Что касается разочарований, то не в первый раз признается, что судоходство регулярно критикуют за отсутствие инновационного духа – несоответствие между амбициями и реальностью может быть огромным. Например, в 2022 году большие надежды возлагались на решения по оптимизации рейсов, однако результаты оказались не впечатляющими. Кроме того, за последние 12 месяцев было предпринято много действий в области оптимизации производительности судов, но врожденное нежелание судоходства делиться данными затормозило прогресс.
Предполагается, что и в 2023 году вряд ли произойдет какой-либо большой прорыв с технологической точки зрения. Проблема в том, что отрасль морских технологий в основном состоит из небольших компаний и стартапов, и им либо не хватает собственного масштаба для исследований и разработки решений, либо не хватает размера клиентской базы, что приводит к фрагментированному подходу к решениям, необходимым в отрасли. Очевидный ответ заключается в том, что стартапы должны объединиться, чтобы достичь нужного масштаба.
Поскольку все больше и больше публикаций посвящено появлению автономного судоходства, многие ждут прорывов в этом направлении. Однако маловероятно, что такие суда увидят больший прогресс в 2023 году, поскольку основное внимание пока уделяется удаленным датчикам и системной интеграции.
Кроме этого, прогнозируется, что в этом году произойдут дополнительные неудачи, когда судовладельцы или поставщики технологий попытаются внедрить цифровые решения, которым не хватает высококачественных данных, надлежащих стандартов управления данными или четкого понимания проблемы, которую они пытаются решить. Доступность и качество данных станут серьезными препятствиями для судоходства в этом году.
По мере расширения использования технологических платформ выявится отсутствие стандартизированных качественных данных, которыми в настоящее время располагает каждая организация и вся отрасль. Разочарование возникнет, когда отрасль поймет, что у нее нет нужных данных, а имеющиеся должны быть улучшены в количественном и качественном отношении. Скажем, использование данных датчиков вполне может стать крупным морским прорывом в 2023 году, но одновременно оно также может оказаться разочарованием, если данные не будут использованы должным образом. Сбор данных ради использования данных бессмыслен; роль датчиков должна быть четко увязана со способностью использовать данные, которые они генерируют, и действовать на их основе.
Наконец, как и в части обзора, касающейся возможных прорывов, внимание уделяется развитию спутниковой связи: 2023-й может стать годом, когда потенциал технологии может привести к разочарованию. Экипаж и береговые команды, вероятно, воспользуются улучшенной связью и пропускной способностью, быстро забыв, как работать в условиях более ограниченного подключения. Судоходные компании и их поставщики оборудования попытаются подключить больше бортовых систем, а экипаж будет все больше привыкать полагаться на Интернет для выполнения задач и управления своей жизнью в море, что повышает вероятность неправильных настроек, небезопасных подключений и использования уязвимостей бортовых систем. Учитывая это, ожидается, что киберинциденты значительно возрастут в течение 2023 года.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
Предполагается, что и в 2023 году вряд ли произойдет какой-либо большой прорыв с технологической точки зрения. Проблема в том, что отрасль морских технологий в основном состоит из небольших компаний и стартапов, и им либо не хватает собственного масштаба для исследований и разработки решений, либо не хватает размера клиентской базы, что приводит к фрагментированному подходу к решениям, необходимым в отрасли. Очевидный ответ заключается в том, что стартапы должны объединиться, чтобы достичь нужного масштаба.
Поскольку все больше и больше публикаций посвящено появлению автономного судоходства, многие ждут прорывов в этом направлении. Однако маловероятно, что такие суда увидят больший прогресс в 2023 году, поскольку основное внимание пока уделяется удаленным датчикам и системной интеграции.
Кроме этого, прогнозируется, что в этом году произойдут дополнительные неудачи, когда судовладельцы или поставщики технологий попытаются внедрить цифровые решения, которым не хватает высококачественных данных, надлежащих стандартов управления данными или четкого понимания проблемы, которую они пытаются решить. Доступность и качество данных станут серьезными препятствиями для судоходства в этом году.
По мере расширения использования технологических платформ выявится отсутствие стандартизированных качественных данных, которыми в настоящее время располагает каждая организация и вся отрасль. Разочарование возникнет, когда отрасль поймет, что у нее нет нужных данных, а имеющиеся должны быть улучшены в количественном и качественном отношении. Скажем, использование данных датчиков вполне может стать крупным морским прорывом в 2023 году, но одновременно оно также может оказаться разочарованием, если данные не будут использованы должным образом. Сбор данных ради использования данных бессмыслен; роль датчиков должна быть четко увязана со способностью использовать данные, которые они генерируют, и действовать на их основе.
Наконец, как и в части обзора, касающейся возможных прорывов, внимание уделяется развитию спутниковой связи: 2023-й может стать годом, когда потенциал технологии может привести к разочарованию. Экипаж и береговые команды, вероятно, воспользуются улучшенной связью и пропускной способностью, быстро забыв, как работать в условиях более ограниченного подключения. Судоходные компании и их поставщики оборудования попытаются подключить больше бортовых систем, а экипаж будет все больше привыкать полагаться на Интернет для выполнения задач и управления своей жизнью в море, что повышает вероятность неправильных настроек, небезопасных подключений и использования уязвимостей бортовых систем. Учитывая это, ожидается, что киберинциденты значительно возрастут в течение 2023 года.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
В январе-декабре 2022 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 841.505,6 тыс. тонн, или 100,7% от уровня прошлого года.
Перевалка грузов в Арктическом, Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,4%, 2,7% и 1,5% соответственно, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 2,9% и 13,9% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 667.481 тыс. т (101%), каботажных грузов перевалено 77.029,6 тыс. т (110,8%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка транзитных – 60.663,5 тыс. т (94,1%) и импортных грузов – 36.331,5 тыс. т (89,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,4% до 436.810,6 тыс. тонн. Перегрузка всех наливных грузов, кроме нефтепродуктов, увеличилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 2% до 404.695 тыс. тонн. Выросла перегрузка руды, угля, удобрений и зерна, тогда как контейнерные грузы по-прежнему в минусе на 26%, причем в экспорте сильнее, чем в импорте (-40,8% и -20,6% соответственно).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка грузов в Арктическом, Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,4%, 2,7% и 1,5% соответственно, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 2,9% и 13,9% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 667.481 тыс. т (101%), каботажных грузов перевалено 77.029,6 тыс. т (110,8%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка транзитных – 60.663,5 тыс. т (94,1%) и импортных грузов – 36.331,5 тыс. т (89,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 3,4% до 436.810,6 тыс. тонн. Перегрузка всех наливных грузов, кроме нефтепродуктов, увеличилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 2% до 404.695 тыс. тонн. Выросла перегрузка руды, угля, удобрений и зерна, тогда как контейнерные грузы по-прежнему в минусе на 26%, причем в экспорте сильнее, чем в импорте (-40,8% и -20,6% соответственно).
