заявляет о намерении быть «полностью прозрачной и открытой в своих сделках с клиентами».
В условиях, по мнению аналитиков из недружественных государств, «растущей угрозы аварий» со стороны «темного» флота судов, перевозящих «санкционные» грузы для России, Ирана и Венесуэлы, страны, порты которых использует этот флот, начали принимать меры по борьбе с судами, которые соответствуют определенному профилю, в первую очередь, обращая внимание на год постройки. Это привело к некоторым изменениям в покупке танкеров в последние недели: в отчетах о продаже и покупке отмечается, что сейчас продается больше танкеров среднего возраста, а не старых судов, которые доминировали в продажах в прошлом году.
#геополитика_транспорта #флот #новая_логистика #рестрикции #актуальные_сюжеты
На Splash247 опубликовано небезынтересное мнение руководителя Sea / Switch Partners Хэла Мэлоуна о потенциале и препятствиях для использования атомной энергии в судоходстве будущего.
Сегодняшние ядерные технологии – это не те образы, которые запечатлелись в памяти большинства из нас. Они обещают все то, что нужно: нулевые выбросы углерода, бесперебойное производство электроэнергии, потенциал модульности и возможность адаптации к широкому спектру применений. Но переход от ядерной энергетики к промышленному судоходству сталкивается с рядом огромных проблем: коммерциализация технологий, разработка новых финансовых моделей и, вероятно, самая сложная, изменение общественного восприятия.
Решения в области ядерной энергетики, которые в настоящее время изучаются для промышленных судов, как правило, основаны на реакторах на расплавах солей, технологии, которая была разработана более 50 лет назад. Над коммерциализацией этих проверенных концепций работают несколько многонациональных групп, имеющих опыт в ядерных проектах, в число которых входят японские и корейские судостроители.
Важным препятствием для судов с атомной энергетикой является устоявшаяся финансовая модель коммерческого судоходства. Большинство промышленных судов строятся судовладельцами и принадлежат им, а затем нанимаются перевозчиками. Судовладельцы обычно финансируют, обслуживают и эксплуатируют суда, в то время как перевозчики обычно оплачивают расходы на топливо. Переход на суда с ядерным двигателем потребует пересмотра финансовых отношений судоходства. Атомные суда потребовали бы значительно больших первоначальных инвестиций для строительства и потенциально стоили бы дороже в эксплуатации, однако не потребовали бы дополнительного топлива в течение прогнозируемого срока службы и могли бы двигаться на значительно более высоких скоростях с нулевыми выбросами. Установление финансовых отношений между судовладельцами и перевозчиками грузов в отношении непроверенной технологии потребует существенного сотрудничества и компромисса, включая потенциальную потребность в нормативных стимулах.
Общественное восприятие ядерной энергетики довольно негативное. Рационально или иррационально, учитывая новые технологии, общественность опасается решений на ядерной энергии для выработки электроэнергии и других видов использования. Что потребуется, чтобы убедить власти разрешить судам с ядерными двигателями заходить в порты вблизи населенных пунктов? Как можно развеять опасения по поводу угона или других террористических угроз? Потребуются значительные усилия по просвещению общественности. И это будет серьезной проблемой в эпоху социальных сетей с укоренившимся общественным восприятием и корыстными интересами к ископаемому топливу и другими интересами, побуждаемыми противостоять усилиям по переходу.
Хотя проблемы не являются незначительными, суда с ядерными двигателями представляют собой один из немногих потенциально жизнеспособных путей к настоящему безуглеродному коммерческому судоходству.
#атомный_флот #прогнозы #зелёный_переход #будущее_транспорта
Сегодняшние ядерные технологии – это не те образы, которые запечатлелись в памяти большинства из нас. Они обещают все то, что нужно: нулевые выбросы углерода, бесперебойное производство электроэнергии, потенциал модульности и возможность адаптации к широкому спектру применений. Но переход от ядерной энергетики к промышленному судоходству сталкивается с рядом огромных проблем: коммерциализация технологий, разработка новых финансовых моделей и, вероятно, самая сложная, изменение общественного восприятия.
Решения в области ядерной энергетики, которые в настоящее время изучаются для промышленных судов, как правило, основаны на реакторах на расплавах солей, технологии, которая была разработана более 50 лет назад. Над коммерциализацией этих проверенных концепций работают несколько многонациональных групп, имеющих опыт в ядерных проектах, в число которых входят японские и корейские судостроители.
Важным препятствием для судов с атомной энергетикой является устоявшаяся финансовая модель коммерческого судоходства. Большинство промышленных судов строятся судовладельцами и принадлежат им, а затем нанимаются перевозчиками. Судовладельцы обычно финансируют, обслуживают и эксплуатируют суда, в то время как перевозчики обычно оплачивают расходы на топливо. Переход на суда с ядерным двигателем потребует пересмотра финансовых отношений судоходства. Атомные суда потребовали бы значительно больших первоначальных инвестиций для строительства и потенциально стоили бы дороже в эксплуатации, однако не потребовали бы дополнительного топлива в течение прогнозируемого срока службы и могли бы двигаться на значительно более высоких скоростях с нулевыми выбросами. Установление финансовых отношений между судовладельцами и перевозчиками грузов в отношении непроверенной технологии потребует существенного сотрудничества и компромисса, включая потенциальную потребность в нормативных стимулах.
Общественное восприятие ядерной энергетики довольно негативное. Рационально или иррационально, учитывая новые технологии, общественность опасается решений на ядерной энергии для выработки электроэнергии и других видов использования. Что потребуется, чтобы убедить власти разрешить судам с ядерными двигателями заходить в порты вблизи населенных пунктов? Как можно развеять опасения по поводу угона или других террористических угроз? Потребуются значительные усилия по просвещению общественности. И это будет серьезной проблемой в эпоху социальных сетей с укоренившимся общественным восприятием и корыстными интересами к ископаемому топливу и другими интересами, побуждаемыми противостоять усилиям по переходу.
Хотя проблемы не являются незначительными, суда с ядерными двигателями представляют собой один из немногих потенциально жизнеспособных путей к настоящему безуглеродному коммерческому судоходству.
#атомный_флот #прогнозы #зелёный_переход #будущее_транспорта
Сообщается, что за последние несколько лет Объединенные Арабские Эмираты расширили свое инвестиционное присутствие в Африке благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, особенно в портовом секторе, которые сравнимы с китайской инициативой Единого Пути.
В 2021 году ОАЭ отметили 50-летие со дня своего основания и обнародовали программу «Проекты 50» (по сути «Программа полувека». – прим. «Морцентр-ТЭК»), в которой намечена траектория развития ОАЭ на ближайшие 50 лет. Одним из ключевых направлений является обновленная внешняя политика, ставящая во главу угла экономику эмирата.
Влияние программы можно проследить по мегасделкам, которые эмиратские компании заключают в Африке: благодаря портовым проектам стоимостью в миллиарды долларов, ОАЭ сегодня являются четвертым по величине инвестором в Африке после Китая, Европы и США.
