Ограничение цен ЕС на поставки российского дизельного топлива и мазута вступает в силу 5 февраля, и Европейская комиссия рассматривает возможность установления начального уровня ограничения на уровне 100 долларов за баррель, сообщает Bloomberg.
В отличие от ограничения цен на российскую нефть G-7, которое является широкой многосторонней мерой, ЕС предпринимает собственные шаги по запрету российских нефтепродуктов. Меры включают в себя прямой запрет на импорт российского дизельного топлива и мазута на всей территории ЕС, а также ограничение допустимой цены продажи для грузов, отправленных с использованием услуг ЕС.
Считается, что запрет на импорт вновь вынудит российских переработчиков искать покупателей за пределами Европы, увеличивая расстояния доставки и снижая конкурентоспособность продукции; а предельная цена ограничит доступ России к танкерам и страхованию, учитывая ключевую роль Европы на рынке морского страхования.
При цене 100 долларов за баррель дизельного топлива (2,38 доллара за галлон) предельная цена будет примерно на 25 процентов ниже сегодняшней европейской базовой цены. Россия уже делает скидку на свое дизельное топливо, поэтому по факту изменение от предельной цены будет еще меньшим - сокращение, но не радикальное сокращение.
По мнению аналитиков, влияние запрета ЕС на импорт может иметь большой эффект, но не только для России. Европе придется закупать дизельное топливо где-то еще, вероятно, в Соединенных Штатах и на Ближнем Востоке. Эти дальние рейсы увеличат расходы, повысив конечную цену для потребителей дизельного топлива в ЕС. Остальной мир также может столкнуться с повышением цен, по крайней мере, до тех пор, пока не будут установлены новые торговые модели. А поскольку дизельное топливо является предпочтительным топливом для промышленного транспорта, рост его цен распространяется на товары повседневного потребления, увеличивая инфляцию.
«Мы ожидаем роста цен на дизельное топливо в Европе. Мы ожидаем всплеска в феврале-марте», – заявил CNN директор по исследованиям Wood Mac Марк Уильямс.
#нефтегаз #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
В отличие от ограничения цен на российскую нефть G-7, которое является широкой многосторонней мерой, ЕС предпринимает собственные шаги по запрету российских нефтепродуктов. Меры включают в себя прямой запрет на импорт российского дизельного топлива и мазута на всей территории ЕС, а также ограничение допустимой цены продажи для грузов, отправленных с использованием услуг ЕС.
Считается, что запрет на импорт вновь вынудит российских переработчиков искать покупателей за пределами Европы, увеличивая расстояния доставки и снижая конкурентоспособность продукции; а предельная цена ограничит доступ России к танкерам и страхованию, учитывая ключевую роль Европы на рынке морского страхования.
При цене 100 долларов за баррель дизельного топлива (2,38 доллара за галлон) предельная цена будет примерно на 25 процентов ниже сегодняшней европейской базовой цены. Россия уже делает скидку на свое дизельное топливо, поэтому по факту изменение от предельной цены будет еще меньшим - сокращение, но не радикальное сокращение.
По мнению аналитиков, влияние запрета ЕС на импорт может иметь большой эффект, но не только для России. Европе придется закупать дизельное топливо где-то еще, вероятно, в Соединенных Штатах и на Ближнем Востоке. Эти дальние рейсы увеличат расходы, повысив конечную цену для потребителей дизельного топлива в ЕС. Остальной мир также может столкнуться с повышением цен, по крайней мере, до тех пор, пока не будут установлены новые торговые модели. А поскольку дизельное топливо является предпочтительным топливом для промышленного транспорта, рост его цен распространяется на товары повседневного потребления, увеличивая инфляцию.
«Мы ожидаем роста цен на дизельное топливо в Европе. Мы ожидаем всплеска в феврале-марте», – заявил CNN директор по исследованиям Wood Mac Марк Уильямс.
#нефтегаз #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
Федерация индийских экспортеров (FIEO) выступает за создание индийской судоходной линии мирового масштаба и считает, что в бюджете на 2024-й финансовый год неплохо было бы предусмотреть начальные инвестиции. Это не только поможет повысить конкурентоспособность индийского экспорта, но и сэкономит миллиарды долларов для правительства, считает Аджай Сахаи, генеральный директор FIEO.
«Это наша самая важная рекомендация, которую мы направили правительству: Индия должна иметь судоходную линию. У нас есть Shipping Corporation of India с общей долей рынка не более 5%, но даже она недоинвестирована. Я думаю, что сейчас самое время создать индийскую судоходную линию мирового масштаба», – заявил Сахаи.
Это также позволит Индии не зависеть от иностранных судоходных линий. По словам Сахаи, налоговые льготы необходимы для стимулирования частных инвестиций в судоходную отрасль, и он отметил, что многие судоходные линии по всему миру пользуются налоговыми льготами.
По данным FIEO, в 2021 году индийские экспортеры понесли расходы на фрахт в размере 84 млрд долларов. В 2022 году эта цифра может вырасти до $100 млрд. Когда цель по достижению экспорта в 1 трлн долларов будет достигнута, расходы на фрахт, вероятно, превысят 150 млрд долларов. «Если в Индии будет судоходная линия, которая получит 20-25% бизнеса, то мы сможем экономить $35-40 млрд в год», – сказал один из экспортеров.
