Как свидетельство растущего внимания регулирующих органов ЕС к перевалке российской нефти с судна на судно (STS) и пример работы этих органов можно привести недавний случай, когда испанские власти запретили танкеру Maersk Magellan разгружаться в Таррагоне, поскольку он принял на борт груз, который когда-то находился на борту судна под российским флагом.
Капитан порта Таррагоны запретил танкеру Maersk Magellan выгружать груз дизельного топлива, поскольку топливо ранее перевозилось танкером Nobel под флагом Камеруна. До 1 июля 2022 года Nobel был танкером «Неатис» под российским флагом, принадлежащим московской компании ООО «Руспраймэкспорт»; после начала украинского конфликта он был продан холдинговой компании на Сейшельских островах, переименован и переведен в реестр Камеруна.
Судно Maersk Magellan под флагом Сингапура не имеет исторических связей с Россией и не взаимодействовало напрямую с Nobel. Однако, по данным испанского Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (MITMA), оно приняла груз с третьего танкера, Elephant под флагом Вьетнама, в ходе передачи STS вблизи Сеуты. После проверки испанские власти установили, что груз со Elephant первоначально поступил из танков Nobel.
«После этих проверок был согласован запрет на доступ в порт Таррагоны судну Maersk Magellan за нарушение европейских правил, которые запрещают сознательное и преднамеренное участие в деятельности, целью или результатом которой является обход [санкций]», – заключила MITMA.
Данные AIS, предоставленные Pole Star, подтверждают, что Nobel и Elephant встретились в оживленной зоне передачи STS у Сеуты 5 февраля и дрейфовали рядом друг с другом до утра 6 февраля. Позже днем Elephant встретился с судном Maersk Magellan, и их сигналы AIS следовали близко друг к другу на низкой скорости до вечера 7 февраля.
После этого взаимодействия судно Maersk Magellan направилось в Таррагону. По данным MITMA, портовые власти были проинформированы об обстоятельствах передачи STS 9 февраля, за день до прибытия судна.
Испанские власти не утверждают, что груз был с российского нефтеперерабатывающего завода. Однако прерывистая запись AIS судна Nobel показывает, что в декабре оно побывало в российских водах северо-восточной части Черного моря, после чего совершило транзит в Средиземное море и встретилось со Elephant.
По мнению аналитиков, в водах вблизи Сеуты резко возросла активность по передаче судов STS с участием российских интересов. Это место хорошо подходит для перевалки нефти с небольших танкеров, которые заходят в балтийские порты России, на VLCC, обеспечивающие дальние перевозки в Азию. Эта схема привлекла внимание регулирующих органов ЕС, особенно потому, что многие танкеры, связанные с Россией, теперь работают с альтернативными страховщиками. В случае аварии STS и разлива нефти шансы получить выплаты из нового страхового фонда, поддерживаемого российским правительством, неизвестны.
Очевидно, что опыт противодействия европейских властей российским компаниям будет только расти, а значит, нужно тщательно его изучать, чтобы творчески обходить незаконные рестрикции. По крайней мере, в течение того периода, когда российско-европейская торговля будет еще хоть сколько-нибудь значима для нас.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #Испания #новая_логистика
Капитан порта Таррагоны запретил танкеру Maersk Magellan выгружать груз дизельного топлива, поскольку топливо ранее перевозилось танкером Nobel под флагом Камеруна. До 1 июля 2022 года Nobel был танкером «Неатис» под российским флагом, принадлежащим московской компании ООО «Руспраймэкспорт»; после начала украинского конфликта он был продан холдинговой компании на Сейшельских островах, переименован и переведен в реестр Камеруна.
Судно Maersk Magellan под флагом Сингапура не имеет исторических связей с Россией и не взаимодействовало напрямую с Nobel. Однако, по данным испанского Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (MITMA), оно приняла груз с третьего танкера, Elephant под флагом Вьетнама, в ходе передачи STS вблизи Сеуты. После проверки испанские власти установили, что груз со Elephant первоначально поступил из танков Nobel.
«После этих проверок был согласован запрет на доступ в порт Таррагоны судну Maersk Magellan за нарушение европейских правил, которые запрещают сознательное и преднамеренное участие в деятельности, целью или результатом которой является обход [санкций]», – заключила MITMA.
Данные AIS, предоставленные Pole Star, подтверждают, что Nobel и Elephant встретились в оживленной зоне передачи STS у Сеуты 5 февраля и дрейфовали рядом друг с другом до утра 6 февраля. Позже днем Elephant встретился с судном Maersk Magellan, и их сигналы AIS следовали близко друг к другу на низкой скорости до вечера 7 февраля.
После этого взаимодействия судно Maersk Magellan направилось в Таррагону. По данным MITMA, портовые власти были проинформированы об обстоятельствах передачи STS 9 февраля, за день до прибытия судна.
Испанские власти не утверждают, что груз был с российского нефтеперерабатывающего завода. Однако прерывистая запись AIS судна Nobel показывает, что в декабре оно побывало в российских водах северо-восточной части Черного моря, после чего совершило транзит в Средиземное море и встретилось со Elephant.
По мнению аналитиков, в водах вблизи Сеуты резко возросла активность по передаче судов STS с участием российских интересов. Это место хорошо подходит для перевалки нефти с небольших танкеров, которые заходят в балтийские порты России, на VLCC, обеспечивающие дальние перевозки в Азию. Эта схема привлекла внимание регулирующих органов ЕС, особенно потому, что многие танкеры, связанные с Россией, теперь работают с альтернативными страховщиками. В случае аварии STS и разлива нефти шансы получить выплаты из нового страхового фонда, поддерживаемого российским правительством, неизвестны.
Очевидно, что опыт противодействия европейских властей российским компаниям будет только расти, а значит, нужно тщательно его изучать, чтобы творчески обходить незаконные рестрикции. По крайней мере, в течение того периода, когда российско-европейская торговля будет еще хоть сколько-нибудь значима для нас.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #Испания #новая_логистика
Windward_1_year_report_The_impact_of_Russia’s_year_long_invasion.pdf
7.9 MB
Компания Windward представила доклад «The impact of Russia’s year-long invasion on the maritime ecosystem & global economy».
Основной вывод исследования: Запад остается относительно единым, и такие меры, как ограничение цен на нефть, работают – среднемесячное количество танкеров, которые заходили в порт в России, а затем в порт в США, ЕС или Великобритании, сократилось на 34%.
Но при этом очевидно, что такие страны, как Индия, Китай и Южная Корея, не согласились соблюдать санкции, и данные показывают значительное увеличение их взаимодействия с судами, которые недавно заходили в порт в России.
В отчете подробно рассматривается работа DSP в «темных» целях, манипулирование местоположением GNSS и многое другое. Анализируются различные регионы: Южная Атлантика, Черное море и новый центр «контрабанды» российской нефти – море Альборан перед Гибралтарским проливом в Средиземном море.
Также рассмотрено растущее морское сотрудничество между Ираном и Россией.
#исследования #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
Основной вывод исследования: Запад остается относительно единым, и такие меры, как ограничение цен на нефть, работают – среднемесячное количество танкеров, которые заходили в порт в России, а затем в порт в США, ЕС или Великобритании, сократилось на 34%.
Но при этом очевидно, что такие страны, как Индия, Китай и Южная Корея, не согласились соблюдать санкции, и данные показывают значительное увеличение их взаимодействия с судами, которые недавно заходили в порт в России.
В отчете подробно рассматривается работа DSP в «темных» целях, манипулирование местоположением GNSS и многое другое. Анализируются различные регионы: Южная Атлантика, Черное море и новый центр «контрабанды» российской нефти – море Альборан перед Гибралтарским проливом в Средиземном море.
Также рассмотрено растущее морское сотрудничество между Ираном и Россией.
#исследования #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
И о протекционизме…
Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.
В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.
В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.
Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.
Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.
Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.
Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.
Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.
#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование
Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.
В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.
В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.
Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.
Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.
Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.
Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.
Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.
#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование
Forwarded from Клуб «Валдай»
🇷🇺⚓️🇮🇷 2022 год стал поворотным моментом в развитии морской торговли между Ираном и Россией в Каспийском море.
Речь идёт не только о двусторонней торговле, но и действиях в рамках Преференциального торгового соглашения (ПТС) между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), а также о торгово-экономических отношениях России, Ирана и Индии в рамках «мультимодальных перевозок» морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.
Однако морская торговля между Ираном и Россией на Каспии сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить.
Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, ограничения российского транзита в Восточной Европе, продолжение односторонних американских санкций против Ирана и неопределённость вокруг СВПД, акцент администрации Ибрахима Раиси на «восточной политике», Преференциальное торговое соглашение между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), «политика добрососедства» и «экономическая дипломатия» вызвали рост внимания к Международному транспортному коридору «Север – Юг». Морская торговля в Каспийском море между Ираном и Россией является важной частью данного проекта.
Как заявил глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, «отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120 процентов за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта – 22 октября) по сравнению с предыдущим годом».
Эксперт Клуба «Валдай» Вали Каледжи пишет о необходимости укреплять и развивать сотрудничество России и Ирана на Каспии.
https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/rasshirenie-morskoy-torgovli-mezhdu-iranom-i-rossiey/
#Дипломатия_после_институтов #Каспий #Иран
@valdai_club
Речь идёт не только о двусторонней торговле, но и действиях в рамках Преференциального торгового соглашения (ПТС) между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), а также о торгово-экономических отношениях России, Ирана и Индии в рамках «мультимодальных перевозок» морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.
Однако морская торговля между Ираном и Россией на Каспии сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить.
Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, ограничения российского транзита в Восточной Европе, продолжение односторонних американских санкций против Ирана и неопределённость вокруг СВПД, акцент администрации Ибрахима Раиси на «восточной политике», Преференциальное торговое соглашение между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), «политика добрососедства» и «экономическая дипломатия» вызвали рост внимания к Международному транспортному коридору «Север – Юг». Морская торговля в Каспийском море между Ираном и Россией является важной частью данного проекта.
Как заявил глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, «отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120 процентов за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта – 22 октября) по сравнению с предыдущим годом».
Эксперт Клуба «Валдай» Вали Каледжи пишет о необходимости укреплять и развивать сотрудничество России и Ирана на Каспии.
https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/rasshirenie-morskoy-torgovli-mezhdu-iranom-i-rossiey/
#Дипломатия_после_институтов #Каспий #Иран
@valdai_club
Клуб «Валдай»
Расширение морской торговли между Ираном и Россией на Каспии: возможности и вызовы
За последний год произошли очень важные и позитивные сдвиги в сотрудничестве двух стран на Каспии, которое необходимо укреплять и развивать, пишет эксперт Клуба «Валдай» Вали Каледжи.
О своевременности и несвоевременности
Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.
Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.
Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.
По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.
Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.
Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция
Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.
Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.
Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.
По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.
Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.
Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция
Сообщается, что за последние несколько лет моряки столкнулись с новыми непредвиденными проблемами, которые повлияли на их психическое и физическое здоровье. В 2021 году физиотерапевты, работающие с Seafarers Hospital Society (SHS), обнаружили, что среди моряков, направленных в организацию, 54% имеют травмы спины, 26% - травмы колена и 22% - травмы верхних конечностей или шеи.
Во время любого экономического кризиса расходы, которые проще всего сократить, часто отражаются на благосостоянии экипажа. Но многие компании и без того содержат экипажи в стесненных условиях. А поскольку стресс и усталость - известные факторы, способствующие плохому выполнению работы, а у экипажа мало средств правовой защиты, это может негативно сказаться на безопасности на рабочем месте.
В сложившейся ситуации каждый судовладелец или оператор должен обратить внимание на необходимость инициатив по охране здоровья и благополучия моряков. Активные меры по защите здоровья и благополучия членов экипажа могут привести к тому, что экипаж будет работать с оптимальной эффективностью.
Профилактика травм опорно-двигательного аппарата у моряков состоит в серии упражнений на растяжку, направленных на конкретные мышцы, которые подвержены травмам в результате повторяющейся работы и движений, или области, которые могут стать ригидными при длительном нахождении в статической позе. Растяжка может помочь уменьшить стресс и боли в теле, улучшить гибкость и диапазон движения в суставах, способствуя улучшению физического и психического здоровья. Без растяжки мышцы сокращаются и становятся тугими, подвергая моряков риску боли в суставах, растяжения и повреждения мышц, что может повлиять на их работоспособность. Упражнения можно выполнять в небольших помещениях с минимальным оборудованием.
Проактивные меры по предотвращению травматизма могут помочь повысить безопасность судна и снизить текучесть кадров из-за травм. Это особенно важно, поскольку отрасль стремится привлечь новых сотрудников и удержать опытный персонал. Для этого необходимо обеспечить устойчивость установленных систем и предоставить морякам инструменты, необходимые для безопасного выполнения работы.
Если с травмами не бороться, то качество работы на борту ставится под угрозу, что может привести к дополнительным расходам для операторов. Добросовестные работодатели стремятся избежать этого. Работодатели, уделяющие приоритетное внимание здоровью и безопасности моряков, демонстрируют черты хорошего судовладельца, что способствует привлечению и удержанию персонала. Реализация инициатив в области здоровья может улучшить репутацию компании, снизить количество отпусков по болезни и повысить удовлетворенность моряков, что приведет к уменьшению количества ошибок, более тесной связи между членами экипажа и снижению риска ухода экипажа.
#кадры #оффтоп #здоровье
Во время любого экономического кризиса расходы, которые проще всего сократить, часто отражаются на благосостоянии экипажа. Но многие компании и без того содержат экипажи в стесненных условиях. А поскольку стресс и усталость - известные факторы, способствующие плохому выполнению работы, а у экипажа мало средств правовой защиты, это может негативно сказаться на безопасности на рабочем месте.
В сложившейся ситуации каждый судовладелец или оператор должен обратить внимание на необходимость инициатив по охране здоровья и благополучия моряков. Активные меры по защите здоровья и благополучия членов экипажа могут привести к тому, что экипаж будет работать с оптимальной эффективностью.
Профилактика травм опорно-двигательного аппарата у моряков состоит в серии упражнений на растяжку, направленных на конкретные мышцы, которые подвержены травмам в результате повторяющейся работы и движений, или области, которые могут стать ригидными при длительном нахождении в статической позе. Растяжка может помочь уменьшить стресс и боли в теле, улучшить гибкость и диапазон движения в суставах, способствуя улучшению физического и психического здоровья. Без растяжки мышцы сокращаются и становятся тугими, подвергая моряков риску боли в суставах, растяжения и повреждения мышц, что может повлиять на их работоспособность. Упражнения можно выполнять в небольших помещениях с минимальным оборудованием.
Проактивные меры по предотвращению травматизма могут помочь повысить безопасность судна и снизить текучесть кадров из-за травм. Это особенно важно, поскольку отрасль стремится привлечь новых сотрудников и удержать опытный персонал. Для этого необходимо обеспечить устойчивость установленных систем и предоставить морякам инструменты, необходимые для безопасного выполнения работы.
Если с травмами не бороться, то качество работы на борту ставится под угрозу, что может привести к дополнительным расходам для операторов. Добросовестные работодатели стремятся избежать этого. Работодатели, уделяющие приоритетное внимание здоровью и безопасности моряков, демонстрируют черты хорошего судовладельца, что способствует привлечению и удержанию персонала. Реализация инициатив в области здоровья может улучшить репутацию компании, снизить количество отпусков по болезни и повысить удовлетворенность моряков, что приведет к уменьшению количества ошибок, более тесной связи между членами экипажа и снижению риска ухода экипажа.