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Multi_hazard_risk_to_global_port_infrastructure_and_resulting_trade.pdf
1.8 MB
Согласно новому исследованию Института экологических изменений Оксфордского университета (ECI), опубликованному в журнале Communications Earth and Environment, почти девять из десяти крупных портов в мире подвержены разрушительным климатическим опасностям: 86% всех портов подвержены более чем трем типам климатических и геофизических опасностей.
В своей работе исследователи представляют подробную картину климатических рисков для 1340 наиболее важных портов по всему миру. Предполагается, что экстремальные условия на море (например, штормы) приведут к сбоям в работе примерно 40% портов по всему миру. Более того, порты подвержены другим опасностям, включая наводнения на реках и землетрясения, поэтому проектировщикам и операторам портов приходится учитывать множество опасностей. В настоящее время это происходит не всегда.
Наибольшим климатическим рискам подвергаются крупные порты в Азии, Мексиканском заливе и в Западной Европе.
#исследования #порты #мир
В своей работе исследователи представляют подробную картину климатических рисков для 1340 наиболее важных портов по всему миру. Предполагается, что экстремальные условия на море (например, штормы) приведут к сбоям в работе примерно 40% портов по всему миру. Более того, порты подвержены другим опасностям, включая наводнения на реках и землетрясения, поэтому проектировщикам и операторам портов приходится учитывать множество опасностей. В настоящее время это происходит не всегда.
Наибольшим климатическим рискам подвергаются крупные порты в Азии, Мексиканском заливе и в Западной Европе.
#исследования #порты #мир
Генеральный директор нью-йоркской консалтинговой компании Karatzas Marine Advisors & Co. Бэзил Каратзас в The Maritime Executive рассуждает на тему того, чего ожидать от судоходства в 2023 году.
Вот основные пункты его рассуждений.
Основные показатели рынка
Предложение тоннажа, как ожидается, не превысит спрос, как это было несколько раз за последнее десятилетие. За исключением сценария, при котором спрос упадет (например, экзогенный шок масштаба пандемии), общее уравнение предложения тоннажа представляется в целом сбалансированным на 2023 год и начало 2024 года. Что касается спроса, то в 2023 году потенциально может разыграться множество возможных сценариев, начиная от умеренной рецессии в США и других развитых странах и заканчивая глубокой рецессией в определенных частях мира.
Поликризис?
Восстановление после пандемии, случающейся раз в столетие, проходило непросто: цепочки поставок и логистика не справлялись с возвращающимся спросом, а также с меняющимися потребительскими моделями. В результате в 2022 году цены на сырье и сырьевые товары резко выросли, что частично привело к структурной инфляции. Потребители с новообретенным подходом YOLO («ты живешь только один раз») и некоторым количеством стимулирующих средств в их карманах были рады заплатить, чтобы получить товар сейчас, что еще больше подстегнуло инфляцию. На данный момент еще неизвестно, находится ли инфляция под контролем, и наиболее вероятным сценарием является «умеренная рецессия».
Геополитика
Существуют четкие и скоординированные усилия западных стран по агрессивному противостоянию России, а также Китаю и его экспансионистской политикой. Проблемы в мировой торговле уже начали оказывать влияние на некоторые морские рынки. И если геополитической ситуации с двумя критически важными экономиками (Россия с ее энергоносителями и сырьем и Китай с его огромными размерами) было недостаточно, то и ЕС — помимо слабых перспектив для его экономики — стоит на хрупком политическом балансе; то же самое происходит и в США, с их резко разделенным (и дисфункциональным, как некоторые могли бы сказать) Конгрессом.
Таким образом, глобальная геополитика, по-видимому, напоминает пороховую бочку, которая в любой момент может оказать огромное влияние на рынки.
На 2023 год еще предстоит принять во внимание много неизвестных переменных, в том числе погодные условия, которые с каждым днем становятся все более странными из-за локальных внезапных наводнений, аномальной жары и прочего, что приводит к потере имущества, гибели людей и дальнейшему усложнению проблем в цепочке поставок. Некоторые из этих погодных явлений также влияют на поставки продовольствия.
Много неопределенности
Строго говоря, ни одна из этих переменных не является в чистом виде «морской», но очевидно, что любая из них может повлиять на морские рынки. И учитывая, что спрос и предложение на тоннаж сбалансированы, а цепочки поставок уже растянуты, мы опасаемся, что не потребуется много усилий, чтобы вызвать проблемы.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #прогнозы
Вот основные пункты его рассуждений.
Основные показатели рынка
Предложение тоннажа, как ожидается, не превысит спрос, как это было несколько раз за последнее десятилетие. За исключением сценария, при котором спрос упадет (например, экзогенный шок масштаба пандемии), общее уравнение предложения тоннажа представляется в целом сбалансированным на 2023 год и начало 2024 года. Что касается спроса, то в 2023 году потенциально может разыграться множество возможных сценариев, начиная от умеренной рецессии в США и других развитых странах и заканчивая глубокой рецессией в определенных частях мира.
Поликризис?
Восстановление после пандемии, случающейся раз в столетие, проходило непросто: цепочки поставок и логистика не справлялись с возвращающимся спросом, а также с меняющимися потребительскими моделями. В результате в 2022 году цены на сырье и сырьевые товары резко выросли, что частично привело к структурной инфляции. Потребители с новообретенным подходом YOLO («ты живешь только один раз») и некоторым количеством стимулирующих средств в их карманах были рады заплатить, чтобы получить товар сейчас, что еще больше подстегнуло инфляцию. На данный момент еще неизвестно, находится ли инфляция под контролем, и наиболее вероятным сценарием является «умеренная рецессия».
Геополитика
Существуют четкие и скоординированные усилия западных стран по агрессивному противостоянию России, а также Китаю и его экспансионистской политикой. Проблемы в мировой торговле уже начали оказывать влияние на некоторые морские рынки. И если геополитической ситуации с двумя критически важными экономиками (Россия с ее энергоносителями и сырьем и Китай с его огромными размерами) было недостаточно, то и ЕС — помимо слабых перспектив для его экономики — стоит на хрупком политическом балансе; то же самое происходит и в США, с их резко разделенным (и дисфункциональным, как некоторые могли бы сказать) Конгрессом.