Дубайская DP World и абу-дабийская AD Ports, принадлежащие эмиратским королевским семьям, за последнее десятилетие значительно расширили свое влияние в африканских портах. Так, по состоянию на 2021 год на долю Африки приходилось 10% выручки DP World, которая осуществляла крупные портовые операции в семи африканских странах. Эта доля, безусловно, увеличилась после приобретения DP World южноафриканской компании Imperial Logistics.
Между тем, первое международное приобретение AD Ports в прошлом году заключалось в покупке контрольного пакета акций египетских компаний Transmar Shipping и Transcargo International Company (TCI). Сделка позволила AD Ports занять лидирующие позиции на рынке портовых операций в Северной Африке и регионе Красного моря.
В настоящее время группы DP World и AD Ports управляют 12 портовыми комплексами в Африке, включая логистическую платформу в Руанде, не имеющей выхода к морю. Портовые операции ОАЭ в Африке осуществляются на основе портовых концессий, срок которых составляет в среднем 20 лет. Благодаря этим сделкам ОАЭ стали главным конкурентом Китая в борьбе за портовые концессии в Африке.
«Стратегия развития портов позволяет ОАЭ получить доступ к африканским экономикам и рынкам, а порт Джебель Али в Дубае играет роль супер-хаба, соединяющего Африку и Азию. Это стратегия "один порт – один узел", когда каждый африканский порт представляет собой узел, соединяющий Персидский залив с Африкой», – считает Элеонара Ардемагни, старший научный сотрудник Итальянского института международных политических исследований.
Примечательно, что ОАЭ создали свой эмиратский бренд в Африке, используя инвестиции в порты как основную сферу своей компетенции. Африканская политика ОАЭ, похоже, опирается на порты как на опорные точки влияния.
В некоторых случаях морские амбиции ОАЭ в Африке существовали задолго до прихода Китая. Возьмем, к примеру, порт Мапуту в Мозамбике, которым DP World управляет с 2006 года. Китай начал сотрудничать с Мозамбиком по реконструкции порта Бейра только в 2017 году. Аналогичным образом DP World управляет портом Дакар в Сенегале с 2008 года. Инфраструктурные проекты Китая в этой стране стали заметны в 2018 году, спустя десять лет.
#ОАЭ #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #порты #инфраструктура #мир #Африка
В 2021 году ОАЭ отметили 50-летие со дня своего основания и обнародовали программу «Проекты 50» (по сути «Программа полувека». – прим. «Морцентр-ТЭК»), в которой намечена траектория развития ОАЭ на ближайшие 50 лет. Одним из ключевых направлений является обновленная внешняя политика, ставящая во главу угла экономику эмирата.
Влияние программы можно проследить по мегасделкам, которые эмиратские компании заключают в Африке: благодаря портовым проектам стоимостью в миллиарды долларов, ОАЭ сегодня являются четвертым по величине инвестором в Африке после Китая, Европы и США.
Дубайская DP World и абу-дабийская AD Ports, принадлежащие эмиратским королевским семьям, за последнее десятилетие значительно расширили свое влияние в африканских портах. Так, по состоянию на 2021 год на долю Африки приходилось 10% выручки DP World, которая осуществляла крупные портовые операции в семи африканских странах. Эта доля, безусловно, увеличилась после приобретения DP World южноафриканской компании Imperial Logistics.
Между тем, первое международное приобретение AD Ports в прошлом году заключалось в покупке контрольного пакета акций египетских компаний Transmar Shipping и Transcargo International Company (TCI). Сделка позволила AD Ports занять лидирующие позиции на рынке портовых операций в Северной Африке и регионе Красного моря.
В настоящее время группы DP World и AD Ports управляют 12 портовыми комплексами в Африке, включая логистическую платформу в Руанде, не имеющей выхода к морю. Портовые операции ОАЭ в Африке осуществляются на основе портовых концессий, срок которых составляет в среднем 20 лет. Благодаря этим сделкам ОАЭ стали главным конкурентом Китая в борьбе за портовые концессии в Африке.
«Стратегия развития портов позволяет ОАЭ получить доступ к африканским экономикам и рынкам, а порт Джебель Али в Дубае играет роль супер-хаба, соединяющего Африку и Азию. Это стратегия "один порт – один узел", когда каждый африканский порт представляет собой узел, соединяющий Персидский залив с Африкой», – считает Элеонара Ардемагни, старший научный сотрудник Итальянского института международных политических исследований.
Примечательно, что ОАЭ создали свой эмиратский бренд в Африке, используя инвестиции в порты как основную сферу своей компетенции. Африканская политика ОАЭ, похоже, опирается на порты как на опорные точки влияния.
В некоторых случаях морские амбиции ОАЭ в Африке существовали задолго до прихода Китая. Возьмем, к примеру, порт Мапуту в Мозамбике, которым DP World управляет с 2006 года. Китай начал сотрудничать с Мозамбиком по реконструкции порта Бейра только в 2017 году. Аналогичным образом DP World управляет портом Дакар в Сенегале с 2008 года. Инфраструктурные проекты Китая в этой стране стали заметны в 2018 году, спустя десять лет.
#ОАЭ #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #порты #инфраструктура #мир #Африка
27 июля премьер-министр Италии Джорджия Мелони встретится в Белом доме с президентом США Джо Байденом. Одной из тем обсуждения, как уточнили в Белом доме, станет «более тесная трансатлантическая координация в отношении Китайской Народной Республики». В рамках усиления политического контроля США над Старым Светом, остро необходимого Вашингтону в условиях разрастающегося геоэкономического противостояния с Китаем, этот эвфемизм означает снижение уровня связности европейской и китайской экономик.
Италия была и остается первой и единственной страной «Большой семерки», подписавшей с Китаем меморандум о взаимопонимании в отношении «Нового шелкового пути». Соглашение было подписано в 2019 году правительственной коалицией во главе с Джузеппе Конте, где нынешний глава Минтранса Маттео Сальвини занимал пост вице-премьера и министра внутренних дел. Планируется, что срок его действия истечет в марте 2024 года, и до конца 2023 года Италии необходимо принять решение о том, продлевать его или нет.
По данным итальянской газеты Repubblica, на предстоящей встрече Мелони сообщит Байдену о решении Италии не продлевать истекающее соглашение с Китаем. В мае Мелони встречалась со спикером Палаты представителей Конгресса США Кевином Маккарти и сообщила ему о своих намерениях, которые были публично известны с момента ее избрания в сентябре 2022 года. При этом в конце июня итальянский премьер-министр заявила, что Италия и Китай могут иметь прочные отношения даже без BRI (Belt and Road Initiative).
Меморандум о взаимопонимании, подписанный в 2019 году, не привел к значительным изменениям в эффективности соглашений о транспорте. Поэтому считается, что отказ от продления соглашения по BRI несущественно повлияет на реализацию тех или иных проектов.
Примечательно, что 2 января президент Италии Серджо Маттарелла одобрил назначение послом Китайской Народной Республики в Италии г-на Цзя Гида, который в 2015-2019 годах был послом в Перу, которое к концу его миссии также присоединилось к инициативе «Один пояс, один путь». Возможно, Пекин рассчитывал на то, что у Цзя Гида получится убедить Рим не выходить из соглашения. Похоже, это не удалось.