#кадры #оффтоп #здоровье
Спустя год после 24 февраля 2022 года на российском рынке контейнерных перевозок видны значительные изменения, произошедшие после того, как санкции перекрыли большую часть традиционной торговли с Россией из стран Балтии.
Однако ставки фрахта в Россию остаются очень высокими, и новые провозные способности продолжают добавляться в обслуживание российской внешней торговли. Последние из новичков – Safetrans, Torgmoll/New New, Reeaal Shipping и OVP Shipping – добавляют суда, так как заторы на российском Дальневосточном бассейне вызвали спрос на новые услуги по перевозке из Азии в черноморские и балтийские ворота России, Новороссийск и Санкт-Петербург.
В то время как другие ключевые европейские перевозчики полностью ушли с российского рынка, MSC сохраняет здесь значительное присутствие, осуществляя фидерные операции во всех трех российских бассейнах.
По данным Linerlytica, топ-10 обслуживающих российские контейнеропотоки компаний выглядит так.
#новая_логистика #контейнеры #судоходство
Однако ставки фрахта в Россию остаются очень высокими, и новые провозные способности продолжают добавляться в обслуживание российской внешней торговли. Последние из новичков – Safetrans, Torgmoll/New New, Reeaal Shipping и OVP Shipping – добавляют суда, так как заторы на российском Дальневосточном бассейне вызвали спрос на новые услуги по перевозке из Азии в черноморские и балтийские ворота России, Новороссийск и Санкт-Петербург.
В то время как другие ключевые европейские перевозчики полностью ушли с российского рынка, MSC сохраняет здесь значительное присутствие, осуществляя фидерные операции во всех трех российских бассейнах.
По данным Linerlytica, топ-10 обслуживающих российские контейнеропотоки компаний выглядит так.
#новая_логистика #контейнеры #судоходство
Небезынтересная статья «Передовая ядерная энергетика может трансформировать морскую отрасль США» опубликована в The Maritime Executive. В ней говорится о том, что появление морской ядерной энергетики даст возможность обратить вспять спад американского судоходства и открыть его новую эру.
Современные ядерные суда должны быть построены и иметь флаг государств, обладающих ядерной энергией, то есть тех, у которых существуют регулирующие органы в области ядерной энергии и с хорошо развитой ядерной экосистемой. Это дает возможность для значительного увеличения доли рынка для судостроительной и эксплуатационной отраслей США.
У США теперь есть идеальная возможность продемонстрировать преимущества морской ядерной энергетики на своем внутреннем рынке. Новый флот современных атомных судов может снизить транспортные расходы и создать новую высокотехнологичную отрасль при полной декарбонизации судоходства в США. США будут в выгодном положении и смогут создать емкий экспортный рынок.
Для запуска современных морских реакторов на низкообогащенном уране потребуются большие реакторы и потребуется частая дозаправка, что создает серьезную проблему как в управлении поставками свежего топлива, так и в обращении с отработанным топливом. Развитие передовых реакторных технологий означает, что разрабатываются новые реакторы, которые могут использовать низкообогащенное топливо, которое будет доступно для развертывания в разумные сроки.
Важно, что современные реакторы, работающие при атмосферном давлении, требуют лишь крошечной зоны готовности к чрезвычайным ситуациям (EPRZ), не выходящей за пределы судна. Это позволяет осуществлять простые и легкие заходы в порты, устраняя серьезное препятствие для внедрения.
Небольшие современные реакторы могут быть массово собраны с высочайшим уровнем гарантии качества на специализированных установках или специализированных верфях, что делает их доступными. Это серьезный отход от традиционных методов ядерного строительства.
Два новых типа реакторов, которые отвечают этим критериям и предлагают оптимальное решение для использования на море – это реактор на расплавах солей (MSR) и реактор с тепловыми трубками (HPR).
MSR невелик и поэтому может быть собран массово, что снизит стоимость строительства и сборки до очень конкурентоспособного уровня. Модульный морской MSR может выдавать 30 МВт в течение 20 лет полной мощности. При максимальной непрерывной мощности (MCR), необходимой для морской тяги, составляющей около 65%, это позволит большому судну плавать с полной проектной скоростью в течение 30 или более лет.
HPR – это инновационная передовая конструкция реактора, сочетающая в себе технологии космических реакторов и более чем полувековой опыт проектирования, проектирования и инноваций коммерческих ядерных систем. HPR предназначен для обеспечения малой мощности конкурентоспособной и устойчивой с превосходной надежностью и минимальным обслуживанием, особенно для потребителей энергии в отдаленных местах. Его небольшие размеры позволяют быстро устанавливать и развертывать. Будучи полностью заводской сборкой, заправкой и сборкой, современные конструкции HPR обещают 10-15-летний интервал дозаправки, почти нулевой EPRZ и очень малую площадь.
В целом, статья достаточно большая и информативная, так что рекомендуем интересующимся.
P.S. Помимо собственно оценки перспектив и возможностей создания грузового атомного флота, в материале есть много любопытной информации о судоходном сегменте США, а также описание того, зачем это нужно США. Нетрудно догадаться, что «зеленая энергетика» здесь не так важна, как важны заработки, мировая гегемония и польза от гражданских атомных грузовых судов для военно-морского флота США в известных случаях.
Учитывая, что Россия обладает множеством требующихся компетенций, будет логично предположить, что вызов, который рано или поздно последует со стороны американских (и, разумеется, китайских, а также, вероятно, южнокорейских) инженеров и судостроителей, нашей морской отрасли стоит принять вовремя, а не, как часто случается, сильно постфактум.
Современные ядерные суда должны быть построены и иметь флаг государств, обладающих ядерной энергией, то есть тех, у которых существуют регулирующие органы в области ядерной энергии и с хорошо развитой ядерной экосистемой. Это дает возможность для значительного увеличения доли рынка для судостроительной и эксплуатационной отраслей США.
У США теперь есть идеальная возможность продемонстрировать преимущества морской ядерной энергетики на своем внутреннем рынке. Новый флот современных атомных судов может снизить транспортные расходы и создать новую высокотехнологичную отрасль при полной декарбонизации судоходства в США. США будут в выгодном положении и смогут создать емкий экспортный рынок.
Для запуска современных морских реакторов на низкообогащенном уране потребуются большие реакторы и потребуется частая дозаправка, что создает серьезную проблему как в управлении поставками свежего топлива, так и в обращении с отработанным топливом. Развитие передовых реакторных технологий означает, что разрабатываются новые реакторы, которые могут использовать низкообогащенное топливо, которое будет доступно для развертывания в разумные сроки.
Важно, что современные реакторы, работающие при атмосферном давлении, требуют лишь крошечной зоны готовности к чрезвычайным ситуациям (EPRZ), не выходящей за пределы судна. Это позволяет осуществлять простые и легкие заходы в порты, устраняя серьезное препятствие для внедрения.
Небольшие современные реакторы могут быть массово собраны с высочайшим уровнем гарантии качества на специализированных установках или специализированных верфях, что делает их доступными. Это серьезный отход от традиционных методов ядерного строительства.
Два новых типа реакторов, которые отвечают этим критериям и предлагают оптимальное решение для использования на море – это реактор на расплавах солей (MSR) и реактор с тепловыми трубками (HPR).
MSR невелик и поэтому может быть собран массово, что снизит стоимость строительства и сборки до очень конкурентоспособного уровня. Модульный морской MSR может выдавать 30 МВт в течение 20 лет полной мощности. При максимальной непрерывной мощности (MCR), необходимой для морской тяги, составляющей около 65%, это позволит большому судну плавать с полной проектной скоростью в течение 30 или более лет.