Таким образом, глобальная геополитика, по-видимому, напоминает пороховую бочку, которая в любой момент может оказать огромное влияние на рынки.
На 2023 год еще предстоит принять во внимание много неизвестных переменных, в том числе погодные условия, которые с каждым днем становятся все более странными из-за локальных внезапных наводнений, аномальной жары и прочего, что приводит к потере имущества, гибели людей и дальнейшему усложнению проблем в цепочке поставок. Некоторые из этих погодных явлений также влияют на поставки продовольствия.
Много неопределенности
Строго говоря, ни одна из этих переменных не является в чистом виде «морской», но очевидно, что любая из них может повлиять на морские рынки. И учитывая, что спрос и предложение на тоннаж сбалансированы, а цепочки поставок уже растянуты, мы опасаемся, что не потребуется много усилий, чтобы вызвать проблемы.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #прогнозы
Представленное на прошлой неделе исследование, проведенное Economist Impact по заказу DP World, показало, что 96% компаний вносят изменения в свои цепочки поставок из-за геополитических событий, спеша переместить производство поближе к дому, чтобы защититься от сбоев в цепочке поставок.
Исследование «Торговля в переходный период» отражает взгляды руководителей компаний на то, как они реагируют на последние сбои в мировой торговле – от конфликта на Украине до инфляции и расширенной политики карантина от COVID на некоторых рынках.
Председатель и главный исполнительный директор DP World Group Султан Ахмед Бин Сулайем заявил: «Отчет является наглядным свидетельством того, как меняется глобализация, поскольку компании вынуждены адаптироваться к новым вызовам. Приближая производство к конечному потребителю, фирмы могут сократить количество точек соприкосновения, задействованных в цепочке поставок, и повысить устойчивость потока грузов по всему миру. Но торговая среда постоянно меняется, и следующая проблема, которая изменит эти тенденции, это экономический спад, нависший над региональными рынками».
Всего за год число компаний, переводящих свое производство и поставщиков либо на внутренние рынки, либо на близлежащие, удвоилось по сравнению с 2021 годом. Изменения были вызваны главным образом усилиями по снижению затрат и риска сбоев.
Но, как показало исследование, сдвиги неравномерны: в то время как 27% компаний заявили, что сокращают длину своих цепочек поставок из-за геополитических событий, таких как конфликт на Украине, еще 33% планируют выйти на более стабильные и прозрачные рынки.
При этом 30% руководителей назвали угрозу инфляции как наиболее значимый влияющий на торговлю в ближайшие годы фактор. Инфляционное давление проявляется в затратах на ресурсы (из-за нехватки поставок) и транспорта, из-за высоких затрат на электроэнергию и ограничений пропускной способности.
Кроме того, если бизнес в предыдущие десятилетия сосредотачивался на экономических аспектах торговли, таких как цена, качество и доставка, то теперь им приходится учитывать другие неэкономические факторы, такие как устойчивость. Все это приводит к резким изменениям в цепочках поставок.
Поскольку мир начинает дробиться на торговые блоки, омраченные конфликтом на Украине, напряженностью между США и Китаем и кибервойной, 10% респондентов назвали это причиной ограничения роста международной торговли. Также это привело к усилению протекционистской политики, такой как Законопроект об инфраструктуре США и Закон о чипах и науке, которые направлены на стимулирование и приоритизацию производства в США и Северной Америке.
В исследовании отмечается, что подобная протекционистская политика проявляется во всем мире, что приводит к дальнейшей фрагментации глобальной торговой системы. Глобальный опрос 3000 руководителей компаний показал, что компании в Северной Америке и Европе, скорее всего, передадут более половины своих услуг на аутсорсинг в пределах своего региона.
За этим следуют 40% компаний в Южной Америке, 36% на Ближнем Востоке, 32% в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 18% в Африке, которые используют аутсорсинг в своих регионах. Еще одним способом повышения устойчивости в цепочке поставок является широкое и все более широкое внедрение технологий.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта
Исследование «Торговля в переходный период» отражает взгляды руководителей компаний на то, как они реагируют на последние сбои в мировой торговле – от конфликта на Украине до инфляции и расширенной политики карантина от COVID на некоторых рынках.
Председатель и главный исполнительный директор DP World Group Султан Ахмед Бин Сулайем заявил: «Отчет является наглядным свидетельством того, как меняется глобализация, поскольку компании вынуждены адаптироваться к новым вызовам. Приближая производство к конечному потребителю, фирмы могут сократить количество точек соприкосновения, задействованных в цепочке поставок, и повысить устойчивость потока грузов по всему миру. Но торговая среда постоянно меняется, и следующая проблема, которая изменит эти тенденции, это экономический спад, нависший над региональными рынками».
Всего за год число компаний, переводящих свое производство и поставщиков либо на внутренние рынки, либо на близлежащие, удвоилось по сравнению с 2021 годом. Изменения были вызваны главным образом усилиями по снижению затрат и риска сбоев.
Но, как показало исследование, сдвиги неравномерны: в то время как 27% компаний заявили, что сокращают длину своих цепочек поставок из-за геополитических событий, таких как конфликт на Украине, еще 33% планируют выйти на более стабильные и прозрачные рынки.
При этом 30% руководителей назвали угрозу инфляции как наиболее значимый влияющий на торговлю в ближайшие годы фактор. Инфляционное давление проявляется в затратах на ресурсы (из-за нехватки поставок) и транспорта, из-за высоких затрат на электроэнергию и ограничений пропускной способности.
Кроме того, если бизнес в предыдущие десятилетия сосредотачивался на экономических аспектах торговли, таких как цена, качество и доставка, то теперь им приходится учитывать другие неэкономические факторы, такие как устойчивость. Все это приводит к резким изменениям в цепочках поставок.
Поскольку мир начинает дробиться на торговые блоки, омраченные конфликтом на Украине, напряженностью между США и Китаем и кибервойной, 10% респондентов назвали это причиной ограничения роста международной торговли. Также это привело к усилению протекционистской политики, такой как Законопроект об инфраструктуре США и Закон о чипах и науке, которые направлены на стимулирование и приоритизацию производства в США и Северной Америке.
В исследовании отмечается, что подобная протекционистская политика проявляется во всем мире, что приводит к дальнейшей фрагментации глобальной торговой системы. Глобальный опрос 3000 руководителей компаний показал, что компании в Северной Америке и Европе, скорее всего, передадут более половины своих услуг на аутсорсинг в пределах своего региона.