#геополитика_транспорта #Китай #Италия #государственная_политика #Шёлковый_путь #актуальные_сюжеты #международная_панорама
Италия была и остается первой и единственной страной «Большой семерки», подписавшей с Китаем меморандум о взаимопонимании в отношении «Нового шелкового пути». Соглашение было подписано в 2019 году правительственной коалицией во главе с Джузеппе Конте, где нынешний глава Минтранса Маттео Сальвини занимал пост вице-премьера и министра внутренних дел. Планируется, что срок его действия истечет в марте 2024 года, и до конца 2023 года Италии необходимо принять решение о том, продлевать его или нет.
По данным итальянской газеты Repubblica, на предстоящей встрече Мелони сообщит Байдену о решении Италии не продлевать истекающее соглашение с Китаем. В мае Мелони встречалась со спикером Палаты представителей Конгресса США Кевином Маккарти и сообщила ему о своих намерениях, которые были публично известны с момента ее избрания в сентябре 2022 года. При этом в конце июня итальянский премьер-министр заявила, что Италия и Китай могут иметь прочные отношения даже без BRI (Belt and Road Initiative).
Меморандум о взаимопонимании, подписанный в 2019 году, не привел к значительным изменениям в эффективности соглашений о транспорте. Поэтому считается, что отказ от продления соглашения по BRI несущественно повлияет на реализацию тех или иных проектов.
Примечательно, что 2 января президент Италии Серджо Маттарелла одобрил назначение послом Китайской Народной Республики в Италии г-на Цзя Гида, который в 2015-2019 годах был послом в Перу, которое к концу его миссии также присоединилось к инициативе «Один пояс, один путь». Возможно, Пекин рассчитывал на то, что у Цзя Гида получится убедить Рим не выходить из соглашения. Похоже, это не удалось.
#геополитика_транспорта #Китай #Италия #государственная_политика #Шёлковый_путь #актуальные_сюжеты #международная_панорама
Американское бюро судоходства (ABS) выбрало компанию Herbert Engineering Corp (HEC), чтобы оценить влияние ядерной силовой установки на конструкцию, эксплуатацию и выбросы контейнеровоза вместимостью 14.000 TEU и танкера suezmax водоизмещением 157.000 тонн.
В исследовании моделировалось воздействие двух реакторов на быстрых нейтронах со свинцовым теплоносителем мощностью 30 МВт на контейнеровоз, и было установлено, что это, вероятно, увеличит грузоподъемность и эксплуатационную скорость при одновременном устранении необходимости дозаправки в течение всего 25-летнего срока службы.
Также исследование показало, что на судне suezmax установка четырех микрореакторов с тепловыми трубами мощностью 5 МВт уменьшит грузоподъемность, однако повысит эксплуатационную скорость и потребует дозаправки только один раз в течение 25-летнего срока службы. Оба концептуальных судна не будут выделять CO2.
«Наши выводы из этого исследования подчеркивают, почему отрасль не может позволить себе игнорировать огромный потенциал ядерных двигателей как с точки зрения сокращения выбросов, так и с точки зрения эффективности эксплуатации. С помощью ядерных двигателей легче реализовать мир с нулевыми выбросами, и сегодня мы закладываем основы для этого будущего», – заявил Кристофер Дж. Верницки, председатель и исполнительный директор ABS.
В то время как ядерные реакторы десятилетиями использовались на военно-морских судах, а также на ледоколах, соображения безопасности, а также стоимость препятствовали развитию коммерческого судоходства. Однако это может измениться с разработкой небольших модульных реакторов на расплавах солей.
«Усовершенствованные или небольшие модульные реакторы решают многие проблемы, традиционно связанные с ядерной энергией коммерческого использования на море, с повышением безопасности и эффективности, снижением затрат и утилизации отходов. Тем не менее, еще необходимо ответить на многие вопросы, и крайне важно, чтобы промышленность оценивала эти технологии с особым упором на безопасность», – добавил Верницки.
Министерство энергетики США (DOE) уже заключило с ABS контракт на исследование препятствий для внедрения усовершенствованной ядерной силовой установки на коммерческих судах, а также заключило контракт с классификационным обществом на поддержку исследований в области теплоэлектрической интеграции ядерной силовой установки на коммерческом судне, проводимых Техасским университетом.
#атомный_флот #зелёный_переход #будущее_транспорта #США
В исследовании моделировалось воздействие двух реакторов на быстрых нейтронах со свинцовым теплоносителем мощностью 30 МВт на контейнеровоз, и было установлено, что это, вероятно, увеличит грузоподъемность и эксплуатационную скорость при одновременном устранении необходимости дозаправки в течение всего 25-летнего срока службы.
Также исследование показало, что на судне suezmax установка четырех микрореакторов с тепловыми трубами мощностью 5 МВт уменьшит грузоподъемность, однако повысит эксплуатационную скорость и потребует дозаправки только один раз в течение 25-летнего срока службы. Оба концептуальных судна не будут выделять CO2.
«Наши выводы из этого исследования подчеркивают, почему отрасль не может позволить себе игнорировать огромный потенциал ядерных двигателей как с точки зрения сокращения выбросов, так и с точки зрения эффективности эксплуатации. С помощью ядерных двигателей легче реализовать мир с нулевыми выбросами, и сегодня мы закладываем основы для этого будущего», – заявил Кристофер Дж. Верницки, председатель и исполнительный директор ABS.
В то время как ядерные реакторы десятилетиями использовались на военно-морских судах, а также на ледоколах, соображения безопасности, а также стоимость препятствовали развитию коммерческого судоходства. Однако это может измениться с разработкой небольших модульных реакторов на расплавах солей.
«Усовершенствованные или небольшие модульные реакторы решают многие проблемы, традиционно связанные с ядерной энергией коммерческого использования на море, с повышением безопасности и эффективности, снижением затрат и утилизации отходов. Тем не менее, еще необходимо ответить на многие вопросы, и крайне важно, чтобы промышленность оценивала эти технологии с особым упором на безопасность», – добавил Верницки.
Министерство энергетики США (DOE) уже заключило с ABS контракт на исследование препятствий для внедрения усовершенствованной ядерной силовой установки на коммерческих судах, а также заключило контракт с классификационным обществом на поддержку исследований в области теплоэлектрической интеграции ядерной силовой установки на коммерческом судне, проводимых Техасским университетом.
#атомный_флот #зелёный_переход #будущее_транспорта #США
В направлении морских портов сопредельных стран в 1 полугодии 2023 года перевезено 6,65 млн т российских грузов, что на 42,1% меньше чем за 1 полугодие 2022 года. Сухогрузов перевезено 6,38 млн т (-40,9%), наливных грузов – 0,27 млн т (-60,6%).
В направлении стран Балтии в 1 полугодии 2023 г. перевезено 6,02 млн т российских грузов, что на 38,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Наблюдается снижение перевозки угля, минеральных удобрений, наливных грузов. В то же время увеличилась перевозка металлов (в 2,7 раза), зерна (в 2 раза) и руды (в 1,3 раза).
Перевозки российских грузов в направлении морских портов Украины осуществлялись только в 1 полугодии 2022 года.
Объём перевозок российских грузов на морские порты Финляндии сократился на 52,2% и составил 0,64 млн тонн. В этом направлении осуществлялись перевозки только минеральных удобрений.