HPR – это инновационная передовая конструкция реактора, сочетающая в себе технологии космических реакторов и более чем полувековой опыт проектирования, проектирования и инноваций коммерческих ядерных систем. HPR предназначен для обеспечения малой мощности конкурентоспособной и устойчивой с превосходной надежностью и минимальным обслуживанием, особенно для потребителей энергии в отдаленных местах. Его небольшие размеры позволяют быстро устанавливать и развертывать. Будучи полностью заводской сборкой, заправкой и сборкой, современные конструкции HPR обещают 10-15-летний интервал дозаправки, почти нулевой EPRZ и очень малую площадь.
В целом, статья достаточно большая и информативная, так что рекомендуем интересующимся.
P.S. Помимо собственно оценки перспектив и возможностей создания грузового атомного флота, в материале есть много любопытной информации о судоходном сегменте США, а также описание того, зачем это нужно США. Нетрудно догадаться, что «зеленая энергетика» здесь не так важна, как важны заработки, мировая гегемония и польза от гражданских атомных грузовых судов для военно-морского флота США в известных случаях.
Учитывая, что Россия обладает множеством требующихся компетенций, будет логично предположить, что вызов, который рано или поздно последует со стороны американских (и, разумеется, китайских, а также, вероятно, южнокорейских) инженеров и судостроителей, нашей морской отрасли стоит принять вовремя, а не, как часто случается, сильно постфактум.
The Maritime Executive
Advanced Nuclear Power Could Transform U.S. Maritime Industry
The US maritime sector has suffered a steep decline since its peak in the immediate post-WWII era with the number of American flagged and constructed...
Нарастающие противоречия между Китаем и США побуждают западные компании к реальному уходу из азиатской державы, но этот уход не будет таким быстрым, как ожидают некоторые наблюдатели.
Анализ цепочек поставок, проведенный компанией Trade Data Service (TDS), не подтверждает утверждения о глобальном сдвиге, но указывает на то, что США и Европа предпринимают шаги в этом направлении, о чем свидетельствуют отдельные сообщения специалистов по логистике, в частности, генерального директора CMA CGM Родольфа Сааде, который заявил британской Financial Times, что «есть клиенты, которые говорят нам, что они не хотят класть ”все яйца в одну корзину" в Китае, поэтому они ищут другие решения. Движение началось, но пока не в больших объемах. Это займет время. Возможно, через пять или 10 лет, если Индия и Юго-Восточная Азия построят портовые терминалы, способные принимать большие суда, тогда они будут играть другую, большую роль».
Данные TDS свидетельствуют о том, что американские и европейские фирмы в последние годы укрепили свою торговлю с Вьетнамом, экспорт которого в США увеличился с 10% до 16% в период с 2018 по 2021 год.
Но такие же данные не показывают никаких изменений со стороны африканских, азиатских или южноамериканских стран, которые стали гораздо более зависимыми от Китая, поскольку более 30% их импорта поступает оттуда.
«Важность Китая как источника импорта товаров существенно различается в разных странах, но, как правило, США и Европа менее зависимы», – отмечается в отчете TDS. Это подтверждает мнение некоторых экономистов и экспедиторов о «фрагментации цепочки поставок», а старший экономист Всемирной торговой организации Коулман Ни считает, что мир превращается в «два конкурирующих торговых блока», в одном из которых лидирует Китай, а в другом – Запад.
Однако тем в Юго-Восточной Азии, кто видит какую-либо особую возможную выгоду в будущем, стоит обратить внимание на то, что хотя спрос в США увеличился, спрос в Европе остался на прежнем уровне. При этом США увеличивают импорт из соседней Мексики с 293,5 млрд долларов в 2016 году до более чем 384 млрд долларов в 2021 году. И, скорее всего, рост этот будет продолжаться.
Уход Запада от Китая кажется настолько серьезным, что один экспедитор из Гонконга даже назвал это «сменой парадигмы, знаменующей конец глобализации». Однако многие другие, предсказывая распад международной торговли в том виде, в каком мы ее знаем, не столь радикальны. Например, Ник Ковердейл, эспедитор из Гонконга, заявил изданию The Loadstar, что хотя следующие два года не выглядят хорошими для дальнемагистральных перевозок, это не обязательно свидетельствует о конце глобализации.
#мировые_тенденции #новая_логистика #мировая_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта
Анализ цепочек поставок, проведенный компанией Trade Data Service (TDS), не подтверждает утверждения о глобальном сдвиге, но указывает на то, что США и Европа предпринимают шаги в этом направлении, о чем свидетельствуют отдельные сообщения специалистов по логистике, в частности, генерального директора CMA CGM Родольфа Сааде, который заявил британской Financial Times, что «есть клиенты, которые говорят нам, что они не хотят класть ”все яйца в одну корзину" в Китае, поэтому они ищут другие решения. Движение началось, но пока не в больших объемах. Это займет время. Возможно, через пять или 10 лет, если Индия и Юго-Восточная Азия построят портовые терминалы, способные принимать большие суда, тогда они будут играть другую, большую роль».
Данные TDS свидетельствуют о том, что американские и европейские фирмы в последние годы укрепили свою торговлю с Вьетнамом, экспорт которого в США увеличился с 10% до 16% в период с 2018 по 2021 год.
Но такие же данные не показывают никаких изменений со стороны африканских, азиатских или южноамериканских стран, которые стали гораздо более зависимыми от Китая, поскольку более 30% их импорта поступает оттуда.
«Важность Китая как источника импорта товаров существенно различается в разных странах, но, как правило, США и Европа менее зависимы», – отмечается в отчете TDS. Это подтверждает мнение некоторых экономистов и экспедиторов о «фрагментации цепочки поставок», а старший экономист Всемирной торговой организации Коулман Ни считает, что мир превращается в «два конкурирующих торговых блока», в одном из которых лидирует Китай, а в другом – Запад.
Однако тем в Юго-Восточной Азии, кто видит какую-либо особую возможную выгоду в будущем, стоит обратить внимание на то, что хотя спрос в США увеличился, спрос в Европе остался на прежнем уровне. При этом США увеличивают импорт из соседней Мексики с 293,5 млрд долларов в 2016 году до более чем 384 млрд долларов в 2021 году. И, скорее всего, рост этот будет продолжаться.
Уход Запада от Китая кажется настолько серьезным, что один экспедитор из Гонконга даже назвал это «сменой парадигмы, знаменующей конец глобализации». Однако многие другие, предсказывая распад международной торговли в том виде, в каком мы ее знаем, не столь радикальны. Например, Ник Ковердейл, эспедитор из Гонконга, заявил изданию The Loadstar, что хотя следующие два года не выглядят хорошими для дальнемагистральных перевозок, это не обязательно свидетельствует о конце глобализации.
#мировые_тенденции #новая_логистика #мировая_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта
South Asia Container Market Report 2022.pdf
12.5 MB
South Asia Container Market Report 2022
Опубликован небольшой, но небезынтересный отчет о контейнерном рынке Южной Азии за 2022 год, в котором рассмотрена работа контейнерных терминалов Индии, а также (менее подробно) Бангладеш, Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив, Непала и Бутана.
#исследования #контейнеры #порты #Индия
Опубликован небольшой, но небезынтересный отчет о контейнерном рынке Южной Азии за 2022 год, в котором рассмотрена работа контейнерных терминалов Индии, а также (менее подробно) Бангладеш, Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив, Непала и Бутана.
#исследования #контейнеры #порты #Индия
В январе-феврале 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 140.337 тыс. тонн, или 102,6% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов в Балтийском (+3,8%), Азово-Черноморском (+3,5%), Каспийском (+3,1%) и Дальневосточном (+2,7%) бассейнах, в Арктическом бассейне – сократилась на 3%.
В экспортном направлении отправлено 111.433,3 тыс. т (104,1%), каботажных грузов перевалено 12.260,8 тыс. т (113,7%). Сократилась перевалка транзитных (-7,7%) и импортных (-19,1%) грузов, до 10.678,4 тыс. т и 5.964,6 тыс. т соответственно.