За этим следуют 40% компаний в Южной Америке, 36% на Ближнем Востоке, 32% в Азиатско-Тихоокеанском регионе и 18% в Африке, которые используют аутсорсинг в своих регионах. Еще одним способом повышения устойчивости в цепочке поставок является широкое и все более широкое внедрение технологий.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #география_транспорта #геополитика_транспорта
Сообщается, что южнокорейская судостроительная промышленность активно пытается внедрить роботов, чтобы справиться с нехваткой рабочих рук и предотвратить несчастные случаи.
Так, компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) разработала робота для сварки труб из углеродистой стали, который, по ее словам, может улучшить условия труда (ранее рабочие работали со сварочной горелкой, которая весит более 30 кг) и повысить производительность. С 2019 года система прошла десяток доработок, и с начала этого года представлена на верфи.
HD Hyundai, которая начала исследования по автоматизации производства еще в 1987 году, стремится повысить качество и производительность с помощью передовых технологий. Она разработала около 100 различных типов роботов, в том числе роботы для автоматического распознавания мелких деталей.
В 2018 году Hyundai Heavy Industries (HHI) впервые в отрасли представила т.н. коллаборативных (совместных) роботов. Совместные роботы, будучи оснащенными функциями безопасности, которые обнаруживают аномальные течения или столкновения, способны работать вместе с людьми. Сейчас вес усовершенствованного совместного робота уменьшен более чем наполовину, что облегчает его транспортировку; робот может выполнять резку и сварку зигзагообразно как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении.
В октябре прошлого года компания Hyundai Samho Heavy Industries сделала первый шаг к полной автоматизации процесса сварки узлов с помощью роботов, разработанных совместно с Hyundai Robotics. Шесть промышленных роботов участвуют в одновременной сварке, автоматически обеспечивая траекторию сварочных линий с помощью современной технологии обработки изображений. Кроме того, стала возможна сварка во всех направлениях, а качество повысилось за счет минимизации образования шлака благодаря специальной цифровой технологии сварки, называемой газовой дуговой сваркой металлическим электродом (GMAW).
Samsung Heavy Industries также использует роботов для сварочных и сборочных процессов. На верфи в Кодже роботы отвечают за процесс сварки. Кроме того, совместные роботы используются в других тяжелых сборочных процессах, требующих применения роботов.
Представители отрасли считают, что сфера применения роботов, которые в настоящее время используются только в некоторых операциях, таких как сварка и сборка, в будущем будет расширяться. Кооперативные роботы могут стать альтернативой рабочей силе, требующей технических навыков, в условиях ее сокращения. Еще одним преимуществом роботов является возможность предотвращения серьезных несчастных случаев благодаря использованию их для выполнения опасных задач.
#Южная_Корея #судостроение #технологии
Так, компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) разработала робота для сварки труб из углеродистой стали, который, по ее словам, может улучшить условия труда (ранее рабочие работали со сварочной горелкой, которая весит более 30 кг) и повысить производительность. С 2019 года система прошла десяток доработок, и с начала этого года представлена на верфи.
HD Hyundai, которая начала исследования по автоматизации производства еще в 1987 году, стремится повысить качество и производительность с помощью передовых технологий. Она разработала около 100 различных типов роботов, в том числе роботы для автоматического распознавания мелких деталей.
В 2018 году Hyundai Heavy Industries (HHI) впервые в отрасли представила т.н. коллаборативных (совместных) роботов. Совместные роботы, будучи оснащенными функциями безопасности, которые обнаруживают аномальные течения или столкновения, способны работать вместе с людьми. Сейчас вес усовершенствованного совместного робота уменьшен более чем наполовину, что облегчает его транспортировку; робот может выполнять резку и сварку зигзагообразно как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении.
В октябре прошлого года компания Hyundai Samho Heavy Industries сделала первый шаг к полной автоматизации процесса сварки узлов с помощью роботов, разработанных совместно с Hyundai Robotics. Шесть промышленных роботов участвуют в одновременной сварке, автоматически обеспечивая траекторию сварочных линий с помощью современной технологии обработки изображений. Кроме того, стала возможна сварка во всех направлениях, а качество повысилось за счет минимизации образования шлака благодаря специальной цифровой технологии сварки, называемой газовой дуговой сваркой металлическим электродом (GMAW).
Samsung Heavy Industries также использует роботов для сварочных и сборочных процессов. На верфи в Кодже роботы отвечают за процесс сварки. Кроме того, совместные роботы используются в других тяжелых сборочных процессах, требующих применения роботов.
Представители отрасли считают, что сфера применения роботов, которые в настоящее время используются только в некоторых операциях, таких как сварка и сборка, в будущем будет расширяться. Кооперативные роботы могут стать альтернативой рабочей силе, требующей технических навыков, в условиях ее сокращения. Еще одним преимуществом роботов является возможность предотвращения серьезных несчастных случаев благодаря использованию их для выполнения опасных задач.
#Южная_Корея #судостроение #технологии
Ограничение цен ЕС на поставки российского дизельного топлива и мазута вступает в силу 5 февраля, и Европейская комиссия рассматривает возможность установления начального уровня ограничения на уровне 100 долларов за баррель, сообщает Bloomberg.
В отличие от ограничения цен на российскую нефть G-7, которое является широкой многосторонней мерой, ЕС предпринимает собственные шаги по запрету российских нефтепродуктов. Меры включают в себя прямой запрет на импорт российского дизельного топлива и мазута на всей территории ЕС, а также ограничение допустимой цены продажи для грузов, отправленных с использованием услуг ЕС.
Считается, что запрет на импорт вновь вынудит российских переработчиков искать покупателей за пределами Европы, увеличивая расстояния доставки и снижая конкурентоспособность продукции; а предельная цена ограничит доступ России к танкерам и страхованию, учитывая ключевую роль Европы на рынке морского страхования.
При цене 100 долларов за баррель дизельного топлива (2,38 доллара за галлон) предельная цена будет примерно на 25 процентов ниже сегодняшней европейской базовой цены. Россия уже делает скидку на свое дизельное топливо, поэтому по факту изменение от предельной цены будет еще меньшим - сокращение, но не радикальное сокращение.