В 1 полугодии 2023 г. доля перевозок российских грузов в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объёма перевалки российских грузов в портах уменьшилась и составила 1,59% (в 2022 году – 2,97%). При этом несколько увеличилась доля перевозок в направлении портов сопредельных стран металлов (3,75% против 1,18%) и руды (26,84% против 24,42%).
#статистика #морские_порты #внешняя_торговля #новая_логистика
В направлении стран Балтии в 1 полугодии 2023 г. перевезено 6,02 млн т российских грузов, что на 38,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Наблюдается снижение перевозки угля, минеральных удобрений, наливных грузов. В то же время увеличилась перевозка металлов (в 2,7 раза), зерна (в 2 раза) и руды (в 1,3 раза).
Перевозки российских грузов в направлении морских портов Украины осуществлялись только в 1 полугодии 2022 года.
Объём перевозок российских грузов на морские порты Финляндии сократился на 52,2% и составил 0,64 млн тонн. В этом направлении осуществлялись перевозки только минеральных удобрений.
В 1 полугодии 2023 г. доля перевозок российских грузов в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объёма перевалки российских грузов в портах уменьшилась и составила 1,59% (в 2022 году – 2,97%). При этом несколько увеличилась доля перевозок в направлении портов сопредельных стран металлов (3,75% против 1,18%) и руды (26,84% против 24,42%).
#статистика #морские_порты #внешняя_торговля #новая_логистика
О введении буксирного пароходства на реке Шексне, или Гладко было на бумаге…
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
Сообщается, что компания CStar Line, базирующаяся в Дубае, начала свою работу, объявив о 16 линейных сервисах с заходами в порты Азии и Турции, а также в российские порты Владивосток, Новороссийск и Калининград. Генеральным директором компании является Жолт Катона, гражданин Венгрии, работавший в компании Maersk.
В то время как большинство основных мировых перевозчиков прекратили обслуживание России после начала конфликта на Украине 18 месяцев назад, множество компаний, включая новые имена, быстро заполнили образовавшуюся брешь: FESCO, Reel Shipping, New New Shipping/Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, Modul и Global Field Line.
#новая_логистика #контейнеры #ОАЭ
В то время как большинство основных мировых перевозчиков прекратили обслуживание России после начала конфликта на Украине 18 месяцев назад, множество компаний, включая новые имена, быстро заполнили образовавшуюся брешь: FESCO, Reel Shipping, New New Shipping/Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, Modul и Global Field Line.
#новая_логистика #контейнеры #ОАЭ
В мартовском выпуске журнала The Asian Journal of Shipping and Logistics была опубликована небезынтересная статья «Заказы на строительство новых контейнерных судов и шоковые ставки фрахта: перспектива “поживем-увидим”» (Containership new-building orders and freight rate shocks: A “wait and see” perspective), в которой изучается поведение инвесторов после неожиданного повышения фрахтовых ставок и выявляется долгосрочная взаимосвязь между макросредой и заказами на новое строительство. Приведем несколько любопытных цитат.
***
С другой стороны, более высокие цены на нефть не приводят к увеличению заказов, учитывая, что реакция статистически незначима по всему горизонту. Это говорит о том, что увеличение затрат не совпадает с переходом на более экономичные суда, несмотря на то что стоимость топлива является наиболее важным видом затрат при эксплуатации судна.
***
В частности, почти 8%-ное повышение фрахтовых ставок приводит к почти нулевому влиянию на новые заказы в течение по крайней мере семи месяцев после первоначального эффекта. Однако после этого «периода бездействия» количество заказов на новое строительство быстро растет, увеличиваясь почти на 5% в долгосрочной перспективе. Это говорит о том, что, когда влияние на фрахтовую ставку носит общий характер и явно не обусловлено увеличением макроэкономических оценок, инвесторы в судоходство предпочитают немного подождать, чтобы убедиться, что рост не вызван временным фактором, а фактически является постоянным шоком.
***
Интересно, что в соответствии с результатами импульсной реакции значимость шоков фрахтовых ставок возрастает с течением времени, поскольку они начинают усиливаться примерно через год после шока. Это еще раз подтверждает мнение о том, что инвесторы в судоходство стремятся к «периоду бездействия», в течение которого они выжидают, чтобы увидеть, носит ли шок постоянный или временный характер.
В целом, оценки из этого документа, во-первых, подтверждают существование долгосрочной взаимосвязи между макроэкономической средой и ставками фрахта, а также между ними и заказами на новое строительство. В частности, похоже, что фондовый рынок, действуя как индикатор макроэкономических событий и ожиданий инвесторов относительно будущего, оказывает сильнейшее влияние на решения о новых заказах на строительство. Когда на рынок обрушивается явный, постоянный макроэкономический шок, инвесторы в судоходство, по-видимому, очень быстро размещают новые заказы.
С другой стороны, и, возможно, это наиболее важно на практике, когда источник шока менее ясен, но все еще вызывает повышение фрахтовых ставок, инвесторы в судоходство реагируют с задержкой, которая может длиться почти год. Идея, стоящая за этим «периодом бездействия», рациональна, учитывая, что единственный способ определить, является ли шок постоянным или временным, - это переждать его. Таким образом, выжидая несколько месяцев, инвесторы в судоходство снижают вероятность того, что шок окажется временным, что может негативно сказаться на денежном потоке компании, учитывая 2-3-летний период ожидания до сдачи судна.
Кроме того, результаты также могут свидетельствовать о том, что значительная часть флота всегда простаивает, опять же в попытке уловить краткосрочные колебания, которые потенциально могут снизиться менее чем за год.
#исследования #морской_бизнес #финансы_инвестиции #судостроение
***
С другой стороны, более высокие цены на нефть не приводят к увеличению заказов, учитывая, что реакция статистически незначима по всему горизонту. Это говорит о том, что увеличение затрат не совпадает с переходом на более экономичные суда, несмотря на то что стоимость топлива является наиболее важным видом затрат при эксплуатации судна.
***
В частности, почти 8%-ное повышение фрахтовых ставок приводит к почти нулевому влиянию на новые заказы в течение по крайней мере семи месяцев после первоначального эффекта. Однако после этого «периода бездействия» количество заказов на новое строительство быстро растет, увеличиваясь почти на 5% в долгосрочной перспективе. Это говорит о том, что, когда влияние на фрахтовую ставку носит общий характер и явно не обусловлено увеличением макроэкономических оценок, инвесторы в судоходство предпочитают немного подождать, чтобы убедиться, что рост не вызван временным фактором, а фактически является постоянным шоком.
***
Интересно, что в соответствии с результатами импульсной реакции значимость шоков фрахтовых ставок возрастает с течением времени, поскольку они начинают усиливаться примерно через год после шока. Это еще раз подтверждает мнение о том, что инвесторы в судоходство стремятся к «периоду бездействия», в течение которого они выжидают, чтобы увидеть, носит ли шок постоянный или временный характер.
В целом, оценки из этого документа, во-первых, подтверждают существование долгосрочной взаимосвязи между макроэкономической средой и ставками фрахта, а также между ними и заказами на новое строительство. В частности, похоже, что фондовый рынок, действуя как индикатор макроэкономических событий и ожиданий инвесторов относительно будущего, оказывает сильнейшее влияние на решения о новых заказах на строительство. Когда на рынок обрушивается явный, постоянный макроэкономический шок, инвесторы в судоходство, по-видимому, очень быстро размещают новые заказы.