Вторая проблема, волнующая индийских экспортеров, проистекает из того, что во время пандемии пострадала не только торговля, но мир столкнулся с проблемой нехватки контейнеров, поскольку компаний, поставляющих контейнеры, было не так много, а спрос на них значительно вырос.
По словам Сахаи, есть довольно много игроков, которые уже занялись производством контейнеров. Но проблема заключается в недостаточном производстве гофрированной стали, которая используется при изготовлении контейнеров. «Правительство должно предпринять шаги, чтобы разрешить ее беспрепятственный импорт или поговорить со сталелитейными компаниями о производстве такой стали в достаточном количестве. Если есть требование о снижении пошлин, эти требования должны быть рассмотрены», – сказал он.
#Индия #транспортный_суверенитет #государственная_политика
«Это наша самая важная рекомендация, которую мы направили правительству: Индия должна иметь судоходную линию. У нас есть Shipping Corporation of India с общей долей рынка не более 5%, но даже она недоинвестирована. Я думаю, что сейчас самое время создать индийскую судоходную линию мирового масштаба», – заявил Сахаи.
Это также позволит Индии не зависеть от иностранных судоходных линий. По словам Сахаи, налоговые льготы необходимы для стимулирования частных инвестиций в судоходную отрасль, и он отметил, что многие судоходные линии по всему миру пользуются налоговыми льготами.
По данным FIEO, в 2021 году индийские экспортеры понесли расходы на фрахт в размере 84 млрд долларов. В 2022 году эта цифра может вырасти до $100 млрд. Когда цель по достижению экспорта в 1 трлн долларов будет достигнута, расходы на фрахт, вероятно, превысят 150 млрд долларов. «Если в Индии будет судоходная линия, которая получит 20-25% бизнеса, то мы сможем экономить $35-40 млрд в год», – сказал один из экспортеров.
Вторая проблема, волнующая индийских экспортеров, проистекает из того, что во время пандемии пострадала не только торговля, но мир столкнулся с проблемой нехватки контейнеров, поскольку компаний, поставляющих контейнеры, было не так много, а спрос на них значительно вырос.
По словам Сахаи, есть довольно много игроков, которые уже занялись производством контейнеров. Но проблема заключается в недостаточном производстве гофрированной стали, которая используется при изготовлении контейнеров. «Правительство должно предпринять шаги, чтобы разрешить ее беспрепятственный импорт или поговорить со сталелитейными компаниями о производстве такой стали в достаточном количестве. Если есть требование о снижении пошлин, эти требования должны быть рассмотрены», – сказал он.
#Индия #транспортный_суверенитет #государственная_политика
Индия наращивает усилия, чтобы противостоять другим устоявшимся портам-хабам Южной Азии, таким как шри-ланкийский Коломбо, сингапурский и малайзийский Порт Кланг, которые доминируют в перевалочной деятельности на субконтиненте.
В качестве стратегического шага Нью-Дели утвердил давно задуманный план строительства специализированного контейнерного перегрузочного терминала в стратегически важном месте – в заливе Галатея на острове Большой Никобар (союзная территория Андаманские и Никобарские острова), расположенном на юго-востоке Бенгальского залива.
«Эксперты давно утверждают, что существуют веские экономические аргументы в пользу создания перегрузочного узла в Индии, который может привлечь индийские и региональные перегрузочные перевозки из существующих узлов, сэкономить значительные потери доходов, уменьшить логистические неэффективности для индийской торговли, снизить риски для экспортной конкурентоспособности страны и создать возможность для Индии стать крупным узлом для торговли в направлениях Азия-Африка, Азия-США/Европа», – говорится в заявлении Министерства судоходства Индии.
Министерство отметило: «В настоящее время почти 75% индийских грузов в трансшипменте обрабатывается в портах за пределами Индии. Коломбо, Сингапур и Порт Кланг обрабатывают более 85% этого груза, причем 45% этого груза обрабатывается в порту Коломбо. Индийские порты могут экономить 200-220 миллионов долларов США каждый год на перевалке этих грузов».
Далее в документе поясняется: «Кроме того, развитие перевалочного порта Галатея Бэй принесет значительные выгоды, такие как экономия валютных средств, прямые иностранные инвестиции, рост экономической активности в других индийских портах, улучшение логистической инфраструктуры и, следовательно, повышение эффективности, создание рабочих мест и увеличение доли доходов».
Стоимость проекта оценивается примерно в 5 миллиардов долларов США, и он будет развиваться по модели государственно-частного партнерства (ГЧП). Концессионер получит долгосрочную концессию ГЧП на срок от 30 до 50 лет, в зависимости от требований. Первый этап планируется завершить в 2028 году с пропускной способностью 4 миллиона TEU в год, а после полной готовности мощность увеличится до 16 миллионов TEU.
Место для строительства было выбрано с учетом его географических преимуществ - близости к оживленному международному судоходному маршруту с востока на запад и большой глубины естественных вод.
***
В основе активизации усилий Индии по развитию собственного морского транспорта лежит желание усовершенствовать логистику своей внешней торговли. Сегодня, как упоминалось, в том числе, и в нашем телеграм-канале, «упущенный доход» индийской экономики из-за меньшего присутствия в отрасли национального капитала исчисляется десятками миллиардов долларов в год.