Перевалка наливных грузов выросла на 0,7% до 74.964,2 тыс. тонн, при этом перегрузка нефтепродуктов и сжиженного газа сократилась, остальных – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 4,9% до 65.372,8 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+82,1%) и удобрений (+29,6%). Контейнерные грузы остаются в минусе на 27,3%, в том числе, в экспорте -38,6%, в импорте -25,1%.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Балтийском (+3,8%), Азово-Черноморском (+3,5%), Каспийском (+3,1%) и Дальневосточном (+2,7%) бассейнах, в Арктическом бассейне – сократилась на 3%.
В экспортном направлении отправлено 111.433,3 тыс. т (104,1%), каботажных грузов перевалено 12.260,8 тыс. т (113,7%). Сократилась перевалка транзитных (-7,7%) и импортных (-19,1%) грузов, до 10.678,4 тыс. т и 5.964,6 тыс. т соответственно.
Перевалка наливных грузов выросла на 0,7% до 74.964,2 тыс. тонн, при этом перегрузка нефтепродуктов и сжиженного газа сократилась, остальных – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 4,9% до 65.372,8 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+82,1%) и удобрений (+29,6%). Контейнерные грузы остаются в минусе на 27,3%, в том числе, в экспорте -38,6%, в импорте -25,1%.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Сообщается, что грузоотправители Шри-Ланки выразили серьезную обеспокоенность в связи с действиями правительства по дерегулированию цен на экспортно-импортные перевозки, отмене общих ставок и возврату дополнительных сборов.
Благодаря законодательной базе, принятой в 2013 году и повторно утвержденной в 2017 году, с января 2014 года экспортерам и импортерам нужно было платить только по ставке «все включено». Этот антимонопольный правовой иммунитет сегодня отменяется, что лежит в русле реформ, проводимых в Шри-Ланке, возможно, для активизации валютных потоков после того, как экономика острова погрузилась в глубокий кризис.
«Этот закон помог [защитить] импортеров и экспортеров от антиконкурентной практики, осуществляемой поставщиками услуг в течение нескольких лет», – заявил Совет грузоотправителей Шри-Ланки. – «Отмена создала волновой эффект, который приведет к удорожанию импорта и экспорта Шри-Ланки из-за неэтичных надбавок, что сделает их неконкурентоспособными и, в свою очередь, приведет к потере доли мирового рынка».
Совет утверждает, что, поскольку правительство стремится усилить экспорт в попытке переломить ситуацию в экономике, любое увеличение транспортных расходов только отпугнет потенциальных покупателей по всему миру, а также поставит под угрозу существующих клиентов. В заявлении Совета говорится, что Шри-Ланка гордилась своими ставками «все включено», и грузоотправители призвали другие страны скопировать эту модель.
Как правило, проблемы грузоотправителей, связанные с надбавками за фрахт, возникают из-за отсутствия ясности и прозрачности. Например, наиболее спорный из всех, сборы за обработку на терминалах, обычно варьируются от терминала к терминалу даже в пределах одного порта.
В декабре 2013 года тогдашний президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса провозгласил, что «чтобы предотвратить монополию ценообразования в судоходной отрасли, ни одной судоходной линии не будет разрешено взимать плату за терминальную обработку и другие сборы в дополнение к фрахту и определенным международным сборам за контейнерные грузы».
Согласно правилам, введенным в Шри-Ланке в 2014 году, все расценки на доставку контейнерных грузов должны учитывать всю стоимость перевозки товаров от места происхождения до места назначения или согласованных пунктов доставки, чем фактически были введены «твёрдые» ставки для грузоотправителей и грузополучателей страны.
До инновации в Шри-Ланке существовало 44 различных надбавки при перевозке. Для привлечения объемов судоходные линии предлагали очень низкие ставки фрахта, а потом использовали надбавки для получения прибыли. Новый закон Шри-Ланки снизил фактические транспортные расходы при экспорте из Коломбо на 32-48%.
В последние годы, чтобы сократить расходы на логистику, индийские политики также пытались ввести различные регулирующие меры, чтобы предотвратить нерациональное ценообразование перевозчиками. Но эти усилия встретили сильный отпор со стороны групп перевозчиков и пока не принесли успеха. Ассоциация контейнерных судоходных линий в Индии утверждает, что терминальные сборы включают в себя множество понесенных ими эксплуатационных расходов и что «это рыночная стоимость, которую следует оставить на усмотрение клиента».
#государственное_регулирование #государственная_политика #конкуренция #актуальные_сюжеты
Благодаря законодательной базе, принятой в 2013 году и повторно утвержденной в 2017 году, с января 2014 года экспортерам и импортерам нужно было платить только по ставке «все включено». Этот антимонопольный правовой иммунитет сегодня отменяется, что лежит в русле реформ, проводимых в Шри-Ланке, возможно, для активизации валютных потоков после того, как экономика острова погрузилась в глубокий кризис.
«Этот закон помог [защитить] импортеров и экспортеров от антиконкурентной практики, осуществляемой поставщиками услуг в течение нескольких лет», – заявил Совет грузоотправителей Шри-Ланки. – «Отмена создала волновой эффект, который приведет к удорожанию импорта и экспорта Шри-Ланки из-за неэтичных надбавок, что сделает их неконкурентоспособными и, в свою очередь, приведет к потере доли мирового рынка».
Совет утверждает, что, поскольку правительство стремится усилить экспорт в попытке переломить ситуацию в экономике, любое увеличение транспортных расходов только отпугнет потенциальных покупателей по всему миру, а также поставит под угрозу существующих клиентов. В заявлении Совета говорится, что Шри-Ланка гордилась своими ставками «все включено», и грузоотправители призвали другие страны скопировать эту модель.
Как правило, проблемы грузоотправителей, связанные с надбавками за фрахт, возникают из-за отсутствия ясности и прозрачности. Например, наиболее спорный из всех, сборы за обработку на терминалах, обычно варьируются от терминала к терминалу даже в пределах одного порта.
В декабре 2013 года тогдашний президент Шри-Ланки Махинда Раджапакса провозгласил, что «чтобы предотвратить монополию ценообразования в судоходной отрасли, ни одной судоходной линии не будет разрешено взимать плату за терминальную обработку и другие сборы в дополнение к фрахту и определенным международным сборам за контейнерные грузы».
Согласно правилам, введенным в Шри-Ланке в 2014 году, все расценки на доставку контейнерных грузов должны учитывать всю стоимость перевозки товаров от места происхождения до места назначения или согласованных пунктов доставки, чем фактически были введены «твёрдые» ставки для грузоотправителей и грузополучателей страны.
До инновации в Шри-Ланке существовало 44 различных надбавки при перевозке. Для привлечения объемов судоходные линии предлагали очень низкие ставки фрахта, а потом использовали надбавки для получения прибыли. Новый закон Шри-Ланки снизил фактические транспортные расходы при экспорте из Коломбо на 32-48%.
В последние годы, чтобы сократить расходы на логистику, индийские политики также пытались ввести различные регулирующие меры, чтобы предотвратить нерациональное ценообразование перевозчиками. Но эти усилия встретили сильный отпор со стороны групп перевозчиков и пока не принесли успеха. Ассоциация контейнерных судоходных линий в Индии утверждает, что терминальные сборы включают в себя множество понесенных ими эксплуатационных расходов и что «это рыночная стоимость, которую следует оставить на усмотрение клиента».
#государственное_регулирование #государственная_политика #конкуренция #актуальные_сюжеты
Перевалка экспортных грузов в морских портах России по итогам 2022 года составила 725.527 тыс. тонн (100,8% к 2021 году). На первую десятку стран-получателей пришлось 70,6% отправленных морским транспортом грузов (66,5% в 2021 году). Формально первая десятка изменилась незначительно – выпали США, добавилась Бельгия, – но если в 2021 году в первой десятке стран назначения доля «дружественных» составляла 40%, а «недружественных» – 60%, то в прошлом году ситуация изменилась почти зеркально, и доля первых выросла до 55,3%.