С другой стороны, и, возможно, это наиболее важно на практике, когда источник шока менее ясен, но все еще вызывает повышение фрахтовых ставок, инвесторы в судоходство реагируют с задержкой, которая может длиться почти год. Идея, стоящая за этим «периодом бездействия», рациональна, учитывая, что единственный способ определить, является ли шок постоянным или временным, - это переждать его. Таким образом, выжидая несколько месяцев, инвесторы в судоходство снижают вероятность того, что шок окажется временным, что может негативно сказаться на денежном потоке компании, учитывая 2-3-летний период ожидания до сдачи судна.
Кроме того, результаты также могут свидетельствовать о том, что значительная часть флота всегда простаивает, опять же в попытке уловить краткосрочные колебания, которые потенциально могут снизиться менее чем за год.
#исследования #морской_бизнес #финансы_инвестиции #судостроение
Поздравляем коллег-железнодорожников с профессиональным праздником!
Железная дорога доставляет в морские порты половину от общего объёма переваливаемых в них грузов - и это лучший симбиоз на свете.
Желаем всем работникам стальных магистралей новых успехов и побед!
Железная дорога доставляет в морские порты половину от общего объёма переваливаемых в них грузов - и это лучший симбиоз на свете.
Желаем всем работникам стальных магистралей новых успехов и побед!
Азово-Черноморский бассейн в 2012/2022 годах.
Мощность портовых комплексов – 259,1/439,4 млн т (169,6%).
Перевалка нефти – 75,33/86,87 млн т (115,3%).
Перевалка нефтепродуктов – 29,86/50,7 млн т (169,8%).
Перевалка зерна – 22,03/41,31 млн т (187,5%).
Перевалка угля – 7,59/40,96 млн т (539,7%).
Перевалка чёрных металлов – 10,34/12,44 млн т (120,3%).
Перевалка грузов в контейнерах – 6,08/8,28* млн т (136,2%).
(*В 2021 году – 9,89 млн т, или 162,7% к 2012 году.)
Перевалка химических и минеральных удобрений – 2,74/3,79 млн т (138,3%).
Перевалка руды – 1,84/3,47 млн т (188,6%).
Перевалка пищевых грузов наливом – 1,71/3,3 млн т (193%).
Перевалка грузов в 2022 году – 263.878,8 тыс. тонн, из них на экспорт – 186.443,2 тыс. тонн, импорт – 8.490,7 тыс. тонн.
#статистика #морские_порты
Мощность портовых комплексов – 259,1/439,4 млн т (169,6%).
Перевалка нефти – 75,33/86,87 млн т (115,3%).
Перевалка нефтепродуктов – 29,86/50,7 млн т (169,8%).
Перевалка зерна – 22,03/41,31 млн т (187,5%).
Перевалка угля – 7,59/40,96 млн т (539,7%).
Перевалка чёрных металлов – 10,34/12,44 млн т (120,3%).
Перевалка грузов в контейнерах – 6,08/8,28* млн т (136,2%).
(*В 2021 году – 9,89 млн т, или 162,7% к 2012 году.)
Перевалка химических и минеральных удобрений – 2,74/3,79 млн т (138,3%).
Перевалка руды – 1,84/3,47 млн т (188,6%).
Перевалка пищевых грузов наливом – 1,71/3,3 млн т (193%).
Перевалка грузов в 2022 году – 263.878,8 тыс. тонн, из них на экспорт – 186.443,2 тыс. тонн, импорт – 8.490,7 тыс. тонн.
#статистика #морские_порты
В январе-июле 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 528.994,4 тыс. тонн, или 109,7% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+40,8%), Азово-Черноморском (+18,4%), Дальневосточном (+7,4%), Балтийском (+5,3%) и Арктическом (+2,2%).
В экспортном направлении отправлено 415.137,2 тыс. т (108,3%%), каботажных грузов перевалено 52.142,6 тыс. т (124,3%). На 11,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 22.764,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 7,2% (до 38.950 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,5% до 265.123,2 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 16,8% до 263. 871,2 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+112,3%) и удобрений (+56,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 106,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,6%, в экспорте – только 93,4%).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+40,8%), Азово-Черноморском (+18,4%), Дальневосточном (+7,4%), Балтийском (+5,3%) и Арктическом (+2,2%).
В экспортном направлении отправлено 415.137,2 тыс. т (108,3%%), каботажных грузов перевалено 52.142,6 тыс. т (124,3%). На 11,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 22.764,6 тыс. т). Обработка транзитных грузов выросла на 7,2% (до 38.950 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,5% до 265.123,2 тыс. тонн: перегрузка сжиженного газа и нефтепродуктов сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 16,8% до 263. 871,2 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+112,3%) и удобрений (+56,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 106,3% от уровня прошлого года (в импорте – 116,6%, в экспорте – только 93,4%).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Согласно данным Clarksons Research, торговый флот Китая обогнал по валовой вместимости флот Греции.
Греческие судоходные компании обогнали своих японских коллег в 2013 году. Китайский тоннаж обогнал японский в 2018 году и с тех пор приближался к греческому уровню. По данным последнего рейтинга Clarksons, Китай владеет 249,2 млн тонн (180 млрд долларов в стоимостном выражении), тогда как Греция – 249 млн тонн (163 млрд долларов). Затем следуют Япония (181 млн тонн), Южная Корея (66 млн тонн) и США (66 млн тонн). Германия, которая 10 лет назад была четвертой, сейчас находится на седьмой позиции.
Китай был более активен на рынке – например, сейчас портфель заказов китайских судовладельцев вдвое превышает показатели греческих – и более активен в части слияний и поглощений. У Китая самая большая в мире доля флота балкеров (24%) и контейнеровозов (16%). (Греция, в свою очередь, лидирует в танкерном секторе – 25% и по доле СПГ-перевозчиков – 21%.)
Из примерно одной двадцатой мирового флота в начале 2000-х годов флот торговых судов, принадлежащих Китаю, в настоящее время превратился в более одной седьмой – за последнее десятилетие вместимость принадлежащего Китаю флота торговых судов увеличилась более чем вдвое.
При этом у Китая остается поле для дальнейшего роста: рыночная доля страны в судовладении составляет 15,9% (Греция – 15,8%), тогда как доля в мировом импорте – 22%, а в контейнерном экспорте достигает 33%.
Весьма вероятно, дальнейший рост рыночной доли Китая не заставит себя ждать, чему немало поспособствует то, что:
– на Китай приходится около 40% мирового судостроения и судоремонта;
– китайские портовые операторы расширяют присутствие в мире;
– нет проблем с государственным целеполаганием и финансированием.
#флот #геополитика_транспорта #государственная_политика #Китай #актуальные_сюжеты
Греческие судоходные компании обогнали своих японских коллег в 2013 году. Китайский тоннаж обогнал японский в 2018 году и с тех пор приближался к греческому уровню. По данным последнего рейтинга Clarksons, Китай владеет 249,2 млн тонн (180 млрд долларов в стоимостном выражении), тогда как Греция – 249 млн тонн (163 млрд долларов). Затем следуют Япония (181 млн тонн), Южная Корея (66 млн тонн) и США (66 млн тонн). Германия, которая 10 лет назад была четвертой, сейчас находится на седьмой позиции.