Косвенный доход от развития собственных транспортных мощностей может быть значительно больше. Например, 1 мая исполнится год с момента заключения Соглашения о всеобъемлющем экономическом партнерстве (CEPA) между Индией и ОАЭ. С мая по декабрь прошлого года дефицит в торговле между Индией и странами Персидского залива увеличился более чем на 5 миллиардов долларов, чему способствовало не только повышение мировых цен на сырую нефть, но и рост несырьевой торговли.
Так, дефицит ненефтяной торговли Индии с ОАЭ с мая по декабрь 2022 года более чем удвоился и составил около 2,2 млрд долларов по сравнению с 1,01 млрд долларов годом ранее. Очевидно, если бы Индия обладала более развитой транспортной инфраструктурой и торговым флотом, часть этого дефицита можно было бы «отбить» за счет работы транспортно-логистического комплекса.
#Индия #география_транспорта #транспортный_суверенитет
В качестве стратегического шага Нью-Дели утвердил давно задуманный план строительства специализированного контейнерного перегрузочного терминала в стратегически важном месте – в заливе Галатея на острове Большой Никобар (союзная территория Андаманские и Никобарские острова), расположенном на юго-востоке Бенгальского залива.
«Эксперты давно утверждают, что существуют веские экономические аргументы в пользу создания перегрузочного узла в Индии, который может привлечь индийские и региональные перегрузочные перевозки из существующих узлов, сэкономить значительные потери доходов, уменьшить логистические неэффективности для индийской торговли, снизить риски для экспортной конкурентоспособности страны и создать возможность для Индии стать крупным узлом для торговли в направлениях Азия-Африка, Азия-США/Европа», – говорится в заявлении Министерства судоходства Индии.
Министерство отметило: «В настоящее время почти 75% индийских грузов в трансшипменте обрабатывается в портах за пределами Индии. Коломбо, Сингапур и Порт Кланг обрабатывают более 85% этого груза, причем 45% этого груза обрабатывается в порту Коломбо. Индийские порты могут экономить 200-220 миллионов долларов США каждый год на перевалке этих грузов».
Далее в документе поясняется: «Кроме того, развитие перевалочного порта Галатея Бэй принесет значительные выгоды, такие как экономия валютных средств, прямые иностранные инвестиции, рост экономической активности в других индийских портах, улучшение логистической инфраструктуры и, следовательно, повышение эффективности, создание рабочих мест и увеличение доли доходов».
Стоимость проекта оценивается примерно в 5 миллиардов долларов США, и он будет развиваться по модели государственно-частного партнерства (ГЧП). Концессионер получит долгосрочную концессию ГЧП на срок от 30 до 50 лет, в зависимости от требований. Первый этап планируется завершить в 2028 году с пропускной способностью 4 миллиона TEU в год, а после полной готовности мощность увеличится до 16 миллионов TEU.
Место для строительства было выбрано с учетом его географических преимуществ - близости к оживленному международному судоходному маршруту с востока на запад и большой глубины естественных вод.
***
В основе активизации усилий Индии по развитию собственного морского транспорта лежит желание усовершенствовать логистику своей внешней торговли. Сегодня, как упоминалось, в том числе, и в нашем телеграм-канале, «упущенный доход» индийской экономики из-за меньшего присутствия в отрасли национального капитала исчисляется десятками миллиардов долларов в год.
Косвенный доход от развития собственных транспортных мощностей может быть значительно больше. Например, 1 мая исполнится год с момента заключения Соглашения о всеобъемлющем экономическом партнерстве (CEPA) между Индией и ОАЭ. С мая по декабрь прошлого года дефицит в торговле между Индией и странами Персидского залива увеличился более чем на 5 миллиардов долларов, чему способствовало не только повышение мировых цен на сырую нефть, но и рост несырьевой торговли.
Так, дефицит ненефтяной торговли Индии с ОАЭ с мая по декабрь 2022 года более чем удвоился и составил около 2,2 млрд долларов по сравнению с 1,01 млрд долларов годом ранее. Очевидно, если бы Индия обладала более развитой транспортной инфраструктурой и торговым флотом, часть этого дефицита можно было бы «отбить» за счет работы транспортно-логистического комплекса.
#Индия #география_транспорта #транспортный_суверенитет
В течение 2022 года компании, занимающиеся контейнерными перевозками, активно размещали заказы на строительство новых судов, причем большинство из них заказывали новые грузовые суда, движимые рекордными за все время ставками фрахта. Тем не менее, доля зафрахтованных судов остается высокой, а в некоторых случаях – чрезвычайно высокой, у большинства морских перевозчиков.
Container News по данным Alphaliner на конец декабря 2022 года составил рэнкинг 10 крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками, с точки зрения вместимости их зафрахтованных судов в TEU.
1. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.511.900 TEU (доля от общей вместимости флота – 55%).
Швейцарско-итальянский океанский перевозчик, крупнейший в мире, владеет флотом из 730 судов, перевозящих около 23 миллионов TEU в год. Сервисная сеть MSC соединяет 150 стран мира по более чем 260 торговым маршрутам.
2. CMA CGM – 1.806.200 TEU (53%).
Название французской судоходной группы происходит от французских слов Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM), что означает «Морская грузовая компания» и «Генеральная морская компания» соответственно.
3. A.P. Moller - Maersk – 1.683.800 TEU (40%).
Датская компания перевозит около 20% мировых продуктов питания и товаров народного потребления для международной торговли для 130 стран.