По мнению аналитиков, влияние запрета ЕС на импорт может иметь большой эффект, но не только для России. Европе придется закупать дизельное топливо где-то еще, вероятно, в Соединенных Штатах и на Ближнем Востоке. Эти дальние рейсы увеличат расходы, повысив конечную цену для потребителей дизельного топлива в ЕС. Остальной мир также может столкнуться с повышением цен, по крайней мере, до тех пор, пока не будут установлены новые торговые модели. А поскольку дизельное топливо является предпочтительным топливом для промышленного транспорта, рост его цен распространяется на товары повседневного потребления, увеличивая инфляцию.
«Мы ожидаем роста цен на дизельное топливо в Европе. Мы ожидаем всплеска в феврале-марте», – заявил CNN директор по исследованиям Wood Mac Марк Уильямс.
#нефтегаз #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
В отличие от ограничения цен на российскую нефть G-7, которое является широкой многосторонней мерой, ЕС предпринимает собственные шаги по запрету российских нефтепродуктов. Меры включают в себя прямой запрет на импорт российского дизельного топлива и мазута на всей территории ЕС, а также ограничение допустимой цены продажи для грузов, отправленных с использованием услуг ЕС.
Считается, что запрет на импорт вновь вынудит российских переработчиков искать покупателей за пределами Европы, увеличивая расстояния доставки и снижая конкурентоспособность продукции; а предельная цена ограничит доступ России к танкерам и страхованию, учитывая ключевую роль Европы на рынке морского страхования.
При цене 100 долларов за баррель дизельного топлива (2,38 доллара за галлон) предельная цена будет примерно на 25 процентов ниже сегодняшней европейской базовой цены. Россия уже делает скидку на свое дизельное топливо, поэтому по факту изменение от предельной цены будет еще меньшим - сокращение, но не радикальное сокращение.
По мнению аналитиков, влияние запрета ЕС на импорт может иметь большой эффект, но не только для России. Европе придется закупать дизельное топливо где-то еще, вероятно, в Соединенных Штатах и на Ближнем Востоке. Эти дальние рейсы увеличат расходы, повысив конечную цену для потребителей дизельного топлива в ЕС. Остальной мир также может столкнуться с повышением цен, по крайней мере, до тех пор, пока не будут установлены новые торговые модели. А поскольку дизельное топливо является предпочтительным топливом для промышленного транспорта, рост его цен распространяется на товары повседневного потребления, увеличивая инфляцию.
«Мы ожидаем роста цен на дизельное топливо в Европе. Мы ожидаем всплеска в феврале-марте», – заявил CNN директор по исследованиям Wood Mac Марк Уильямс.
#нефтегаз #рестрикции #их_борьба #новая_логистика
Федерация индийских экспортеров (FIEO) выступает за создание индийской судоходной линии мирового масштаба и считает, что в бюджете на 2024-й финансовый год неплохо было бы предусмотреть начальные инвестиции. Это не только поможет повысить конкурентоспособность индийского экспорта, но и сэкономит миллиарды долларов для правительства, считает Аджай Сахаи, генеральный директор FIEO.
«Это наша самая важная рекомендация, которую мы направили правительству: Индия должна иметь судоходную линию. У нас есть Shipping Corporation of India с общей долей рынка не более 5%, но даже она недоинвестирована. Я думаю, что сейчас самое время создать индийскую судоходную линию мирового масштаба», – заявил Сахаи.
Это также позволит Индии не зависеть от иностранных судоходных линий. По словам Сахаи, налоговые льготы необходимы для стимулирования частных инвестиций в судоходную отрасль, и он отметил, что многие судоходные линии по всему миру пользуются налоговыми льготами.
По данным FIEO, в 2021 году индийские экспортеры понесли расходы на фрахт в размере 84 млрд долларов. В 2022 году эта цифра может вырасти до $100 млрд. Когда цель по достижению экспорта в 1 трлн долларов будет достигнута, расходы на фрахт, вероятно, превысят 150 млрд долларов. «Если в Индии будет судоходная линия, которая получит 20-25% бизнеса, то мы сможем экономить $35-40 млрд в год», – сказал один из экспортеров.
Вторая проблема, волнующая индийских экспортеров, проистекает из того, что во время пандемии пострадала не только торговля, но мир столкнулся с проблемой нехватки контейнеров, поскольку компаний, поставляющих контейнеры, было не так много, а спрос на них значительно вырос.
По словам Сахаи, есть довольно много игроков, которые уже занялись производством контейнеров. Но проблема заключается в недостаточном производстве гофрированной стали, которая используется при изготовлении контейнеров. «Правительство должно предпринять шаги, чтобы разрешить ее беспрепятственный импорт или поговорить со сталелитейными компаниями о производстве такой стали в достаточном количестве. Если есть требование о снижении пошлин, эти требования должны быть рассмотрены», – сказал он.
#Индия #транспортный_суверенитет #государственная_политика
«Это наша самая важная рекомендация, которую мы направили правительству: Индия должна иметь судоходную линию. У нас есть Shipping Corporation of India с общей долей рынка не более 5%, но даже она недоинвестирована. Я думаю, что сейчас самое время создать индийскую судоходную линию мирового масштаба», – заявил Сахаи.
Это также позволит Индии не зависеть от иностранных судоходных линий. По словам Сахаи, налоговые льготы необходимы для стимулирования частных инвестиций в судоходную отрасль, и он отметил, что многие судоходные линии по всему миру пользуются налоговыми льготами.
По данным FIEO, в 2021 году индийские экспортеры понесли расходы на фрахт в размере 84 млрд долларов. В 2022 году эта цифра может вырасти до $100 млрд. Когда цель по достижению экспорта в 1 трлн долларов будет достигнута, расходы на фрахт, вероятно, превысят 150 млрд долларов. «Если в Индии будет судоходная линия, которая получит 20-25% бизнеса, то мы сможем экономить $35-40 млрд в год», – сказал один из экспортеров.
Вторая проблема, волнующая индийских экспортеров, проистекает из того, что во время пандемии пострадала не только торговля, но мир столкнулся с проблемой нехватки контейнеров, поскольку компаний, поставляющих контейнеры, было не так много, а спрос на них значительно вырос.
По словам Сахаи, есть довольно много игроков, которые уже занялись производством контейнеров. Но проблема заключается в недостаточном производстве гофрированной стали, которая используется при изготовлении контейнеров. «Правительство должно предпринять шаги, чтобы разрешить ее беспрепятственный импорт или поговорить со сталелитейными компаниями о производстве такой стали в достаточном количестве. Если есть требование о снижении пошлин, эти требования должны быть рассмотрены», – сказал он.