Обработка импортных грузов в морских портах России в 2022 году снизилась на 14,9% и составила 39.160,4 тыс. тонн. Доля топ-10 стран-отправителей составила 82,3% (73,9% в 2021 году). Покинули группу Туркменистан и Австралия, вошли Эквадор и Индонезия. Но заметно изменилось распределение между «дружественными» и «недружественными»: если в 2021 году на долю «недружественных» стран в первой десятке приходилось 54%, то в 2022 году – всего 28,6%.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
Обработка импортных грузов в морских портах России в 2022 году снизилась на 14,9% и составила 39.160,4 тыс. тонн. Доля топ-10 стран-отправителей составила 82,3% (73,9% в 2021 году). Покинули группу Туркменистан и Австралия, вошли Эквадор и Индонезия. Но заметно изменилось распределение между «дружественными» и «недружественными»: если в 2021 году на долю «недружественных» стран в первой десятке приходилось 54%, то в 2022 году – всего 28,6%.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
Сообщается, что мировой торговый флот быстро устаревает, и все большее число экспертов полагают, что судоходство может столкнуться с узким местом в ближайшие годы, поскольку нехватка доступных слотов для новостроек не может покрыть объем судов, приближающихся к возрасту утилизации.
Данные греческой компании Xclusiv Shipbrokers показывают, что за последний год количество танкеров в возрасте 21 года и старше выросло на 21%, что почти в два с половиной раза превышает текущий портфель заказов на танкеры, что ясно показывает, что танкерный флот сократится в ближайшие годы. По данным Xclusiv, флот сухогрузов старше 21 года увеличился на 10% за последние 12 месяцев, при этом количество стареющих контейнеровозов увеличилось на 21%.
Xclusiv прогнозирует, что суда, заказанные как для сухогрузных, так и для танкерных сегментов, не будут компенсировать суда, подлежащие утилизации.
Старение танкерного флота в сочетании со стремлением переправлять российские грузы на различных судах отразилось на рынке купли-продажи. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, проданных в этом году, составляет 16 лет.
В то время как за последние пару лет интерес к танкерам и балкерам отошёл на второй план на фоне бума спроса на контейнеровозы и СПГ-перевозчики, в 2023 году заказы все же начали расти.
Тем не менее, доступные слоты на верфях в дефиците. Анализ Braemar показывает, что глобальные мощности верфей сократились на треть с 2010 года. И хотя ряд закрытых китайских верфей планирует нарастить производство, ожидается, что в течение этого десятилетия недостаток судостроительных мощностей будет влиять на развитие во всех сегментах судоходства.
#флот #судостроение #мир
Данные греческой компании Xclusiv Shipbrokers показывают, что за последний год количество танкеров в возрасте 21 года и старше выросло на 21%, что почти в два с половиной раза превышает текущий портфель заказов на танкеры, что ясно показывает, что танкерный флот сократится в ближайшие годы. По данным Xclusiv, флот сухогрузов старше 21 года увеличился на 10% за последние 12 месяцев, при этом количество стареющих контейнеровозов увеличилось на 21%.
Xclusiv прогнозирует, что суда, заказанные как для сухогрузных, так и для танкерных сегментов, не будут компенсировать суда, подлежащие утилизации.
Старение танкерного флота в сочетании со стремлением переправлять российские грузы на различных судах отразилось на рынке купли-продажи. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, проданных в этом году, составляет 16 лет.
В то время как за последние пару лет интерес к танкерам и балкерам отошёл на второй план на фоне бума спроса на контейнеровозы и СПГ-перевозчики, в 2023 году заказы все же начали расти.
Тем не менее, доступные слоты на верфях в дефиците. Анализ Braemar показывает, что глобальные мощности верфей сократились на треть с 2010 года. И хотя ряд закрытых китайских верфей планирует нарастить производство, ожидается, что в течение этого десятилетия недостаток судостроительных мощностей будет влиять на развитие во всех сегментах судоходства.
#флот #судостроение #мир
Согласно данным трейдеров и Refinitiv, поставки дизельного топлива и газойля из России в Бразилию, Турцию и Африку достигли нового рекордного максимума в марте, поскольку трейдеры вышли на новые рынки после запрета ЕС на российские нефтепродукты.
Полное эмбарго ЕС на российские нефтепродукты вступило в силу 5 февраля, в результате чего российские дизельные грузы отправляются в Африку, Азию, Ближний Восток и с доставкой «корабль-корабль» (STS), а не в Европу.
По данным Refinitiv, поставки дизельного топлива и газойля из российских портов Балтийского и Черного морей в Турцию в марте уже превысили 1,2 млн тонн, превысив 0,8 млн тонн, зарегистрированных месяцем ранее.
Цифры показали, что в этом месяце российские балтийские порты отправили в Бразилию не менее 300.000 тонн дизельного топлива, что больше, чем 205.000 тонн за весь февраль.
Кроме того, Россия увеличила поставки дизельного топлива в африканские страны, добавили источники на рынке.
«Африка, очевидно, возьмет значительные объемы (российского дизельного топлива)», — сказал один из трейдеров.
По данным Refinitiv за март, около 200.000 тонн дизельного топлива из портов России было отгружено в Ливию, около 165.000 тонн — в Алжир и 100.000 тонн — в Тунис. Среди других получателей были Нигерия, Гана, Сенегал и Марокко.
Данные показали, что в этом месяце около 200.000 тонн дизельного топлива из российских портов должны достичь Фуджейры в Объединенных Арабских Эмиратах.
В прошлом месяце Россия отправила в Саудовскую Аравию не менее 450.000 тонн дизельного топлива, в том числе часть доставили через СТС возле порта Каламата, хотя пока в марте таких грузов по этому маршруту не зарегистрировано.
По данным Refinitiv, отчеты о примерно 0,7 млн тонн дизельного топлива, загруженного в марте в российских портах Черного и Балтийского морей, не указывают конкретного пункта назначения.
#внешняя_торговля #новая_логистика
Полное эмбарго ЕС на российские нефтепродукты вступило в силу 5 февраля, в результате чего российские дизельные грузы отправляются в Африку, Азию, Ближний Восток и с доставкой «корабль-корабль» (STS), а не в Европу.
По данным Refinitiv, поставки дизельного топлива и газойля из российских портов Балтийского и Черного морей в Турцию в марте уже превысили 1,2 млн тонн, превысив 0,8 млн тонн, зарегистрированных месяцем ранее.
Цифры показали, что в этом месяце российские балтийские порты отправили в Бразилию не менее 300.000 тонн дизельного топлива, что больше, чем 205.000 тонн за весь февраль.
Кроме того, Россия увеличила поставки дизельного топлива в африканские страны, добавили источники на рынке.
«Африка, очевидно, возьмет значительные объемы (российского дизельного топлива)», — сказал один из трейдеров.
По данным Refinitiv за март, около 200.000 тонн дизельного топлива из портов России было отгружено в Ливию, около 165.000 тонн — в Алжир и 100.000 тонн — в Тунис. Среди других получателей были Нигерия, Гана, Сенегал и Марокко.
Данные показали, что в этом месяце около 200.000 тонн дизельного топлива из российских портов должны достичь Фуджейры в Объединенных Арабских Эмиратах.
В прошлом месяце Россия отправила в Саудовскую Аравию не менее 450.000 тонн дизельного топлива, в том числе часть доставили через СТС возле порта Каламата, хотя пока в марте таких грузов по этому маршруту не зарегистрировано.
По данным Refinitiv, отчеты о примерно 0,7 млн тонн дизельного топлива, загруженного в марте в российских портах Черного и Балтийского морей, не указывают конкретного пункта назначения.
#внешняя_торговля #новая_логистика
Forwarded from Росморпорт
27 марта 2023 года после продолжительной болезни на 64-м году жизни скончался Андрей Васильевич Лаврищев, бывший Генеральный директор ФГУП «Росморпорт», почетный работник морского флота.