4. COSCO Shipping Lines – 1.303.000 TEU (45%).
Китайский судоходный гигант имеет общий флот из 489 судов и сеть обслуживания, охватывающую 576 портов; предлагает более 400 торговых маршрутов, соединяющих 140 регионов.
5. Ocean Network Express (ONE) – 741.300 TEU (48%).
Океанский перевозчик со штаб-квартирой в Сингапуре, совместно принадлежащий японским судоходным линиям Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K-Line, располагает мировым флотом из более чем 250 судов.
6. Evergreen Marine Corporation – 710.200 TEU (43%).
Тайваньская Evergreen перевозит более 10 миллионов TEU ежегодно, соединяя 101 страну и обслуживая более 150 торговых маршрутов.
7. Hapag - Lloyd – 671.300 TEU (38%).
Немецкая компания не только располагает флотом вместимостью 1,8 млн TEU, но и владеет контейнерным парком из 3 млн TEU, включая один из крупнейших и самых современных в мире парков рефрижераторных контейнеров.
8. ZIM Integrated Shipping Services – 505.100 TEU (95%).
Израильская компания перевезла более 1,5 миллиона TEU за первые девять месяцев 2022 года.
9. Yang Ming Marine Transport – 491.000 TEU (доля 69%).
В декабре 2022 года тайваньская Yang Ming сообщила о флоте из 94 судов с операционной вместимостью 715.000 TEU.
10. HMM – 260.500 TEU (32%).
Южнокорейская компания начала бизнес в 1976 году с трех VLCC.
#контейнеры #мировой_флот #рейтинг
Container News по данным Alphaliner на конец декабря 2022 года составил рэнкинг 10 крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками, с точки зрения вместимости их зафрахтованных судов в TEU.
1. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.511.900 TEU (доля от общей вместимости флота – 55%).
Швейцарско-итальянский океанский перевозчик, крупнейший в мире, владеет флотом из 730 судов, перевозящих около 23 миллионов TEU в год. Сервисная сеть MSC соединяет 150 стран мира по более чем 260 торговым маршрутам.
2. CMA CGM – 1.806.200 TEU (53%).
Название французской судоходной группы происходит от французских слов Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM), что означает «Морская грузовая компания» и «Генеральная морская компания» соответственно.
3. A.P. Moller - Maersk – 1.683.800 TEU (40%).
Датская компания перевозит около 20% мировых продуктов питания и товаров народного потребления для международной торговли для 130 стран.
4. COSCO Shipping Lines – 1.303.000 TEU (45%).
Китайский судоходный гигант имеет общий флот из 489 судов и сеть обслуживания, охватывающую 576 портов; предлагает более 400 торговых маршрутов, соединяющих 140 регионов.
5. Ocean Network Express (ONE) – 741.300 TEU (48%).
Океанский перевозчик со штаб-квартирой в Сингапуре, совместно принадлежащий японским судоходным линиям Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K-Line, располагает мировым флотом из более чем 250 судов.
6. Evergreen Marine Corporation – 710.200 TEU (43%).
Тайваньская Evergreen перевозит более 10 миллионов TEU ежегодно, соединяя 101 страну и обслуживая более 150 торговых маршрутов.
7. Hapag - Lloyd – 671.300 TEU (38%).
Немецкая компания не только располагает флотом вместимостью 1,8 млн TEU, но и владеет контейнерным парком из 3 млн TEU, включая один из крупнейших и самых современных в мире парков рефрижераторных контейнеров.
8. ZIM Integrated Shipping Services – 505.100 TEU (95%).
Израильская компания перевезла более 1,5 миллиона TEU за первые девять месяцев 2022 года.
9. Yang Ming Marine Transport – 491.000 TEU (доля 69%).
В декабре 2022 года тайваньская Yang Ming сообщила о флоте из 94 судов с операционной вместимостью 715.000 TEU.
10. HMM – 260.500 TEU (32%).
Южнокорейская компания начала бизнес в 1976 году с трех VLCC.
#контейнеры #мировой_флот #рейтинг
Небезынтересная диаграмма из свежего выпуска информационно-аналитического бюллетеня "Морцентр-ТЭК".
#внешняя_торговля #рейтинг #инфографика_и_карты
#внешняя_торговля #рейтинг #инфографика_и_карты
Сообщается, что нормализация цепочек поставок привела к избыточному скоплению пяти миллионов контейнеров на терминалах и в депо по всему миру. Слабый потребительский спрос и, как следствие, ослабление перегруженности цепочки поставок после предшествующего бума привели к дорогостоящим последствиям для океанских перевозчиков, так как их расходы на хранение оборудования растут одновременно с резким падением доходов от фрахта.
Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.
Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.
Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.
Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.
Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.
Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.
Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.
#контейнеры #мировые_тенденции
Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.
Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.
Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.
Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.
Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.
Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.
Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.
#контейнеры #мировые_тенденции
На сайте Австралийского института стратегической политики опубликована небезынтересная статья «Как Австралия противостояла китайской кампании экономической войны», в которой говорится, что, хотя рано объявлять об окончании экономической войны Китая против Австралии, признаки указывают на движение в этом направлении, при том что правительство премьер-министра Энтони Албанезе не внесло никаких видимых изменений в политику в отношении Китая, кроме смягчения порой жесткой риторики своего предшественника.
В статье рассказывается, что Китай имеет очень долгую историю использования отказа в доступе на свои рынки в качестве инструмента экономического принуждения, начиная с начала 20-го века, когда был организован бойкот американских товаров с целью оказать давление на США, чтобы заставить их изменить свою иммиграционную политику, основанную на расовой дискриминации.