Китай был более активен на рынке – например, сейчас портфель заказов китайских судовладельцев вдвое превышает показатели греческих – и более активен в части слияний и поглощений. У Китая самая большая в мире доля флота балкеров (24%) и контейнеровозов (16%). (Греция, в свою очередь, лидирует в танкерном секторе – 25% и по доле СПГ-перевозчиков – 21%.)
Из примерно одной двадцатой мирового флота в начале 2000-х годов флот торговых судов, принадлежащих Китаю, в настоящее время превратился в более одной седьмой – за последнее десятилетие вместимость принадлежащего Китаю флота торговых судов увеличилась более чем вдвое.
При этом у Китая остается поле для дальнейшего роста: рыночная доля страны в судовладении составляет 15,9% (Греция – 15,8%), тогда как доля в мировом импорте – 22%, а в контейнерном экспорте достигает 33%.
Весьма вероятно, дальнейший рост рыночной доли Китая не заставит себя ждать, чему немало поспособствует то, что:
– на Китай приходится около 40% мирового судостроения и судоремонта;
– китайские портовые операторы расширяют присутствие в мире;
– нет проблем с государственным целеполаганием и финансированием.
#флот #геополитика_транспорта #государственная_политика #Китай #актуальные_сюжеты
Про хитрую гайку и болт с левой резьбой
Согласно расследованию Financial Times, российские экспортеры нефти использовали простой трюк, чтобы обойти ограничение цен на нефть, установленное G7. Таким образом, например, только на поставках нефти в Индию связанные с Россией субъекты заработали дополнительно 1,2 миллиарда долларов за три месяца.
Судоходным компаниям США и ЕС разрешено участвовать в транспортировке российской нефти при условии, что ее цена ниже 60 долларов за баррель, и ограничение в первую очередь предназначено для страховщиков, брокеров и других поставщиков услуг из G7. Подавляющее большинство мирового морского страхового покрытия предоставляется компаниями ЕС и Великобритании, и, установив нормативный ценовой предел для участия страховщиков, западные правительства надеялись несколько сократить доходы России, не убирая экспорт российской нефти с мирового рынка.
По данным FT, российским экспортерам нефти удалось поднять общую чистую цену на свою нефть намного выше предельного уровня в 60 долларов простым способом – завышая стоимость доставки. Добавив дополнительные сборы за доставку и погрузочно-разгрузочные работы, они смогли поднять фактическую цену доставки намного выше обозначенной.
FT проанализировала поставки в Индию из российских портов Балтии за май, июнь и июль. Эти грузы перевозились связанными с Россией танкерными компаниями, и ценовые данные, изученные FT, показали, что эти судоходные компании завышали плату за перевозку груза. Разница составляет дополнительный доход от продажи нефти, репатриированный через находящегося за рубежом владельца танкера, контролируемого Россией. В качестве иллюстрации чистого эффекта средняя цена Индии за баррель российской нефти (включая фрахт) в июне составила около 68 долларов, что значительно выше предела в 60 долларов.
Нарушения ограничения цен на нефть также были отмечены в торговле России с Тихоокеанским регионом. В предупреждающей записке, опубликованной в апреле, Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США подтвердило сообщения о том, что Россия продает нефть марки ESPO из дальневосточного порта Козьмино по ценам, превышающим предельную цену в 60 долларов. Некоторые из этих поставок включали услуги, предоставленные лицами из США, предупредило OFAC. Более позднее расследование, проведенное New York Times, установило, что американский страховщик, по-видимому, был замешан в нескольких из этих сделок, и что задействованные операторы танкеров пошли на многое, чтобы скрыть свои передвижения.
До сих пор не было возбуждено ни одного громкого дела о санкциях против участников российской торговли нефтью, даже за сделки с явными признаками нарушения ограничения цен. Европейские торговцы сырьевыми товарами предположили, что США поощряют их продолжать торговать российской нефтью, тем самым поддерживая экспортные потоки и помогая удерживать мировые цены на нефть ниже.
#актуальные_сюжеты #новая_логистика #рестрикции #нефтегаз
Согласно расследованию Financial Times, российские экспортеры нефти использовали простой трюк, чтобы обойти ограничение цен на нефть, установленное G7. Таким образом, например, только на поставках нефти в Индию связанные с Россией субъекты заработали дополнительно 1,2 миллиарда долларов за три месяца.
Судоходным компаниям США и ЕС разрешено участвовать в транспортировке российской нефти при условии, что ее цена ниже 60 долларов за баррель, и ограничение в первую очередь предназначено для страховщиков, брокеров и других поставщиков услуг из G7. Подавляющее большинство мирового морского страхового покрытия предоставляется компаниями ЕС и Великобритании, и, установив нормативный ценовой предел для участия страховщиков, западные правительства надеялись несколько сократить доходы России, не убирая экспорт российской нефти с мирового рынка.
По данным FT, российским экспортерам нефти удалось поднять общую чистую цену на свою нефть намного выше предельного уровня в 60 долларов простым способом – завышая стоимость доставки. Добавив дополнительные сборы за доставку и погрузочно-разгрузочные работы, они смогли поднять фактическую цену доставки намного выше обозначенной.
FT проанализировала поставки в Индию из российских портов Балтии за май, июнь и июль. Эти грузы перевозились связанными с Россией танкерными компаниями, и ценовые данные, изученные FT, показали, что эти судоходные компании завышали плату за перевозку груза. Разница составляет дополнительный доход от продажи нефти, репатриированный через находящегося за рубежом владельца танкера, контролируемого Россией. В качестве иллюстрации чистого эффекта средняя цена Индии за баррель российской нефти (включая фрахт) в июне составила около 68 долларов, что значительно выше предела в 60 долларов.
Нарушения ограничения цен на нефть также были отмечены в торговле России с Тихоокеанским регионом. В предупреждающей записке, опубликованной в апреле, Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США подтвердило сообщения о том, что Россия продает нефть марки ESPO из дальневосточного порта Козьмино по ценам, превышающим предельную цену в 60 долларов. Некоторые из этих поставок включали услуги, предоставленные лицами из США, предупредило OFAC. Более позднее расследование, проведенное New York Times, установило, что американский страховщик, по-видимому, был замешан в нескольких из этих сделок, и что задействованные операторы танкеров пошли на многое, чтобы скрыть свои передвижения.
До сих пор не было возбуждено ни одного громкого дела о санкциях против участников российской торговли нефтью, даже за сделки с явными признаками нарушения ограничения цен. Европейские торговцы сырьевыми товарами предположили, что США поощряют их продолжать торговать российской нефтью, тем самым поддерживая экспортные потоки и помогая удерживать мировые цены на нефть ниже.