Внесенный Андреем Васильевичем вклад в развитие транспортного комплекса страны сложно переоценить. За годы работы в транспортной отрасли он осуществлял оперативное руководство рядом крупных проектов, принимал в них личное участие. Под руководством А.В. Лаврищева проведена колоссальная работа по наращиванию группировки портового флота. За последние 13 лет во многом благодаря активному вкладу ФГУП «Росморпорт», где Андрей Васильевич Лаврищев занимал руководящие должности, морская отрасль показала положительные результаты в части роста грузооборота морских портов с 518 млн тонн в 2010 году до 842 млн тонн в 2022 году.
Коллектив ФГУП «Росморпорт» глубоко скорбит и выражает искренние соболезнования родным и близким Андрея Васильевича.
#росморпорт #росморречфлот #министерствотранспорта #мореплавание #судостроение #море #флот
Внесенный Андреем Васильевичем вклад в развитие транспортного комплекса страны сложно переоценить. За годы работы в транспортной отрасли он осуществлял оперативное руководство рядом крупных проектов, принимал в них личное участие. Под руководством А.В. Лаврищева проведена колоссальная работа по наращиванию группировки портового флота. За последние 13 лет во многом благодаря активному вкладу ФГУП «Росморпорт», где Андрей Васильевич Лаврищев занимал руководящие должности, морская отрасль показала положительные результаты в части роста грузооборота морских портов с 518 млн тонн в 2010 году до 842 млн тонн в 2022 году.
Коллектив ФГУП «Росморпорт» глубоко скорбит и выражает искренние соболезнования родным и близким Андрея Васильевича.
#росморпорт #росморречфлот #министерствотранспорта #мореплавание #судостроение #море #флот
Капитан Паппу Састри из компании Arise Shipping & Logistics в колонке на портале Splash пишет о том, как можно успешно наращивать морские перевозки сыпучих грузов без необходимости срочного строительства портовой инфраструктуры (что, возможно, может быть небезынтересно и для некоторых новых проектов в России).
Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.
На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.
Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).
В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.
Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.
#порты #инфраструктура #мир
Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.
На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.
Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).
В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.
Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.
#порты #инфраструктура #мир
Сообщается, что с момента начала конфликта между Украиной и Россией появилось новое поколение владельцев танкеров – спрос на танкеры увеличился, это привело к росту ставок фрахта танкеров после длительного периода стагнации, что и привлекло новых игроков на рынок. Санкции в отношении российских нефти и нефтепродуктов привели к изменению структуры торговых потоков.
Появились новые участники рынка, которые стремились воспользоваться преимуществами премий, предоставляемых за перевозку санкционированных грузов, которые традиционные владельцы больше не желают перевозить. В то же время эти новые участники рынка танкеров создали связь, которая позволила российской нефти продолжать поступать на рынок, при очень незначительном воздействии санкций. Кроме того, грузы переместились из Европы в более отдаленные пункты назначения, такие как Китай, Индия и ОАЭ.
Что же за новички не убоялись карающей длани самозваного гегемона?
Базирующаяся в Индии компания Gatik Ship Management является одной из самых интересных компаний, появившихся за последние 18 месяцев. Ранее неизвестная компания приобрела и в настоящее время эксплуатирует 53 танкера (37.100-318.100 т водоизмещением) со средним возрастом 17 лет и общей рыночной стоимостью 1,5 млрд долларов США.
Большая часть этих закупок была произведена в секторе Aframax / LR2, на долю которого приходится почти половина закупок (около 49%). В этом секторе произошел самый большой скачок цен из всех танкерных секторов. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 105.000 тонн увеличилась примерно на 135% с начала января 2022 года, с 11,84 до 27,84 млн долларов США.
MRs, включая MR1 и MR2, были вторыми по популярности судами для Gatik, на долю которых приходится около 26%. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 45.000 тонн выросла на 120,24%, с 6,57 до 14,47 млн долларов США.
Танкеры Suezmax заняли третье место, на их долю пока приходится 11% закупок Gatik. Здесь стоимость увеличилась примерно на 95%, с 15,92 до 31,02 млн долларов США.
Fractal Marine Shipping - еще один новый участник рынка за последний год. Компания со штаб-квартирой в Женеве и зарегистрированная в ОАЭ с марта 2020 года собрала флот из 27 судов, 26 из которых были куплены с мая 2022 года. Возраст приобретаемых судов составляет от 9 до 14 лет, при этом средний возраст приобретаемых судов составляет 17 лет.
Aframaxes / LR2 составляют большую часть флота Fractal, на их долю приходится около 42%, за ними следуют LR1 с примерно 23% и MRs, занимающие третье место с примерно 19%.
Базирующаяся в ОАЭ компания Radiating World Shipping Services приобрела свое первое судно в декабре 2022 года, и с тех пор они приобрели в общей сложности 12 танкеров, в том числе 6 Aframaxes и 6 MRs, средний возраст которых составляет 17 лет.
Кроме того, только в этом году было зарегистрировано 43 продажи танкеров нераскрытым покупателям, по сравнению всего с девятью за аналогичный период прошлого года. Средний возраст этих судов составляет 18 лет.
Эти цифры означают, что покупки нового поколения владельцев танкеров стимулируют спрос в этом секторе, особенно на более старый тоннаж, которому более 15 лет. Значительная доля операций по купле-продаже приходится на суда, которые продаются с намерением торговать на недавно сформированных маршрутах.
#нефтегаз #мировая_торговля #новая_логистика
Появились новые участники рынка, которые стремились воспользоваться преимуществами премий, предоставляемых за перевозку санкционированных грузов, которые традиционные владельцы больше не желают перевозить. В то же время эти новые участники рынка танкеров создали связь, которая позволила российской нефти продолжать поступать на рынок, при очень незначительном воздействии санкций. Кроме того, грузы переместились из Европы в более отдаленные пункты назначения, такие как Китай, Индия и ОАЭ.
Что же за новички не убоялись карающей длани самозваного гегемона?
Базирующаяся в Индии компания Gatik Ship Management является одной из самых интересных компаний, появившихся за последние 18 месяцев. Ранее неизвестная компания приобрела и в настоящее время эксплуатирует 53 танкера (37.100-318.100 т водоизмещением) со средним возрастом 17 лет и общей рыночной стоимостью 1,5 млрд долларов США.
Большая часть этих закупок была произведена в секторе Aframax / LR2, на долю которого приходится почти половина закупок (около 49%). В этом секторе произошел самый большой скачок цен из всех танкерных секторов. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 105.000 тонн увеличилась примерно на 135% с начала января 2022 года, с 11,84 до 27,84 млн долларов США.
MRs, включая MR1 и MR2, были вторыми по популярности судами для Gatik, на долю которых приходится около 26%. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 45.000 тонн выросла на 120,24%, с 6,57 до 14,47 млн долларов США.
Танкеры Suezmax заняли третье место, на их долю пока приходится 11% закупок Gatik. Здесь стоимость увеличилась примерно на 95%, с 15,92 до 31,02 млн долларов США.
Fractal Marine Shipping - еще один новый участник рынка за последний год. Компания со штаб-квартирой в Женеве и зарегистрированная в ОАЭ с марта 2020 года собрала флот из 27 судов, 26 из которых были куплены с мая 2022 года. Возраст приобретаемых судов составляет от 9 до 14 лет, при этом средний возраст приобретаемых судов составляет 17 лет.
Aframaxes / LR2 составляют большую часть флота Fractal, на их долю приходится около 42%, за ними следуют LR1 с примерно 23% и MRs, занимающие третье место с примерно 19%.
Базирующаяся в ОАЭ компания Radiating World Shipping Services приобрела свое первое судно в декабре 2022 года, и с тех пор они приобрели в общей сложности 12 танкеров, в том числе 6 Aframaxes и 6 MRs, средний возраст которых составляет 17 лет.