#Индия #транспортный_суверенитет #государственная_политика
Индия наращивает усилия, чтобы противостоять другим устоявшимся портам-хабам Южной Азии, таким как шри-ланкийский Коломбо, сингапурский и малайзийский Порт Кланг, которые доминируют в перевалочной деятельности на субконтиненте.
В качестве стратегического шага Нью-Дели утвердил давно задуманный план строительства специализированного контейнерного перегрузочного терминала в стратегически важном месте – в заливе Галатея на острове Большой Никобар (союзная территория Андаманские и Никобарские острова), расположенном на юго-востоке Бенгальского залива.
«Эксперты давно утверждают, что существуют веские экономические аргументы в пользу создания перегрузочного узла в Индии, который может привлечь индийские и региональные перегрузочные перевозки из существующих узлов, сэкономить значительные потери доходов, уменьшить логистические неэффективности для индийской торговли, снизить риски для экспортной конкурентоспособности страны и создать возможность для Индии стать крупным узлом для торговли в направлениях Азия-Африка, Азия-США/Европа», – говорится в заявлении Министерства судоходства Индии.
Министерство отметило: «В настоящее время почти 75% индийских грузов в трансшипменте обрабатывается в портах за пределами Индии. Коломбо, Сингапур и Порт Кланг обрабатывают более 85% этого груза, причем 45% этого груза обрабатывается в порту Коломбо. Индийские порты могут экономить 200-220 миллионов долларов США каждый год на перевалке этих грузов».
Далее в документе поясняется: «Кроме того, развитие перевалочного порта Галатея Бэй принесет значительные выгоды, такие как экономия валютных средств, прямые иностранные инвестиции, рост экономической активности в других индийских портах, улучшение логистической инфраструктуры и, следовательно, повышение эффективности, создание рабочих мест и увеличение доли доходов».
Стоимость проекта оценивается примерно в 5 миллиардов долларов США, и он будет развиваться по модели государственно-частного партнерства (ГЧП). Концессионер получит долгосрочную концессию ГЧП на срок от 30 до 50 лет, в зависимости от требований. Первый этап планируется завершить в 2028 году с пропускной способностью 4 миллиона TEU в год, а после полной готовности мощность увеличится до 16 миллионов TEU.
Место для строительства было выбрано с учетом его географических преимуществ - близости к оживленному международному судоходному маршруту с востока на запад и большой глубины естественных вод.
***
В основе активизации усилий Индии по развитию собственного морского транспорта лежит желание усовершенствовать логистику своей внешней торговли. Сегодня, как упоминалось, в том числе, и в нашем телеграм-канале, «упущенный доход» индийской экономики из-за меньшего присутствия в отрасли национального капитала исчисляется десятками миллиардов долларов в год.
Косвенный доход от развития собственных транспортных мощностей может быть значительно больше. Например, 1 мая исполнится год с момента заключения Соглашения о всеобъемлющем экономическом партнерстве (CEPA) между Индией и ОАЭ. С мая по декабрь прошлого года дефицит в торговле между Индией и странами Персидского залива увеличился более чем на 5 миллиардов долларов, чему способствовало не только повышение мировых цен на сырую нефть, но и рост несырьевой торговли.
Так, дефицит ненефтяной торговли Индии с ОАЭ с мая по декабрь 2022 года более чем удвоился и составил около 2,2 млрд долларов по сравнению с 1,01 млрд долларов годом ранее. Очевидно, если бы Индия обладала более развитой транспортной инфраструктурой и торговым флотом, часть этого дефицита можно было бы «отбить» за счет работы транспортно-логистического комплекса.
#Индия #география_транспорта #транспортный_суверенитет
В качестве стратегического шага Нью-Дели утвердил давно задуманный план строительства специализированного контейнерного перегрузочного терминала в стратегически важном месте – в заливе Галатея на острове Большой Никобар (союзная территория Андаманские и Никобарские острова), расположенном на юго-востоке Бенгальского залива.
«Эксперты давно утверждают, что существуют веские экономические аргументы в пользу создания перегрузочного узла в Индии, который может привлечь индийские и региональные перегрузочные перевозки из существующих узлов, сэкономить значительные потери доходов, уменьшить логистические неэффективности для индийской торговли, снизить риски для экспортной конкурентоспособности страны и создать возможность для Индии стать крупным узлом для торговли в направлениях Азия-Африка, Азия-США/Европа», – говорится в заявлении Министерства судоходства Индии.
Министерство отметило: «В настоящее время почти 75% индийских грузов в трансшипменте обрабатывается в портах за пределами Индии. Коломбо, Сингапур и Порт Кланг обрабатывают более 85% этого груза, причем 45% этого груза обрабатывается в порту Коломбо. Индийские порты могут экономить 200-220 миллионов долларов США каждый год на перевалке этих грузов».
Далее в документе поясняется: «Кроме того, развитие перевалочного порта Галатея Бэй принесет значительные выгоды, такие как экономия валютных средств, прямые иностранные инвестиции, рост экономической активности в других индийских портах, улучшение логистической инфраструктуры и, следовательно, повышение эффективности, создание рабочих мест и увеличение доли доходов».
Стоимость проекта оценивается примерно в 5 миллиардов долларов США, и он будет развиваться по модели государственно-частного партнерства (ГЧП). Концессионер получит долгосрочную концессию ГЧП на срок от 30 до 50 лет, в зависимости от требований. Первый этап планируется завершить в 2028 году с пропускной способностью 4 миллиона TEU в год, а после полной готовности мощность увеличится до 16 миллионов TEU.
Место для строительства было выбрано с учетом его географических преимуществ - близости к оживленному международному судоходному маршруту с востока на запад и большой глубины естественных вод.
***
В основе активизации усилий Индии по развитию собственного морского транспорта лежит желание усовершенствовать логистику своей внешней торговли. Сегодня, как упоминалось, в том числе, и в нашем телеграм-канале, «упущенный доход» индийской экономики из-за меньшего присутствия в отрасли национального капитала исчисляется десятками миллиардов долларов в год.
Косвенный доход от развития собственных транспортных мощностей может быть значительно больше. Например, 1 мая исполнится год с момента заключения Соглашения о всеобъемлющем экономическом партнерстве (CEPA) между Индией и ОАЭ. С мая по декабрь прошлого года дефицит в торговле между Индией и странами Персидского залива увеличился более чем на 5 миллиардов долларов, чему способствовало не только повышение мировых цен на сырую нефть, но и рост несырьевой торговли.