В последнее время было много случаев, когда Китай закрывал свои рынки для определенных стран из-за предполагаемых претензий, начиная с норвежского лосося после присуждения Нобелевской премии мира 2010 года заключенному китайскому диссиденту Лю Сябао и заканчивая блокированием французских товаров после того, как в 2008 году в Париже была сорвана эстафета олимпийского огня.
Однако кампания экономического принуждения Китая против Австралии, начатая в мае 2020 года, зашла гораздо дальше, чем его усилия против любой другой значительной экономики, и включала в себя удары по австралийскому экспорту угля, меди, никеля, щепы, вина, омаров, хлопка, ячменя и говядины. Товары, для которых не существовало реальной замены, включая железную руду, шерсть и сжиженный природный газ, были исключены.
<…>
Самая большая стратегическая проблема, стоящая перед Китаем, заключается в том, как сохранить глобализацию, которая принесла ему такие успехи за два десятилетия, перед лицом растущего отказа США от международной торговой архитектуры в пользу более жесткой политики сдерживания Китая.
<…>
Австралия добилась огромного успеха в диверсификации своего экспорта в условиях бойкота со стороны Китая. Доля Китая в экспорте Австралии снизилась с 42% в июле 2021 года до 29% к августу прошлого года, и оставалась на этом уровне в течение последних четырех месяцев. Экспортные доходы Австралии в размере 585 млрд долларов США за год по ноябрь 2022 года были на 200 млрд долларов США, или 55%, выше, чем за 12 месяцев до того, как Китай начал отказываться от австралийских грузов.
<…>
В мире, который становится все более расколотым и характеризуется экономической враждой, уроки австралийского опыта, по-видимому, заключаются в следующем:
столкнувшись с принуждением, страна может добиться успеха, если политика безопасности будет иметь приоритет над экономической политикой;
товарные рынки чрезвычайно гибкие, что затрудняет введение санкций против них - как показала Европа в отношении российского газа и как может еще показать Россия в отношении своей нефти;
брендовые товары, такие как вино, более уязвимы;
санкции могут навредить стране, которая их вводит;
небольшое количество рычагов влияния, как это может продемонстрировать Австралия в связи со спорной заявкой Китая на вступление в CPTPP (Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве), может затронуть интересы великих держав.
#Китай #Австралия #рестрикции #государственная_политика
В статье рассказывается, что Китай имеет очень долгую историю использования отказа в доступе на свои рынки в качестве инструмента экономического принуждения, начиная с начала 20-го века, когда был организован бойкот американских товаров с целью оказать давление на США, чтобы заставить их изменить свою иммиграционную политику, основанную на расовой дискриминации.
В последнее время было много случаев, когда Китай закрывал свои рынки для определенных стран из-за предполагаемых претензий, начиная с норвежского лосося после присуждения Нобелевской премии мира 2010 года заключенному китайскому диссиденту Лю Сябао и заканчивая блокированием французских товаров после того, как в 2008 году в Париже была сорвана эстафета олимпийского огня.
Однако кампания экономического принуждения Китая против Австралии, начатая в мае 2020 года, зашла гораздо дальше, чем его усилия против любой другой значительной экономики, и включала в себя удары по австралийскому экспорту угля, меди, никеля, щепы, вина, омаров, хлопка, ячменя и говядины. Товары, для которых не существовало реальной замены, включая железную руду, шерсть и сжиженный природный газ, были исключены.
<…>
Самая большая стратегическая проблема, стоящая перед Китаем, заключается в том, как сохранить глобализацию, которая принесла ему такие успехи за два десятилетия, перед лицом растущего отказа США от международной торговой архитектуры в пользу более жесткой политики сдерживания Китая.
<…>
Австралия добилась огромного успеха в диверсификации своего экспорта в условиях бойкота со стороны Китая. Доля Китая в экспорте Австралии снизилась с 42% в июле 2021 года до 29% к августу прошлого года, и оставалась на этом уровне в течение последних четырех месяцев. Экспортные доходы Австралии в размере 585 млрд долларов США за год по ноябрь 2022 года были на 200 млрд долларов США, или 55%, выше, чем за 12 месяцев до того, как Китай начал отказываться от австралийских грузов.
<…>
В мире, который становится все более расколотым и характеризуется экономической враждой, уроки австралийского опыта, по-видимому, заключаются в следующем:
столкнувшись с принуждением, страна может добиться успеха, если политика безопасности будет иметь приоритет над экономической политикой;
товарные рынки чрезвычайно гибкие, что затрудняет введение санкций против них - как показала Европа в отношении российского газа и как может еще показать Россия в отношении своей нефти;
брендовые товары, такие как вино, более уязвимы;
санкции могут навредить стране, которая их вводит;
небольшое количество рычагов влияния, как это может продемонстрировать Австралия в связи со спорной заявкой Китая на вступление в CPTPP (Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве), может затронуть интересы великих держав.
#Китай #Австралия #рестрикции #государственная_политика
The Strategist
How Australia withstood China’s campaign of economic warfare | The Strategist
It’s too soon to declare an end to China’s economic war against Australia, but the signs are all pointing in that direction, with the meeting between trade ministers of the two countries this week coinciding ...