Кроме того, только в этом году было зарегистрировано 43 продажи танкеров нераскрытым покупателям, по сравнению всего с девятью за аналогичный период прошлого года. Средний возраст этих судов составляет 18 лет.
Эти цифры означают, что покупки нового поколения владельцев танкеров стимулируют спрос в этом секторе, особенно на более старый тоннаж, которому более 15 лет. Значительная доля операций по купле-продаже приходится на суда, которые продаются с намерением торговать на недавно сформированных маршрутах.
#нефтегаз #мировая_торговля #новая_логистика
Болгарское Исполнительное агентство «Морская Администрация» объявило, что с 00.00 часов 8 апреля 2023 года будет закрыт доступ в болгарские морские и речные порты для всех судов, независимо от флага, которые сертифицированы Российским морским регистром судоходства.
«Морская Администрация» сообщает, что запрет вводится на основании параграфа 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 от 31 июля 2014 года в отношении ограничительных мер «в связи с действиями России, дестабилизирующие ситуацию в Украине», в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года о внесении изменений в Регламент № 833/2014.
Кажется, болгарская сторона несколько лукавит. В параграфе 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 говорится следующее: «Запрещается предоставлять доступ в порты и к шлюзам на территории Союза любому судну, зарегистрированному под флагом России».
Регламент же Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года и вовсе касается не введения новых санкций, а установлению временных исключений из уже действующих. Так, в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 доступ для российских судов будет открыт при условии, что судно:
- зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре до 24.02.2022;
- получило право прохода под флагом государства-члена ЕС до 31.01.2023;
- не находится под контролем российского физического или юридического лица.
Очевидно, что никакого официального общеевропейского запрета на доступ в порты судов, сертифицированных Российским морским регистром судоходства, не существует, и болгарская инициатива является не столько следованием ранее введенным санкциям, сколько, скорее всего, предтечей модификации оных. А значит, стоит ожидать в будущем аналогичных распоряжений от соответствующих регулирующих органов и других стран.
Что касается судозаходов в Болгарию судов под российским флагом, то благодаря санкционным войнам их количество в прошлом году значительно сократилось. Так, если в 2020 году из 936 судов с нашими экспортными грузами в Болгарию под российским флагом шло 665 судов (71%), в 2021 году – 928 и 616 судов соответственно (66,4%), то в 2022 году общее количество судов сократилось до 569 единиц, из которых под российским флагом шло 215 судов (37,8%). По иронии судьбы, резко выросло количество судов под турецким флагом: с 5 и 8 в 2020 и 2021 годах до 26 в 2022 году.
P.S. Впрочем, может быть и еще одно объяснение необычного демарша болгарских «братушек». В ближайшее воскресенье в Болгарии должны состояться очередные внеочередные парламентские выборы (пятые за два года). Западные аналитики считают, что в беднейшей стране Евросоюза велик риск формирования правительства на основе коалиции если не явно пророссийских, то уж точно менее русофобских и более антиевропейских партий. Не исключено поэтому, что последнее решение «Морской Администрации» вызвано какими-то внутриболгарскими политическими перипетиями и будет впоследствии (т.е. после выборов и формирования нового правительства) отменено как несоответствующее санкционному режиму ЕС. Впрочем, «Морцентр-ТЭК» считает, как написано выше, что эта болгарская новелла будет скорее распространена на весь ЕС, чем отменена.
#рестрикции #их_борьба #Болгария #Европа
«Морская Администрация» сообщает, что запрет вводится на основании параграфа 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 от 31 июля 2014 года в отношении ограничительных мер «в связи с действиями России, дестабилизирующие ситуацию в Украине», в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года о внесении изменений в Регламент № 833/2014.
Кажется, болгарская сторона несколько лукавит. В параграфе 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 говорится следующее: «Запрещается предоставлять доступ в порты и к шлюзам на территории Союза любому судну, зарегистрированному под флагом России».
Регламент же Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года и вовсе касается не введения новых санкций, а установлению временных исключений из уже действующих. Так, в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 доступ для российских судов будет открыт при условии, что судно:
- зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре до 24.02.2022;
- получило право прохода под флагом государства-члена ЕС до 31.01.2023;
- не находится под контролем российского физического или юридического лица.
Очевидно, что никакого официального общеевропейского запрета на доступ в порты судов, сертифицированных Российским морским регистром судоходства, не существует, и болгарская инициатива является не столько следованием ранее введенным санкциям, сколько, скорее всего, предтечей модификации оных. А значит, стоит ожидать в будущем аналогичных распоряжений от соответствующих регулирующих органов и других стран.
Что касается судозаходов в Болгарию судов под российским флагом, то благодаря санкционным войнам их количество в прошлом году значительно сократилось. Так, если в 2020 году из 936 судов с нашими экспортными грузами в Болгарию под российским флагом шло 665 судов (71%), в 2021 году – 928 и 616 судов соответственно (66,4%), то в 2022 году общее количество судов сократилось до 569 единиц, из которых под российским флагом шло 215 судов (37,8%). По иронии судьбы, резко выросло количество судов под турецким флагом: с 5 и 8 в 2020 и 2021 годах до 26 в 2022 году.
P.S. Впрочем, может быть и еще одно объяснение необычного демарша болгарских «братушек». В ближайшее воскресенье в Болгарии должны состояться очередные внеочередные парламентские выборы (пятые за два года). Западные аналитики считают, что в беднейшей стране Евросоюза велик риск формирования правительства на основе коалиции если не явно пророссийских, то уж точно менее русофобских и более антиевропейских партий. Не исключено поэтому, что последнее решение «Морской Администрации» вызвано какими-то внутриболгарскими политическими перипетиями и будет впоследствии (т.е. после выборов и формирования нового правительства) отменено как несоответствующее санкционному режиму ЕС. Впрочем, «Морцентр-ТЭК» считает, как написано выше, что эта болгарская новелла будет скорее распространена на весь ЕС, чем отменена.
#рестрикции #их_борьба #Болгария #Европа
Europol_Joint_report_Criminal_networks_in_EU_ports_Public_version.pdf
5.2 MB
Европол опубликовал отчет «Преступные сети в портах ЕС: риски и вызовы для правоохранительных органов».
Отчет представляет собой совместный анализ, проведенный Европолом в партнерстве с портами Роттердам, Антверпен и Гамбург/Бремерхафен. В нем представлены некоторые из основных методов, которые преступные сети используют для попытки обойти систему безопасности в портах ЕС и вести незаконный бизнес, а также представлены новые методы, которые набирают популярность в преступных сетях, в частности, способ незаконного присвоения справочных кодов контейнеров, также известный как мошенничество с ПИН-кодом. Это также объясняет некоторые более широкие тенденции и стимулы, действующие в преступной деятельности в ЕС, где коррупция является ключевым фактором, способствующим торговле незаконными товарами.
Возможно, отчет будет небесполезен тем, кто мужественно борется с незаконными антироссийскими рестрикциями.
#исследования #рестрикции #оффтоп
Отчет представляет собой совместный анализ, проведенный Европолом в партнерстве с портами Роттердам, Антверпен и Гамбург/Бремерхафен. В нем представлены некоторые из основных методов, которые преступные сети используют для попытки обойти систему безопасности в портах ЕС и вести незаконный бизнес, а также представлены новые методы, которые набирают популярность в преступных сетях, в частности, способ незаконного присвоения справочных кодов контейнеров, также известный как мошенничество с ПИН-кодом. Это также объясняет некоторые более широкие тенденции и стимулы, действующие в преступной деятельности в ЕС, где коррупция является ключевым фактором, способствующим торговле незаконными товарами.
Возможно, отчет будет небесполезен тем, кто мужественно борется с незаконными антироссийскими рестрикциями.
#исследования #рестрикции #оффтоп