Так, дефицит ненефтяной торговли Индии с ОАЭ с мая по декабрь 2022 года более чем удвоился и составил около 2,2 млрд долларов по сравнению с 1,01 млрд долларов годом ранее. Очевидно, если бы Индия обладала более развитой транспортной инфраструктурой и торговым флотом, часть этого дефицита можно было бы «отбить» за счет работы транспортно-логистического комплекса.
#Индия #география_транспорта #транспортный_суверенитет
В течение 2022 года компании, занимающиеся контейнерными перевозками, активно размещали заказы на строительство новых судов, причем большинство из них заказывали новые грузовые суда, движимые рекордными за все время ставками фрахта. Тем не менее, доля зафрахтованных судов остается высокой, а в некоторых случаях – чрезвычайно высокой, у большинства морских перевозчиков.
Container News по данным Alphaliner на конец декабря 2022 года составил рэнкинг 10 крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками, с точки зрения вместимости их зафрахтованных судов в TEU.
1. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.511.900 TEU (доля от общей вместимости флота – 55%).
Швейцарско-итальянский океанский перевозчик, крупнейший в мире, владеет флотом из 730 судов, перевозящих около 23 миллионов TEU в год. Сервисная сеть MSC соединяет 150 стран мира по более чем 260 торговым маршрутам.
2. CMA CGM – 1.806.200 TEU (53%).
Название французской судоходной группы происходит от французских слов Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM), что означает «Морская грузовая компания» и «Генеральная морская компания» соответственно.
3. A.P. Moller - Maersk – 1.683.800 TEU (40%).
Датская компания перевозит около 20% мировых продуктов питания и товаров народного потребления для международной торговли для 130 стран.
4. COSCO Shipping Lines – 1.303.000 TEU (45%).
Китайский судоходный гигант имеет общий флот из 489 судов и сеть обслуживания, охватывающую 576 портов; предлагает более 400 торговых маршрутов, соединяющих 140 регионов.
5. Ocean Network Express (ONE) – 741.300 TEU (48%).
Океанский перевозчик со штаб-квартирой в Сингапуре, совместно принадлежащий японским судоходным линиям Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K-Line, располагает мировым флотом из более чем 250 судов.
6. Evergreen Marine Corporation – 710.200 TEU (43%).
Тайваньская Evergreen перевозит более 10 миллионов TEU ежегодно, соединяя 101 страну и обслуживая более 150 торговых маршрутов.
7. Hapag - Lloyd – 671.300 TEU (38%).
Немецкая компания не только располагает флотом вместимостью 1,8 млн TEU, но и владеет контейнерным парком из 3 млн TEU, включая один из крупнейших и самых современных в мире парков рефрижераторных контейнеров.
8. ZIM Integrated Shipping Services – 505.100 TEU (95%).
Израильская компания перевезла более 1,5 миллиона TEU за первые девять месяцев 2022 года.
9. Yang Ming Marine Transport – 491.000 TEU (доля 69%).
В декабре 2022 года тайваньская Yang Ming сообщила о флоте из 94 судов с операционной вместимостью 715.000 TEU.
10. HMM – 260.500 TEU (32%).
Южнокорейская компания начала бизнес в 1976 году с трех VLCC.
#контейнеры #мировой_флот #рейтинг
Container News по данным Alphaliner на конец декабря 2022 года составил рэнкинг 10 крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками, с точки зрения вместимости их зафрахтованных судов в TEU.
1. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.511.900 TEU (доля от общей вместимости флота – 55%).
Швейцарско-итальянский океанский перевозчик, крупнейший в мире, владеет флотом из 730 судов, перевозящих около 23 миллионов TEU в год. Сервисная сеть MSC соединяет 150 стран мира по более чем 260 торговым маршрутам.
2. CMA CGM – 1.806.200 TEU (53%).
Название французской судоходной группы происходит от французских слов Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM), что означает «Морская грузовая компания» и «Генеральная морская компания» соответственно.
3. A.P. Moller - Maersk – 1.683.800 TEU (40%).
Датская компания перевозит около 20% мировых продуктов питания и товаров народного потребления для международной торговли для 130 стран.
4. COSCO Shipping Lines – 1.303.000 TEU (45%).
Китайский судоходный гигант имеет общий флот из 489 судов и сеть обслуживания, охватывающую 576 портов; предлагает более 400 торговых маршрутов, соединяющих 140 регионов.
5. Ocean Network Express (ONE) – 741.300 TEU (48%).
Океанский перевозчик со штаб-квартирой в Сингапуре, совместно принадлежащий японским судоходным линиям Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K-Line, располагает мировым флотом из более чем 250 судов.
6. Evergreen Marine Corporation – 710.200 TEU (43%).
Тайваньская Evergreen перевозит более 10 миллионов TEU ежегодно, соединяя 101 страну и обслуживая более 150 торговых маршрутов.
7. Hapag - Lloyd – 671.300 TEU (38%).
Немецкая компания не только располагает флотом вместимостью 1,8 млн TEU, но и владеет контейнерным парком из 3 млн TEU, включая один из крупнейших и самых современных в мире парков рефрижераторных контейнеров.
8. ZIM Integrated Shipping Services – 505.100 TEU (95%).
Израильская компания перевезла более 1,5 миллиона TEU за первые девять месяцев 2022 года.
9. Yang Ming Marine Transport – 491.000 TEU (доля 69%).
В декабре 2022 года тайваньская Yang Ming сообщила о флоте из 94 судов с операционной вместимостью 715.000 TEU.
10. HMM – 260.500 TEU (32%).
Южнокорейская компания начала бизнес в 1976 году с трех VLCC.
#контейнеры #мировой_флот #рейтинг
Небезынтересная диаграмма из свежего выпуска информационно-аналитического бюллетеня "Морцентр-ТЭК".
#внешняя_торговля #рейтинг #инфографика_и_карты
#внешняя_торговля #рейтинг #инфографика_и_карты
Сообщается, что нормализация цепочек поставок привела к избыточному скоплению пяти миллионов контейнеров на терминалах и в депо по всему миру. Слабый потребительский спрос и, как следствие, ослабление перегруженности цепочки поставок после предшествующего бума привели к дорогостоящим последствиям для океанских перевозчиков, так как их расходы на хранение оборудования растут одновременно с резким падением доходов от фрахта.
Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.
Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.
Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.
Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.
Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.
Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.
Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.
#контейнеры #мировые_тенденции
Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.
Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.
Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.
Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.
Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.
Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.
Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.