Среди разнообразных сфер приложения капитала и труда мореходный промысел занимает положение, которое вызывает необходимость особого отношения законодателя к этой отрасли народного хозяйства. В процветании торгового мореплавания заинтересована вся страна в её целом и притом не только в отношении экономическом, но и в такой же мере и в отношении политическом, ибо если есть основание утверждать, что завоевание внешних рынков, в которых так нуждается развивающаяся промышленность, обеспечивается лишь наличностью собственного достаточного торгового флота, то с таким же правом можно говорить о значении этого флота для государственной обороны.
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Forwarded from Zаписки мичмана Птичкина
«Крузенштерн», «Седов» и «Паллада» во время гонки в честь 200-летия открытия русскими Антарктиды.
В январе 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 74.878,7 тыс. тонн, или 107,5% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов в Азово-Черноморском (+22,7%), Дальневосточном (+3,2%), Каспийском (+1,6%) и Балтийском (+0,8%) бассейнах, в Арктическом бассейне – сократилась на 2,5%.
В экспортном направлении отправлено 59.403,8 тыс. т (108,9%), каботажных грузов перевалено 6.452,5 тыс. т (115,9%). Перевалка транзитных грузов осталась на уровне прошлого года – 5.724,6 тыс. т. Сократилась обработка импортных грузов – 3.297,7 тыс. т (86,3%).
Перевалка наливных грузов выросла на 5% до 40.580,1 тыс. тонн. Перегрузка наливных грузов, кроме нефтепродуктов и сжиженного газа, увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 10,6% до 34.298,6 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка удобрений и зерна. Контейнерные грузы по-прежнему в минусе на 26,1%, в том числе, в экспорте -40,9%, в импорте -17%.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Азово-Черноморском (+22,7%), Дальневосточном (+3,2%), Каспийском (+1,6%) и Балтийском (+0,8%) бассейнах, в Арктическом бассейне – сократилась на 2,5%.
В экспортном направлении отправлено 59.403,8 тыс. т (108,9%), каботажных грузов перевалено 6.452,5 тыс. т (115,9%). Перевалка транзитных грузов осталась на уровне прошлого года – 5.724,6 тыс. т. Сократилась обработка импортных грузов – 3.297,7 тыс. т (86,3%).
Перевалка наливных грузов выросла на 5% до 40.580,1 тыс. тонн. Перегрузка наливных грузов, кроме нефтепродуктов и сжиженного газа, увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 10,6% до 34.298,6 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка удобрений и зерна. Контейнерные грузы по-прежнему в минусе на 26,1%, в том числе, в экспорте -40,9%, в импорте -17%.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Сообщается, что на прошлой неделе состоялась ежегодная конференция Греко-американской торговой палаты с основной темой «Навигация по геополитическим течениям в период кризиса». Мероприятие было приурочено к введению нового раунда ограничения цен на российские нефтепродукты (к слову, модератор дискуссии напомнил присутствующим, что первые в истории санкции были введены именно Грецией в преддверии крупного конфликта между Афинами и Мегарой около 433 года до нашей эры).
Обсуждая последний раунд санкций и ценовые ограничения, исходящие от США и ЕС, Мэтт Томас, партнер вашингтонской фирмы Blank Rome, сравнил их с предыдущими санкциями против Ирана и Венесуэлы, охарактеризовав их как «гораздо более хирургические и многосторонние». Он объяснил, что новые ценовые ограничения, «вместо того чтобы пресекать торговлю», преследуют более тонкие цели, чем предыдущие санкции. По мнению Томаса, реализация их «прошла относительно гладко, благодаря созреванию диалога между OFAC и нашей отраслью» (OFAC, входящее в состав Министерства финансов США, является агентством, ответственным за применение санкций в США). Для участников цепочки поставок, не вовлеченных непосредственно в покупку/продажу сырой нефти или продуктов (сюда входят и судовладельцы), важно получить «подтверждение» того, что цена груза ниже предельного уровня.
Главный операционный директор Бюро претензий судовладельцев Даниэль Тадрос высказал мнение, что Соединенные Штаты отошли на второй план в вопросе ценовых ограничений в отношении России, «позволив Европе и Великобритании продвинуться вперед с санкциями», и описал результат как «некоторые очень сложные, запутанные и часто очень противоречивые положения, исходящие от Европейского Союза, особенно, хотя и не столько от Великобритании».
Он указал на некоторые последующие разъяснения, но сказал, что путаница все еще сохраняется, поскольку клубы P&I пытаются проконсультировать своих членов по вопросам соблюдения требований. Говоря о диалоге отрасли с регулирующими органами, он рассказал о длительных многодневных обсуждениях с регулирующими органами США с целью разъяснения различных ролей в судоходных сделках, что привело к уточнению формулировок, включая определение понятия «грузоотправитель» – интересы груза, а не океанского перевозчика.
Лучшее понимание греческими судовладельцами механизма работы (а значит, в теории, и обхода) противоречащих международному праву рестрикций будет способствовать более комфортной «раскачке» России и ряда других стран в долгом и дорогом деле создания собственных флотов.
Согласно данным VesselsValue, греческий флот занимает третье место в мире как по количеству судов, так и по их общей стоимости: 4.709 судов (в том числе, 2.272 балкера, 1.450 танкеров и 430 контейнеровозов), находящихся в эксплуатации и в заказе, общей стоимостью $152,69 млрд (на первом месте стоимость танкеров – $61 млрд). К слову, Япония возглавляет список по общей стоимости флота ($193,64 млрд), а Китай – по количеству судов (7.114 судов).