#актуальные_сюжеты #новая_логистика #рестрикции #нефтегаз
The_Potential_of_Africa_to_Capture_Technology_intensive_Global_Supply.pdf
11.9 MB
Позавчера в Найроби Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) представила отчет об экономическом развитии Африки в 2023 году под названием «Потенциал Африки для перехвата технологически емких глобальных цепочек поставок», в котором исследуется потенциал усиления интеграции Африки в цепочки поставок в наукоемких и технологически емких секторах.
В последние годы глобальные цепочки поставок оказались под огромным давлением в результате беспрецедентной торговой турбулентности, экономической неопределенности, геополитических событий и стихийных бедствий. В результате эти цепочки поставок оказались серьезно нарушенными.
Ключевые игроки и заинтересованные стороны стремятся повысить устойчивость существующих цепочек поставок за счет диверсификации. Это может создать для африканских стран возможность расширить свое участие в глобальных цепочках поставок.
Отчет ЮНКТАД может быть небезынтересен и для отечественного капитала, которому нужен «разворот» и на Юг…
#исследования #Африка #мировые_тенденции
В последние годы глобальные цепочки поставок оказались под огромным давлением в результате беспрецедентной торговой турбулентности, экономической неопределенности, геополитических событий и стихийных бедствий. В результате эти цепочки поставок оказались серьезно нарушенными.
Ключевые игроки и заинтересованные стороны стремятся повысить устойчивость существующих цепочек поставок за счет диверсификации. Это может создать для африканских стран возможность расширить свое участие в глобальных цепочках поставок.
Отчет ЮНКТАД может быть небезынтересен и для отечественного капитала, которому нужен «разворот» и на Юг…
#исследования #Африка #мировые_тенденции
Начались пробные операции на Большом канале Янцзы-Хуайхэ – втором по протяженности канале Китая.
Канал соединяет самую длинную реку Китая Янцзы, которая протекает через южную провинцию Аньхой на протяжении 400 км, и реку Хуайхэ, которая протекает через север провинции.
Длина канала составляет 723 км, а стоимость проекта, стартовавшего в конце 2016 года, составляет 12,5 млрд долларов.
Также этим летом Китай приступил к строительству еще одного канала.
Соединяющий Наньнин, столицу Гуанси-Чжуанского автономного района Южного Китая, с заливом Бейбу, канал Пинлу будет иметь длину 134,2 км, и его планируется открыть к концу 2026 года. Он позволит судам из далеких внутренних районов страны достигать залива Бейбу недалеко от границы с Вьетнамом по реке Циньцзян.
#Китай #речной_транспорт #инфраструктура #география_транспорта
Канал соединяет самую длинную реку Китая Янцзы, которая протекает через южную провинцию Аньхой на протяжении 400 км, и реку Хуайхэ, которая протекает через север провинции.
Длина канала составляет 723 км, а стоимость проекта, стартовавшего в конце 2016 года, составляет 12,5 млрд долларов.
Также этим летом Китай приступил к строительству еще одного канала.
Соединяющий Наньнин, столицу Гуанси-Чжуанского автономного района Южного Китая, с заливом Бейбу, канал Пинлу будет иметь длину 134,2 км, и его планируется открыть к концу 2026 года. Он позволит судам из далеких внутренних районов страны достигать залива Бейбу недалеко от границы с Вьетнамом по реке Циньцзян.
#Китай #речной_транспорт #инфраструктура #география_транспорта
Bulker focus Carriage of grains and soya beans.pdf
24.6 MB
Клуб взаимного страхования Swedish Club на прошлой неделе опубликовал отчет «Bulker focus: Carriage of grains and soya beans» – подробный анализ претензий при перевозках зерна и соевых бобов. Клуб рассмотрел около 200 претензий к перевозчикам в течение 2018-2022 годов.
За пятилетний период, охватываемый отчетом, наиболее распространенными претензиями были претензии о нехватке (63%), особенно во время разгрузки (68%), и чаще всего они возникали в Северной Африке и Китае.
Клуб рассмотрел типичные проблемы для ряда конкретных стран. Например, в Алжире не признаются данные драфт-сюрвея, и местные получатели признают только данные берегового взвешивания, на основании которого и производится расчет претензий.
В отчете также описываются причины возникновения ущерба и даются рекомендации по его недопущению.
Учитывая важность и перспективность зернового экспорта для России, данный отчет может быть небезынтересен отечественным экспортерам и перевозчикам.
#исследования #страхование
За пятилетний период, охватываемый отчетом, наиболее распространенными претензиями были претензии о нехватке (63%), особенно во время разгрузки (68%), и чаще всего они возникали в Северной Африке и Китае.
Клуб рассмотрел типичные проблемы для ряда конкретных стран. Например, в Алжире не признаются данные драфт-сюрвея, и местные получатели признают только данные берегового взвешивания, на основании которого и производится расчет претензий.
В отчете также описываются причины возникновения ущерба и даются рекомендации по его недопущению.
Учитывая важность и перспективность зернового экспорта для России, данный отчет может быть небезынтересен отечественным экспортерам и перевозчикам.
#исследования #страхование
Эндрю Крейг-Беннетт в заметке «Судостроение в 2026 году» на Splash247.com рассуждает о том, что в мире наживы и чистогана (это не его слова, разумеется, но между строк читается именно так. – прим. «Морцентр-ТЭК») всё определяется «ценой вопроса», и популярные нынче рассуждения о «декарбонизации» не более чем маркетинговый ход. Выделим основную мысль автора.
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
Проблематика приватизации национального достояния глазами здоровой общественности
Сообщается, что Федерация корейской морской промышленности (FKMI) и Ассоциация развития портов Пусана (BPDA) выступили против того, чтобы немецкому линейному оператору Hapag-Lloyd разрешили участвовать в конкурсе по покупке HMM.
Указанные организации заявляют, что, «с точки зрения национальной экономики и безопасности», иностранный контроль над флагманским контейнерным перевозчиком Южной Кореи должен быть предотвращен. Позавчера они обвинили правительство в том, что оно «не осознает важности судоходства для страны».
Конкурс на покупку доли HMM закрылся в понедельник, и через месяц, после ряда проверок, будет выбран предпочтительный покупатель. Заявки подали Hapag-Lloyd, южнокорейская логистическая группа LX Pantos, оператор сухогрузов Pan Ocean, компании Harim Group и Dongwon Group. Хотя наблюдатели сомневаются, что правительство позволит иностранной компании контролировать HMM, Hapag-Lloyd широко рассматривается как финансово сильный претендент с остатками денежных средств, превышающими 7 миллиардов долларов, что немаловажно, учитывая ожидаемую начальную цену сделки (3,8 миллиарда долларов).
FKMI и BPDA заявили: «Если HMM будет продана компании Hapag-Lloyd, мы обеспокоены утечкой бесценных национальных активов, таких как активы нашей страны по контейнерным перевозкам, терминалы и ноу-хау, накопленные десятилетиями. Мы возмущены тем, что Hapag-Lloyd могли даже включить в число предварительных участников торгов».
Организации добавляют: «В 2021 году, когда зарубежные операторы пропускали заходы в Пусан, HMM развернула дополнительные суда для наших экспортеров, у которых возникли трудности из-за логистических проблем. HMM является незаменимым активом для нашей экономики, ориентированной на экспорт. От имени пяти миллионов семей, которые зависят от морской индустрии, мы призываем заблокировать продажу HMM зарубежной стороне, чтобы стабилизировать цепочку поставок в нашей стране».