#контейнеры #мировые_тенденции
На сайте Австралийского института стратегической политики опубликована небезынтересная статья «Как Австралия противостояла китайской кампании экономической войны», в которой говорится, что, хотя рано объявлять об окончании экономической войны Китая против Австралии, признаки указывают на движение в этом направлении, при том что правительство премьер-министра Энтони Албанезе не внесло никаких видимых изменений в политику в отношении Китая, кроме смягчения порой жесткой риторики своего предшественника.
В статье рассказывается, что Китай имеет очень долгую историю использования отказа в доступе на свои рынки в качестве инструмента экономического принуждения, начиная с начала 20-го века, когда был организован бойкот американских товаров с целью оказать давление на США, чтобы заставить их изменить свою иммиграционную политику, основанную на расовой дискриминации.
В последнее время было много случаев, когда Китай закрывал свои рынки для определенных стран из-за предполагаемых претензий, начиная с норвежского лосося после присуждения Нобелевской премии мира 2010 года заключенному китайскому диссиденту Лю Сябао и заканчивая блокированием французских товаров после того, как в 2008 году в Париже была сорвана эстафета олимпийского огня.
Однако кампания экономического принуждения Китая против Австралии, начатая в мае 2020 года, зашла гораздо дальше, чем его усилия против любой другой значительной экономики, и включала в себя удары по австралийскому экспорту угля, меди, никеля, щепы, вина, омаров, хлопка, ячменя и говядины. Товары, для которых не существовало реальной замены, включая железную руду, шерсть и сжиженный природный газ, были исключены.
<…>
Самая большая стратегическая проблема, стоящая перед Китаем, заключается в том, как сохранить глобализацию, которая принесла ему такие успехи за два десятилетия, перед лицом растущего отказа США от международной торговой архитектуры в пользу более жесткой политики сдерживания Китая.
<…>
Австралия добилась огромного успеха в диверсификации своего экспорта в условиях бойкота со стороны Китая. Доля Китая в экспорте Австралии снизилась с 42% в июле 2021 года до 29% к августу прошлого года, и оставалась на этом уровне в течение последних четырех месяцев. Экспортные доходы Австралии в размере 585 млрд долларов США за год по ноябрь 2022 года были на 200 млрд долларов США, или 55%, выше, чем за 12 месяцев до того, как Китай начал отказываться от австралийских грузов.
<…>
В мире, который становится все более расколотым и характеризуется экономической враждой, уроки австралийского опыта, по-видимому, заключаются в следующем:
столкнувшись с принуждением, страна может добиться успеха, если политика безопасности будет иметь приоритет над экономической политикой;
товарные рынки чрезвычайно гибкие, что затрудняет введение санкций против них - как показала Европа в отношении российского газа и как может еще показать Россия в отношении своей нефти;
брендовые товары, такие как вино, более уязвимы;
санкции могут навредить стране, которая их вводит;
небольшое количество рычагов влияния, как это может продемонстрировать Австралия в связи со спорной заявкой Китая на вступление в CPTPP (Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве), может затронуть интересы великих держав.
#Китай #Австралия #рестрикции #государственная_политика
В статье рассказывается, что Китай имеет очень долгую историю использования отказа в доступе на свои рынки в качестве инструмента экономического принуждения, начиная с начала 20-го века, когда был организован бойкот американских товаров с целью оказать давление на США, чтобы заставить их изменить свою иммиграционную политику, основанную на расовой дискриминации.
В последнее время было много случаев, когда Китай закрывал свои рынки для определенных стран из-за предполагаемых претензий, начиная с норвежского лосося после присуждения Нобелевской премии мира 2010 года заключенному китайскому диссиденту Лю Сябао и заканчивая блокированием французских товаров после того, как в 2008 году в Париже была сорвана эстафета олимпийского огня.
Однако кампания экономического принуждения Китая против Австралии, начатая в мае 2020 года, зашла гораздо дальше, чем его усилия против любой другой значительной экономики, и включала в себя удары по австралийскому экспорту угля, меди, никеля, щепы, вина, омаров, хлопка, ячменя и говядины. Товары, для которых не существовало реальной замены, включая железную руду, шерсть и сжиженный природный газ, были исключены.
<…>
Самая большая стратегическая проблема, стоящая перед Китаем, заключается в том, как сохранить глобализацию, которая принесла ему такие успехи за два десятилетия, перед лицом растущего отказа США от международной торговой архитектуры в пользу более жесткой политики сдерживания Китая.
<…>
Австралия добилась огромного успеха в диверсификации своего экспорта в условиях бойкота со стороны Китая. Доля Китая в экспорте Австралии снизилась с 42% в июле 2021 года до 29% к августу прошлого года, и оставалась на этом уровне в течение последних четырех месяцев. Экспортные доходы Австралии в размере 585 млрд долларов США за год по ноябрь 2022 года были на 200 млрд долларов США, или 55%, выше, чем за 12 месяцев до того, как Китай начал отказываться от австралийских грузов.
<…>
В мире, который становится все более расколотым и характеризуется экономической враждой, уроки австралийского опыта, по-видимому, заключаются в следующем:
столкнувшись с принуждением, страна может добиться успеха, если политика безопасности будет иметь приоритет над экономической политикой;
товарные рынки чрезвычайно гибкие, что затрудняет введение санкций против них - как показала Европа в отношении российского газа и как может еще показать Россия в отношении своей нефти;
брендовые товары, такие как вино, более уязвимы;
санкции могут навредить стране, которая их вводит;
небольшое количество рычагов влияния, как это может продемонстрировать Австралия в связи со спорной заявкой Китая на вступление в CPTPP (Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве), может затронуть интересы великих держав.
#Китай #Австралия #рестрикции #государственная_политика
The Strategist
How Australia withstood China’s campaign of economic warfare | The Strategist
It’s too soon to declare an end to China’s economic war against Australia, but the signs are all pointing in that direction, with the meeting between trade ministers of the two countries this week coinciding ...
Среди разнообразных сфер приложения капитала и труда мореходный промысел занимает положение, которое вызывает необходимость особого отношения законодателя к этой отрасли народного хозяйства. В процветании торгового мореплавания заинтересована вся страна в её целом и притом не только в отношении экономическом, но и в такой же мере и в отношении политическом, ибо если есть основание утверждать, что завоевание внешних рынков, в которых так нуждается развивающаяся промышленность, обеспечивается лишь наличностью собственного достаточного торгового флота, то с таким же правом можно говорить о значении этого флота для государственной обороны.
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Forwarded from Zаписки мичмана Птичкина
«Крузенштерн», «Седов» и «Паллада» во время гонки в честь 200-летия открытия русскими Антарктиды.