#Греция #рестрикции #их_борьба #мировой_флот
Обсуждая последний раунд санкций и ценовые ограничения, исходящие от США и ЕС, Мэтт Томас, партнер вашингтонской фирмы Blank Rome, сравнил их с предыдущими санкциями против Ирана и Венесуэлы, охарактеризовав их как «гораздо более хирургические и многосторонние». Он объяснил, что новые ценовые ограничения, «вместо того чтобы пресекать торговлю», преследуют более тонкие цели, чем предыдущие санкции. По мнению Томаса, реализация их «прошла относительно гладко, благодаря созреванию диалога между OFAC и нашей отраслью» (OFAC, входящее в состав Министерства финансов США, является агентством, ответственным за применение санкций в США). Для участников цепочки поставок, не вовлеченных непосредственно в покупку/продажу сырой нефти или продуктов (сюда входят и судовладельцы), важно получить «подтверждение» того, что цена груза ниже предельного уровня.
Главный операционный директор Бюро претензий судовладельцев Даниэль Тадрос высказал мнение, что Соединенные Штаты отошли на второй план в вопросе ценовых ограничений в отношении России, «позволив Европе и Великобритании продвинуться вперед с санкциями», и описал результат как «некоторые очень сложные, запутанные и часто очень противоречивые положения, исходящие от Европейского Союза, особенно, хотя и не столько от Великобритании».
Он указал на некоторые последующие разъяснения, но сказал, что путаница все еще сохраняется, поскольку клубы P&I пытаются проконсультировать своих членов по вопросам соблюдения требований. Говоря о диалоге отрасли с регулирующими органами, он рассказал о длительных многодневных обсуждениях с регулирующими органами США с целью разъяснения различных ролей в судоходных сделках, что привело к уточнению формулировок, включая определение понятия «грузоотправитель» – интересы груза, а не океанского перевозчика.
Лучшее понимание греческими судовладельцами механизма работы (а значит, в теории, и обхода) противоречащих международному праву рестрикций будет способствовать более комфортной «раскачке» России и ряда других стран в долгом и дорогом деле создания собственных флотов.
Согласно данным VesselsValue, греческий флот занимает третье место в мире как по количеству судов, так и по их общей стоимости: 4.709 судов (в том числе, 2.272 балкера, 1.450 танкеров и 430 контейнеровозов), находящихся в эксплуатации и в заказе, общей стоимостью $152,69 млрд (на первом месте стоимость танкеров – $61 млрд). К слову, Япония возглавляет список по общей стоимости флота ($193,64 млрд), а Китай – по количеству судов (7.114 судов).
#Греция #рестрикции #их_борьба #мировой_флот
Как свидетельство растущего внимания регулирующих органов ЕС к перевалке российской нефти с судна на судно (STS) и пример работы этих органов можно привести недавний случай, когда испанские власти запретили танкеру Maersk Magellan разгружаться в Таррагоне, поскольку он принял на борт груз, который когда-то находился на борту судна под российским флагом.
Капитан порта Таррагоны запретил танкеру Maersk Magellan выгружать груз дизельного топлива, поскольку топливо ранее перевозилось танкером Nobel под флагом Камеруна. До 1 июля 2022 года Nobel был танкером «Неатис» под российским флагом, принадлежащим московской компании ООО «Руспраймэкспорт»; после начала украинского конфликта он был продан холдинговой компании на Сейшельских островах, переименован и переведен в реестр Камеруна.
Судно Maersk Magellan под флагом Сингапура не имеет исторических связей с Россией и не взаимодействовало напрямую с Nobel. Однако, по данным испанского Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (MITMA), оно приняла груз с третьего танкера, Elephant под флагом Вьетнама, в ходе передачи STS вблизи Сеуты. После проверки испанские власти установили, что груз со Elephant первоначально поступил из танков Nobel.
«После этих проверок был согласован запрет на доступ в порт Таррагоны судну Maersk Magellan за нарушение европейских правил, которые запрещают сознательное и преднамеренное участие в деятельности, целью или результатом которой является обход [санкций]», – заключила MITMA.
Данные AIS, предоставленные Pole Star, подтверждают, что Nobel и Elephant встретились в оживленной зоне передачи STS у Сеуты 5 февраля и дрейфовали рядом друг с другом до утра 6 февраля. Позже днем Elephant встретился с судном Maersk Magellan, и их сигналы AIS следовали близко друг к другу на низкой скорости до вечера 7 февраля.
После этого взаимодействия судно Maersk Magellan направилось в Таррагону. По данным MITMA, портовые власти были проинформированы об обстоятельствах передачи STS 9 февраля, за день до прибытия судна.
Испанские власти не утверждают, что груз был с российского нефтеперерабатывающего завода. Однако прерывистая запись AIS судна Nobel показывает, что в декабре оно побывало в российских водах северо-восточной части Черного моря, после чего совершило транзит в Средиземное море и встретилось со Elephant.
По мнению аналитиков, в водах вблизи Сеуты резко возросла активность по передаче судов STS с участием российских интересов. Это место хорошо подходит для перевалки нефти с небольших танкеров, которые заходят в балтийские порты России, на VLCC, обеспечивающие дальние перевозки в Азию. Эта схема привлекла внимание регулирующих органов ЕС, особенно потому, что многие танкеры, связанные с Россией, теперь работают с альтернативными страховщиками. В случае аварии STS и разлива нефти шансы получить выплаты из нового страхового фонда, поддерживаемого российским правительством, неизвестны.