#Южная_Корея #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Сообщается, что Федерация корейской морской промышленности (FKMI) и Ассоциация развития портов Пусана (BPDA) выступили против того, чтобы немецкому линейному оператору Hapag-Lloyd разрешили участвовать в конкурсе по покупке HMM.
Указанные организации заявляют, что, «с точки зрения национальной экономики и безопасности», иностранный контроль над флагманским контейнерным перевозчиком Южной Кореи должен быть предотвращен. Позавчера они обвинили правительство в том, что оно «не осознает важности судоходства для страны».
Конкурс на покупку доли HMM закрылся в понедельник, и через месяц, после ряда проверок, будет выбран предпочтительный покупатель. Заявки подали Hapag-Lloyd, южнокорейская логистическая группа LX Pantos, оператор сухогрузов Pan Ocean, компании Harim Group и Dongwon Group. Хотя наблюдатели сомневаются, что правительство позволит иностранной компании контролировать HMM, Hapag-Lloyd широко рассматривается как финансово сильный претендент с остатками денежных средств, превышающими 7 миллиардов долларов, что немаловажно, учитывая ожидаемую начальную цену сделки (3,8 миллиарда долларов).
FKMI и BPDA заявили: «Если HMM будет продана компании Hapag-Lloyd, мы обеспокоены утечкой бесценных национальных активов, таких как активы нашей страны по контейнерным перевозкам, терминалы и ноу-хау, накопленные десятилетиями. Мы возмущены тем, что Hapag-Lloyd могли даже включить в число предварительных участников торгов».
Организации добавляют: «В 2021 году, когда зарубежные операторы пропускали заходы в Пусан, HMM развернула дополнительные суда для наших экспортеров, у которых возникли трудности из-за логистических проблем. HMM является незаменимым активом для нашей экономики, ориентированной на экспорт. От имени пяти миллионов семей, которые зависят от морской индустрии, мы призываем заблокировать продажу HMM зарубежной стороне, чтобы стабилизировать цепочку поставок в нашей стране».
#Южная_Корея #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Корейские судостроители продолжают соревноваться в том, кто раньше избавит судоходство от человеческих экипажей.
Так, компания Korea Shipping, входящая в судоходное подразделение SM Group, получила одобрение Панамы как государства флага на использование автономной навигации на одном из бункеровочных судов компании. Демонстрационный проект является следующим шагом в рамках совместной с Samsung Heavy Industries работы по коммерческой разработке технологии автономной навигации.
Одобрение Панамы стало первым для совместного исследовательского проекта, начатого чуть более года назад с участием компаний SM Group, KLCSM, Samsung Heavy Industries и Корейского регистра судоходства. Основное внимание уделяется разработке автономной навигационной системы для средних и крупных судов. Компании сообщают, что им удалось значительно улучшить характеристики автономной навигационной системы на основе оперативных данных, собранных во время реального плавания. Они сообщили об успешном прохождении проверки безопасности путем предварительного моделирования предотвращения столкновений.
Группа провела испытания автономной навигации при эксплуатации бункеровочного судна на маршруте Тонгён – Чеджу. Получив это первое в своем роде разрешение, компания планирует продолжить испытания, собрав дополнительную информацию о работе судна. По словам представителей компании, полученная информация будет использована для разработки стандартов автономной навигации, в которых будут рассмотрены вопросы безопасности и роль экипажа при автономном плавании.
Несколькими днями ранее компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) объявила о постройке для корейской же H-Line Shipping инновационного балкера вместимостью 180.000 тонн. Особенностью судна стало оснащение передовыми решениями инженерного ИИ от HD Hyundai: интегрированным решением диагностики состояния (HiCBM) и интегрированным решением контроля безопасности (HiCAMS). Эти системы диагностируют любые неисправности в судовом оборудовании в режиме реального времени и автоматически распознают аварийные и иные нештатные ситуации на борту.
В основе функциональности судна лежит система HiCBM, контролирующая центральные компоненты, такие как главные двигатели, вспомогательные двигатели, насосы и компрессоры. Система HiCBM определяет индикаторы и упреждающе прогнозирует потенциальные сбои с использованием искусственного интеллекта. С другой стороны, система HiCAMS, использующая камеры видеонаблюдения и искусственный интеллект, ведет наблюдение за ситуациями, связанными с безопасностью, в режиме реального времени.
Одна из главных задач, которую требуется решить для обеспечения дальних автономных рейсов, заключается в том, чтобы заменить автоматическими системами человека в части выполнения функций по обслуживанию оборудования и реагированию на чрезвычайные ситуации. Система HD KSOE представляет собой значительный шаг в этом направлении.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #автономное_судовождение
Так, компания Korea Shipping, входящая в судоходное подразделение SM Group, получила одобрение Панамы как государства флага на использование автономной навигации на одном из бункеровочных судов компании. Демонстрационный проект является следующим шагом в рамках совместной с Samsung Heavy Industries работы по коммерческой разработке технологии автономной навигации.
Одобрение Панамы стало первым для совместного исследовательского проекта, начатого чуть более года назад с участием компаний SM Group, KLCSM, Samsung Heavy Industries и Корейского регистра судоходства. Основное внимание уделяется разработке автономной навигационной системы для средних и крупных судов. Компании сообщают, что им удалось значительно улучшить характеристики автономной навигационной системы на основе оперативных данных, собранных во время реального плавания. Они сообщили об успешном прохождении проверки безопасности путем предварительного моделирования предотвращения столкновений.
Группа провела испытания автономной навигации при эксплуатации бункеровочного судна на маршруте Тонгён – Чеджу. Получив это первое в своем роде разрешение, компания планирует продолжить испытания, собрав дополнительную информацию о работе судна. По словам представителей компании, полученная информация будет использована для разработки стандартов автономной навигации, в которых будут рассмотрены вопросы безопасности и роль экипажа при автономном плавании.
Несколькими днями ранее компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) объявила о постройке для корейской же H-Line Shipping инновационного балкера вместимостью 180.000 тонн. Особенностью судна стало оснащение передовыми решениями инженерного ИИ от HD Hyundai: интегрированным решением диагностики состояния (HiCBM) и интегрированным решением контроля безопасности (HiCAMS). Эти системы диагностируют любые неисправности в судовом оборудовании в режиме реального времени и автоматически распознают аварийные и иные нештатные ситуации на борту.
В основе функциональности судна лежит система HiCBM, контролирующая центральные компоненты, такие как главные двигатели, вспомогательные двигатели, насосы и компрессоры. Система HiCBM определяет индикаторы и упреждающе прогнозирует потенциальные сбои с использованием искусственного интеллекта. С другой стороны, система HiCAMS, использующая камеры видеонаблюдения и искусственный интеллект, ведет наблюдение за ситуациями, связанными с безопасностью, в режиме реального времени.
Одна из главных задач, которую требуется решить для обеспечения дальних автономных рейсов, заключается в том, чтобы заменить автоматическими системами человека в части выполнения функций по обслуживанию оборудования и реагированию на чрезвычайные ситуации. Система HD KSOE представляет собой значительный шаг в этом направлении.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #автономное_судовождение