Очевидно, что опыт противодействия европейских властей российским компаниям будет только расти, а значит, нужно тщательно его изучать, чтобы творчески обходить незаконные рестрикции. По крайней мере, в течение того периода, когда российско-европейская торговля будет еще хоть сколько-нибудь значима для нас.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #Испания #новая_логистика
Капитан порта Таррагоны запретил танкеру Maersk Magellan выгружать груз дизельного топлива, поскольку топливо ранее перевозилось танкером Nobel под флагом Камеруна. До 1 июля 2022 года Nobel был танкером «Неатис» под российским флагом, принадлежащим московской компании ООО «Руспраймэкспорт»; после начала украинского конфликта он был продан холдинговой компании на Сейшельских островах, переименован и переведен в реестр Камеруна.
Судно Maersk Magellan под флагом Сингапура не имеет исторических связей с Россией и не взаимодействовало напрямую с Nobel. Однако, по данным испанского Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda (MITMA), оно приняла груз с третьего танкера, Elephant под флагом Вьетнама, в ходе передачи STS вблизи Сеуты. После проверки испанские власти установили, что груз со Elephant первоначально поступил из танков Nobel.
«После этих проверок был согласован запрет на доступ в порт Таррагоны судну Maersk Magellan за нарушение европейских правил, которые запрещают сознательное и преднамеренное участие в деятельности, целью или результатом которой является обход [санкций]», – заключила MITMA.
Данные AIS, предоставленные Pole Star, подтверждают, что Nobel и Elephant встретились в оживленной зоне передачи STS у Сеуты 5 февраля и дрейфовали рядом друг с другом до утра 6 февраля. Позже днем Elephant встретился с судном Maersk Magellan, и их сигналы AIS следовали близко друг к другу на низкой скорости до вечера 7 февраля.
После этого взаимодействия судно Maersk Magellan направилось в Таррагону. По данным MITMA, портовые власти были проинформированы об обстоятельствах передачи STS 9 февраля, за день до прибытия судна.
Испанские власти не утверждают, что груз был с российского нефтеперерабатывающего завода. Однако прерывистая запись AIS судна Nobel показывает, что в декабре оно побывало в российских водах северо-восточной части Черного моря, после чего совершило транзит в Средиземное море и встретилось со Elephant.
По мнению аналитиков, в водах вблизи Сеуты резко возросла активность по передаче судов STS с участием российских интересов. Это место хорошо подходит для перевалки нефти с небольших танкеров, которые заходят в балтийские порты России, на VLCC, обеспечивающие дальние перевозки в Азию. Эта схема привлекла внимание регулирующих органов ЕС, особенно потому, что многие танкеры, связанные с Россией, теперь работают с альтернативными страховщиками. В случае аварии STS и разлива нефти шансы получить выплаты из нового страхового фонда, поддерживаемого российским правительством, неизвестны.
Очевидно, что опыт противодействия европейских властей российским компаниям будет только расти, а значит, нужно тщательно его изучать, чтобы творчески обходить незаконные рестрикции. По крайней мере, в течение того периода, когда российско-европейская торговля будет еще хоть сколько-нибудь значима для нас.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #Испания #новая_логистика
Windward_1_year_report_The_impact_of_Russia’s_year_long_invasion.pdf
7.9 MB
Компания Windward представила доклад «The impact of Russia’s year-long invasion on the maritime ecosystem & global economy».
Основной вывод исследования: Запад остается относительно единым, и такие меры, как ограничение цен на нефть, работают – среднемесячное количество танкеров, которые заходили в порт в России, а затем в порт в США, ЕС или Великобритании, сократилось на 34%.
Но при этом очевидно, что такие страны, как Индия, Китай и Южная Корея, не согласились соблюдать санкции, и данные показывают значительное увеличение их взаимодействия с судами, которые недавно заходили в порт в России.
В отчете подробно рассматривается работа DSP в «темных» целях, манипулирование местоположением GNSS и многое другое. Анализируются различные регионы: Южная Атлантика, Черное море и новый центр «контрабанды» российской нефти – море Альборан перед Гибралтарским проливом в Средиземном море.
Также рассмотрено растущее морское сотрудничество между Ираном и Россией.
#исследования #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
Основной вывод исследования: Запад остается относительно единым, и такие меры, как ограничение цен на нефть, работают – среднемесячное количество танкеров, которые заходили в порт в России, а затем в порт в США, ЕС или Великобритании, сократилось на 34%.
Но при этом очевидно, что такие страны, как Индия, Китай и Южная Корея, не согласились соблюдать санкции, и данные показывают значительное увеличение их взаимодействия с судами, которые недавно заходили в порт в России.
В отчете подробно рассматривается работа DSP в «темных» целях, манипулирование местоположением GNSS и многое другое. Анализируются различные регионы: Южная Атлантика, Черное море и новый центр «контрабанды» российской нефти – море Альборан перед Гибралтарским проливом в Средиземном море.
Также рассмотрено растущее морское сотрудничество между Ираном и Россией.
#исследования #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
И о протекционизме…
Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.
В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.
В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.
Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.
Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.
Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.
Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.
Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.
#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование
Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.
В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.
В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.
Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.
Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.
Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.
Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.
Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.
#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование