Ловушка.

В чем проблема рынка труда в РФ?

Дело не только зарплатах - если вы перемещаете ресурсы (труд/капитал) в «непроизводительный сектор экономики» (а то, чем занята сегодня «обрабатывающая промышленность» - это непроизводительная деятельность, то, что она выпускает, предназначено, скажем так, для скорой утилизации.)

Да, выплаты, которые получают экономические субъекты, задействованные в этом секторе «обрабатывающей промышленности» создают «спрос на потребительские товары»- но у экономики не хватает ресурсов для удовлетворения этого спроса - ресурсы то уже ушли в «непроизводительный сектор». Отсюда рост цен, который балансирует спрос и предложение, страхует от дефицита - но! Остановить этот рост цен не может никакой финансовый регулятор - он может только помогать правительству перегонять ресурсы, этим он и занимается

Здесь трудящийся и попадает в ловушку - ему не хватает денег, чтобы платить за всё по выросшим ценам - но он не может найти и работу с адекватной оплатой труда - потому, что во множестве секторов уже не хватает капитала - и эту нехватку капитала можно компенсировать только ростом нагрузки на труд - замораживанием зарплаты/сокращением ассортимента и снижением качества потребительских товаров и сервисов

За последний год россияне стали чаще ходить в так называемые «жёсткие дискаунтеры», уверяют аналитики. В среднем количество визитов составляет уже 4-5 в месяц. При этом у потребителей нет какого-то одного магазина, который бы они посещали постоянно — куда-то ходят за низкими ценами, куда-то за ассортиментом, куда-то за удобством. Все эти факторы ни один дискаунтер пока совместить не смог, да и не сможет — бизнес-модель не такая.

@producttoday

Ситуацию вокруг отмены комиссий за выдачу льготной ипотеки комментирует ув. Михаил Хорьков @reburg, руководитель Комитета по аналитике Российской гильдии управляющих и девелоперов

Отмена комиссий – очередное политическое решение проблемы, которую ранее не могли решить исполнительная власть и регулятор.

Комиссии за выдачу кредита – специфическое явление банковской практики периода льготной ипотеки. До последнего времени банки продолжали обосновывать данную практику тем, что работа с таким продуктом как льготная ипотека для них не выгодна. Все это происходило на фоне крайне высоких рыночных ставок, падения продаж и отсутствия действенных инструментов совершения сделок. Поэтому и девелоперы, и покупатели были вынуждены соглашаться на условия лидеров банковского рынка. А последние, судя по отчетности, в отличие от девелоперов, чувствуют совсем не плохо.

Есть предположение, что после отмены комиссий выдача сильно не изменится, ведь бизнес банков – это не только ипотека.

По нашей просьбе ув. Максим Ельцов @yeltsovm рассказал историю комиссий за выдачу ипотеки – и объяснил, почему решение об их отмене носит скорее политический характер

Проблема банковской комиссии за выдачу льготной ипотеки возникла в начале 2024. Банки ввели ее, ссылаясь на то, что компенсация от Минфина не покрывает расходы, риски неплатежей и минимальную норму прибыли.
Застройщики пытались было противостоять, некоторые даже объявляли бойкот. Но при рыночной ипотеке под 20% и выше альтернативы поддерживать продажи не было. Различные форматы льготной ипотеки (семейная, с господдержкой, IT и т.д.) обеспечивали более 50% продаж. Повсеместно распространилась практика повышения цены квартиры на размер комиссии банку за выдачу кредитов с льготными ставками. В том числе семейной и IT- ипотеки. В зависимости от условий (размер первого взноса, является ли банк кредитором по проектному финансированию и т.д.) комиссия достигала 15% и даже выше. Максимума комиссии достигали в период, когда Минфин принял решение снизить размер компенсации банкам.

В феврале текущего года Минфин повысил компенсацию банкам до 3%. Банки в ответ существенно снизили комиссию, в среднем до 5-10% от суммы кредита. Но не отменили ее. Но поступательное снижение комиссии не привело к явному снижению цен. Еще отмечу, что в Петербурге буквально три банка и так предоставляют льготные кредиты без комиссий, но их пропускная способность крайне низкая, они занимают небольшую долю рынка, а сроки рассмотрения - длительные.

Дальше: в публичном пространстве поле заседания Госсовета прозвучала резкая критика со стороны президента, главы ЦБ; вопрос комиссионных широко и в негативном ключе освещался в СМИ. Руководители крупнейших банков практически синхронно ответили, что отмена комиссии негативно скажется на объемах выдачи льготной ипотеки: банкам выдавать ее будет невыгодно, и они начнут притормаживать выдачу. Мы это наблюдали, когда банки декларировали, что готовы кредитовать без комиссий, но объем одобренных заявок был крайне низким. После Госсовета случилась пауза, затем Сбер и ВТБ синхронно заявили об отмене комиссий 12 и 13 мая (на Сбер, ВТБ и Альфу приходится 80% рынка).

На что надо обращать внимание.
Первое: последуют ли примеру лидеров остальные банки?
Скорее всего, да.

Второе: как отмена комиссий реально скажется на объемах выдачи семейной ипотеки?
Доля отказов увеличится. Некоторые менеджеры банков говорят что будут «срезать» даже хороших заемщиков, некоторые уверяют что ухудшения не будет (и на всякий случай рекомендуют не переподавать ранее поданные заявки, которые еще с комиссией, - а то вдруг чего…). Реально оценим ситуацию в ближайшие пару недель.

Ограничение выдачи семейной ипотеки будет для рынка болезненным. На нее приходится едва ли не 50% текущего спроса на новостройки. Упадут продажи – вырастет закредитованность застройщиков, а значит, и риски для банков, которые на 100% их кредитуют. Строители будут настаивать на исправлении ситуации, а Минфин и ЦБ будут отбиваться - и без того на компенсации процентов по ипотеке в этом году израсходуют 2 трлн рублей.

Пока мы видим начальную фазу очередного лоббистского сражения, в котором, к сожалению, не будет выигравших. Потому что крайне трудно (или невозможно) найти компромисс. И все это - последствия безудержного применения льготной ипотеки в ситуации, когда от нее давно надо было отказываться.

И еще одно наблюдение: когда мы обсуждаем действия банков мы склонны рассматривать их как независимых коммерческих игроков (кстати, прибыль они получают вполне приличную – 3,8 трлн. руб. в 2024 году и 3,3 трлн. руб. годом ранее). Но почти весь банковский сектор принадлежит государству, которое и получает прибыль от их деятельности в бюджет. Застройщики с переходом на проектное финансирование тоже попали в зависимость от банков, продажи напрямую зависят от льготной ипотеки. Единственный «независимый» участник и жертва этого сражения – население, покупатели квартир.
Кстати, будут ли застройщики с отменой комиссий снижать цены? У меня по этому поводу есть сомнения.

В каком месте находится наш автопром?
На этот вопрос хочется ответить что-то неприличное. Но если в реальных цифрах?
В апреле автор канала стал счастливым обладателем самого народного автомобиля (на фото). А на днях вышла новость, что «АвтоВАЗ» вновь повышает цены.
Оставим их за скобками. Мы имеем отечественный авто эконом-класса в средней комплектации. С десяток лет назад автор канала ездил на японской машине аналогичного класса – «Ниссан Альмера» N16II. И внешне, и по набору опций эти автомобили схожи. Только японец выходил с конвейера с 2002 по 2006 годы, а «Гранта кросс» в нынешнем виде собирается с 2018 года и по…
Таким образом, на текущий момент можно сказать, что отставание российского автопрома от японского – примерно 20 лет. И эта цифра будет только расти.
Пара слов о качестве. «Альмера» была куплена с пробегом 100 тыс. км. Никаких посторонних звуков. «Гранта» с завода – это вой МКПП и скрип колодок. Дилер говорит, что всё хорошо.
Если вам интересны технические подробности, то пишите в комментарии.

Штрафы за безбилетный проезд опередят зарплаты

Прогрессируют в Петербурге не только доходы горожан, но и штрафы. Причем штрафам придадут значительно большее ускорение. В три раза, с 500 до 1500 рублей, возрастет штраф за безбилетный проезд в общественном транспорте Санкт-Петербурга из-за стремительного роста числа пассажиров, желающих ездить даром. Их число за четыре года возросло почти в 4 раза.

Исполнительные органы петербургской власти не намерены больше мириться с растущими убытками на субсидируемом из городского бюджета общественном транспорте — предложили депутатам поддержать изменения в городской закон «Об административных правонарушениях».

Вместе с коллегами рассмотрели законопроект сегодня на транспортной комиссии Законодательного собрания. В целом возражений ни у кого не возникло. Депутат-единоросс Александр Ходосок отметил, что в европейских странах штрафы выше: 100-200 евро, что составляет по текущему курсу 9-18 тысяч рублей. При высоком размере наказания, по мнению народного избранника, желающих ездить бесплатно станет заметно меньше.

Среди доводов в пользу увеличения штрафов чиновники назвали резко возросшее выявление пассажиров, не оплативших проезд. «Видимо, им выгодней пару раз в месяц оплатить штраф, чем каждый раз оплачивать проезд», — предположил Виталий Войнов, первый заместитель директора СПб ГКУ «Организатор перевозок». В городском комитете по транспорту, куда стекается вся информация о штрафах, подсчитали, что 49,5% безбилетников — это иногородние граждане.

Безбилетников в Петербурге ловит сотня бригад контролеров. В каждой по 2 постоянных сотрудника и может быть третий — стажер. Платят им по 60-70 тысяч рублей в месяц. Численность контролеров, по словам чиновников комтранса, не менялась с 2021 года. Тогда блюстители порядка зафиксировали 3,8 тысячи нарушений, а в 2024-м — 14,7 тысячи.

Для сравнения: средняя зарплата в Петербурге с 2021-го по 2024 год выросла с 76 тысяч до 108 тысяч рублей в месяц. Доля штрафа в зарплате в 2021-м составляла 0,7%, а после увеличения размера штрафа она достигнет отметки 1,4%.

#Астахова #транспорт #штрафы

К этому посту ув @nvastakhova в ее канале есть превосходные комментарии читателей, материал для социолога – в этих комментариях столько искреннего, задушевного удивления перед окружающей действительностью – люди всерьез спрашивают, кто убрал с улиц Петербурга маршрутки, кто определяет интервалы между автобусами, что за конструкции появились вместо остановочных павильонов, как так вышло, что если раньше "от метро в центре" можно было километр-другой проехать – а теперь надо идти пешком – ну вот как так вышло то?

Что-то подумала: а дорого было в 1838 г. между СПб и Москвой кататься! Можно, конечно, и на своих, но это долго и где заправляться (то есть, лошадь кормить, а ей же еще отдохнуть надо). На почтовых - подорожная нужна, тоже так просто не поедешь, да и ждать лошадей можно долго. Сложно, в общем.
*вообще это я посмотрела цены на Сапсан - какое там цены, билетов нет.

Харч хороший работать не заставит, если нет личной выгоды сработать более. Если нет выгоды более сработать, если работаешь не на себя, если не работаешь вольно, если работу сам учесть не можешь, то и не заставишь себя более сделать…
Работая, можно приберегать себя, можно работать и на рубль, и на восемь гривен, и на полтину. Даже следует приберегать, если предстоит другая, более выгодная работа.
Всех денег не заберешь, работая сверх сил, только себя надсадишь и это на тебе же потом отзовется, тебе же в убыток будет.

Люди точно знают, на какой пище сколько сработаешь, какая пища к какой работе подходит.
Если при пище, состоящей из щей с солониной и гречневой каши с салом, вывезешь в известное время, положим, один куб земли, то при замене гречневой каши ячною вывезешь менее, примерно, куб без осьмушки, на картофеле — еще меньше, три четверти куба и т. д.
Все это грабору, резчику дров, пильщику, совершенно точно известно, так что, зная цену харчей и работы, он может совершенно точно расчесть, какой ему харч выгоднее, — и рассчитывает.
Это точно паровая машина. Свою машину он знает, я думаю, еще лучше, чем машинист паровую, знает, когда, сколько и каких дров следует положить, чтобы получить известный эффект.

Точно так же и относительно того, какая пища для какой работы способнее: при косьбе, например, скажут вам, требуется пища прочная, которая бы, как выражается мужик, к земле тянула, потому что при косьбе нужно крепко стоять на ногах, как пень быть, так сказать, вбитым в землю каждый момент, когда делаешь взмах косой, наоборот, молотить лучше натощак, чтобы быть полегче.
Уж на что до тонкости изучили кормление скота немецкие ученые скотоводы, которые знают, сколько и какого корма нужно дать, чтобы откормить быка или получить наибольшее количество молока от коровы, а граборы, думаю я, в вопросах питания рабочего человека заткнут за пояс агрономов. Оно и понятно, на своей кишке испытывают

Цитата: А.Н. Энгельгардт «Письма из деревни»
Илл: К.Е. Маковский «Крестьянский обед»

Новый закон о такси показательный. С 1 марта новые машины для таксопарков должны быть собраны на территории России. На 85-90% это будут «Жигули» (ещё немного – китайские, вроде «Москвича»).
Показателен закон о такси подтверждением взглядов великого кейнсианского экономиста Гэлбрейта и известного мир-системщика Балацкого, что капитализм в пределе всегда стремится к монополизму, ликвидации рынка. В идеале образуется госкапитализм.

(Ещё отдельная интересная тема. «Проклятые недружественные страны» построили у нас свои сборочные заводы – от Мерседеса до Рено – а вот друзья китайцы строить автозаводы в России не хотят, и везут к нам готовую продукцию).

Понятно, что закон придуман под АвтоВАЗ, чтобы было ему куда сбывать свою продукцию без конкуренции на этом рынке.

Но в России, как известно, строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения.
Тем более что монополист АвтоВАЗ столкнётся с другим монополистом, с Яндекс-Такси. Борьба двух монополий. Я-Т ещё и более пластичен и силён за счёт того, что поддерживается рынком – мелкими и средними автопарками, работающими на подряде у агрегатора Я-Т.

Наверняка будут придуманы обходные пути, чтобы не возить клиентов на одних только «Жигулях». Например, что-то типа «каршеринг с водителем». Там будут иномарки. Единственное, что такие неформальные такси будут лишены права проезда по выделенным полосам общественного транспорта. Ещё будут какие-то юридические нюансы. Ну и плюс наверняка подорожает качественное такси для «вписавшихся в рынок».
Т.е. АвтоВАЗ этим законом всё же попортит жизнь людям.

А в целом, не могу себе представить, чтобы 20% вписавшихся в рынок стали ездить на «Жигулях» (в Москве это 40-50% населения). Это надо страну совсем тотализировать и отменить рынок, сделать вторую КНДР, чтобы такое произошло. Сегодня вы много видели начальников, ездящих на «Жигулях»?

Из личных наблюдений. В 2002 году с отечественного автопрома я пересел на корейскую машину. Тогда корейский автопром был ещё простоват, но всё же по сравнению с «Жигулями» это были небо и земля. Примерно как сто лет назад человек пересел бы с лошади на автомобиль.
Уже тогда я понял, что больше никогда не сяду на отечественный автопром.
А с 2005 года у меня появился европейский автопром. Более того, я с механики пересел на автомат. Теперь ещё и никогда не вернусь на механику. Так всегда происходит, когда переходишь на потребление чего-то лучшего, чем у тебя было – больше нет желания возвращаться к плохому.

Думаю, примерно так же думают подавляющее большинство владельцев иномарок в России – никогда они по доброй воле (т.е. если не вторая КНДР) не пересядут на что-то сильно худшее. Это примерно как по доброй воле вдруг начать лечить зубы по-старому, без анестезии. Какие-то совсем дикие пропагандисты найдут и для этого причину – без анестезии выйдет дешевле. Но сами они на себе такой эксперимент не поставят. Не поставят на себе эксперимент и голосовавшие за закон о такси депутаты – не пересядут добровольно с иномарок на «Жигули».

– чем больше ты будешь бояться Правил, полицейских, пассажиров, тем меньше ты будешь зарабатывать денег. Таксист должен думать только об одном: как сделать деньги. Сто долларов. Каждый день.

Я ни разу еще не дотянул и до семидесяти.

– Утром деньги даются трудно. Почему ты выезжаешь в утреннюю смену?
О преимуществах вечерней смены я и сам догадывался, наблюдая изо дня в день, что наплыв пассажиров возникает через два-три часа после полудня, именно тогда, когда мне пора возвращаться в гараж. Но ведь я жил в Бруклине, а гараж находился в Квинсе. Как же я мог перейти на вечернюю смену?

Его логика прорубала выход в самом неожиданном месте.
– Тебе вообще незачем работать на гараж…
– А на кого мне работать?
– Возьми кэб в аренду.

Есть о подобных умниках меткая пословица: «Чужую беду – руками разведу».

– Как же я могу арендовать кэб и платить хозяину шестьдесят гарантированных долларов в день, да еще покупать бензин, если я зарабатываю – меньше? Это в гараже, сколько ни привез – все годится!

– Это тебе только кажется, что в гараже ты не платишь за бензин. На самом деле с тебя за все, за все удерживают. Если я включаю счетчик, я получаю 65 центов, а ты – 40. Квотер с каждой посадки у тебя забирает профсоюз. И за эту дурацкую техпомощь, которую ты уже час ждешь вместо того, чтобы за пять минут поменять колесо, ты тоже платишь. А зарплата бухгалтеру, …, за чей идет счет?
Аренда кэба действительно стоит дорого, и тебе придется больше «вламывать», но ты же сможешь начинать и кончать свой день в самые выгодные для себя часы. Налогов платить ты не будешь, отчислений на пенсию – не будет, в отпуск ты не пойдешь – вот как собирают деньги на первый взнос.
– Какой еще «взнос»?
– За медальон (лицензию)!
– Но я не собираюсь покупать медальон. Я пошел в такси на несколько месяцев.

Он покачал головой:
– В такси работают либо две недели и – бросают, либо… Я тоже, когда приехал, решил попробовать, а отбарабанил девять лет.

Цитата: Владимир Лобас. «Желтые короли» 1977
Иллюстрация: Martin Ansin. Постер к фильму "Таксист" 1976

Геогрий Сталинов (канал Антрополе, руководитель исследовательской группы «Неформальная самоорганизация и экономика такси и доставки в тени агрегатора» в НИУ ВШЭ) подготовил подборку исследовательских инсайтов о платформенном такси в Москве специально для Деньги и песец. Тезисы основаны на автоэтнографических наблюдениях и интервью, проведенных участниками группы:

🚕Очень многие московские таксисты работают на арендованных машинах, в каждом районе есть несколько таксопарков, некоторые насчитывают тысячи автомобилей.

🚖Такси как подработку в Москве практически уничтожили, потому что на арендной машине подрабатывать невозможно, а свою машину обклеивать в бело-желтый и шашки ради периодических заработков никто не желает.

🚕Арендованные машины должны стоять в таксопарках и проходить ежедневный техосмотр, а таксисты – медосмотр. Фактически водитель при получении машины проходит пятиминутный осмотр на специальном автомате, после чего получает пачку путевых листов с отметками об осмотре на месяц вперед и пользуется арендной машиной как своей;

🚖 Таксопарки берут машины в лизинг и заинтересованы, чтобы машина постоянно была в (посуточной) аренде, в процессе перевозки они не участвуют и графиком водителя не интересуются – лишь бы платил аренду. Они не работодатель, а рантье;

✂️ Комиссия таксопарка с перевозок – 3%, что соответствует издержкам на обслуживание автомобиля. Зарабатывает с перевозок платформа, ее комиссия 24-30% в зависимости от режима работы водителей;

📈 Если таксист в комфорте будет работать 250 часов в мес (60 часов в неделю), он заработает около 250 тыс., из которых 80.000 отдаст за аренду, 30.000 за топливо, в лучшем случае 10000 на омывайку, топливо и штрафы, так что на руках останется не более 130.000. Нормированный рабочий день принесет не более 60 тыс. рублей в мес. Агрегатор в этот же месяц получит комиссию 85-105 тыс. рублей в зависимости от опций таксиста в приложении.

📉 Внедрение платформенного такси подкосило заработок таксистов в несколько раз и только в 2019г. их доходы начали восстанавливаться темпами, обгоняющими инфляцию;

⏰ Ради заработка надо не только пахать, но пахать именно в те часы, когда люди живут: утренние (7:00-10:100) и вечерние часы (17:00-20:00) в будни, ночные часы в выходные – из-за высокого спроса почасовой заработок может быть в 2 раза выше обычного;

💸 За работу на износ и в горячие часы агрегатор дарит бонусы, которые формируются из комиссии со всех водителей, то есть создана перераспределительная система от "плохих" таксистов "хорошим";

🛫 В аэропорты при этом ездить совершенно невыгодно, потому что время ожидания заказа из аэропорта нивелирует скромную наценку за заказ в аэропорт. Таксисты считают, что также невыгодно ехать в Подмосковье, но наши наблюдения показали обратное;

🚕Таксисты регулярно пытаются организовать забастовку хотя бы на день, но массы не поднимаются! Не хватает солидарности: атомизация и текучка кадров размыли ощущение профессии;

🚕 Существуют таксопарки, которые не берут мигрантов, в том числе из-за предпочтений корпоративных клиентов. Вероятно, этнические барьеры среди таксистов будут только усиливаться;

🚖 ГД РФ приняла закон, в соответствии с которым в такси должны будут работать только локализованные автомобили, что означает замену более 80% автопарка частников и таксопарков – абсолютный коллапс системы.

Мифы о локализации такси

Наверно, уже из многих утюгов слышали про закон о локализации такси (принят ГД всера) и экспертные мнения о том, что всех заставят ездить на ладах и рынок такси рухнет.

На самом деле пока что только приняли закон, в котором по сути написано, что Правительство РФ может установить минимальный уровень локализации такси, а регионы (правительства субъектов РФ) могут его ужесточать.

Но эксперты заранее хоронят сферу такси. Недавно участсвовал в круглом столе АНО "Цифровой Мир", где люди в пиджаках решили, что всех таксистов заставят ездить на ладах, видимо, от них расходятся и панические прогнозы в СМИ.

Из аналитической записки к закону: в 2021г. 400 тыс. машин работало в такси по всей России, из них в Москве 150 тыс.* По оценкам региональных чиновников, более 80% машин в такси иномарки. На Дальнем Востоке не бывает даже леворульных такси, не то что отечественных.

Можно ли быстро поменять 320 тыс. автомобилей на отечественные? Кто вообще готов и может быстро заменить автопарк? Только крупные таксопарки, потому что есть ресурс, будут следовать закону, да и марки им безразличны. Такие таксопарки есть в Москве, где убили подработку, и в этой сфере остались либо условные профессионалы со стажем на своих машинах, либо (в большей степени) мигранты и другие временные таксисты на арендных машинах. В Москве в такси работают "отчественные" хавалы и москвичи, но это сегмент комфорт, а в самом массовом экономе водителей продолжают пересаживать с подыхающих солярисов на китайские чанганы алсвин и т.п. Все эти машины в лизинге, который обычно составляет 3-5 лет, на замену машин потребуется не меньше.

На что теперь менять чанганы? Из отечественной сборки (за мелкими исключениями) в эконом подойдут только весты-седаны. Потянут ли вообще в автовазе заказ на пару сотен тысяч экземпляров в ближайшее время? И по текущей цене, иначе невыгодно будет.

А если говорить про регионы, то по фрагментарным наблюдениям и экспертным комментариям мое видение такое: таксопарки центральной России донашивают (как бы грустно не звучало) машины за Москвой, параллельно мужики бомбят на своих подержанных машинах, в том числе и ладах. Даже если ВАЗ сделает три смены, ситуацию не поменяешь, в регионах невыгодно работать на новых машинах (в Москве просто агрегатор заставил).

Заменить все таки на отечественные —нереальный сценарий, который создал бы напряги даже ВАЗу. Максисмум, что можно сделать, не создавая излишнее давление на водителей и бизнес: ввести обязательную долю отечественных машин в таксопарках, которые работают по ОСНО (основной системе налогообложения), то есть работают в белую, берут машины в лизинг, и это будет в основном Москва. Срок выполнения требований ставить не менее 3 лет. А самозанятых на своих машинах вообще не трогать.

Но это идеал. А скорее всего крупные московские таксопарки потребуют одинаковых требований для всех, чтобы маленькие таксопарки умерли, а владельцы автомобилей были вынуждены прийти к ним за арендой.

Фиксируем прогнозы и ждем, что будет!

*На самом деле, конечно, больше, такси есть в каждом районном центре, в каждом малом городе, то есть такси работает как минимум на три четверти населения (110 млн горожан), не может же быть почти половина в Москве!

П.С. За картинку спасибо Марии!

Подпишись на Антрополе

Долгая история

Срок выдаваемой в России ипотеки вырос до 26 лет. Средневзвешенный срок выданных в марте ипотечных кредитов составил 311 месяцев, следует из данных ЦБ РФ. Это на полмесяца больше предыдущего рекорда, установленного в июне 2024 г., перед окончанием действия безадресной ипотеки с господдержкой под 8% годовых. ⬆️

Мы попросили уважаемых коллег прокомментировать эту информацию

Михаил Хорьков, руководитель Комитета по аналитике Российской гильдии управляющих и девелоперов, тг-канал REBURG

Сейчас ипотечный рынок держится в первую очередь на заемщиках, кому доступны льготные кредиты. Доля рыночной ипотеки в структуре выдачи упала до 13%. Если тебе доступен ипотечный кредит под 6%, в условиях высоких рыночных ставок, нет никакого резона сокращать срок кредитования.
Средний срок ипотечного кредита быстро рос в предыдущие годы на фоне значительного роста цен. Многие покупатели стремились вписаться в комфортный ежемесячный платеж и были вынуждены растягивать срок кредита до максимума. В последний год рост этого показателя сохраняется, но уже не такой заметный. Во-первых, цены так быстро уже не растут. А на фоне высоких рыночных ставок ипотечный бум остался в прошлом. Во-вторых, большинство заемщиков давно берет кредит на максимальный 30-летний период, резервов для заметного роста показателя уже не осталось.

Павел Пряников, эксперт по недвижимости (Москва), тг-канал Proeconomics-Realty

Поведение ипотечных заёмщиков логичное – чем дольше срок кредита, тем меньше ежемесячные платежи. Это общемировая практика. Например, в США самая популярная ипотека – на 30 лет.
Для того, чтобы понять, тяжело или нет обслуживать ипотечный кредит, я бы смотрел на уровень досрочного погашения ипотеки. Наши банки нерегулярно делятся такой информацией. Последний раз ВТБ и Сбер говорили об этом в 2023 году, и у их клиентов средний срок погашения ипотеки был 4,3 года. ОКБ приводили такие данные: 58% заёмщиков, оформивших ипотечные кредиты с 2010 по 2021 г., погасили их за 38 месяцев.
Так что для большинства заёмщиков средний срок кредита – больше формальность, они погасят ипотеку сильно досрочно.


Максим Ельцов, генеральный директор компании «ПИА-недвижимость» (Санкт-Петербург), тг- канал «Блог Максима Ельцова»

Итак: срок ипотеки, выдаваемой в России, вырос до рекордных 26 лет. Цифра, вполне объяснимая и ожидаемая; более того, есть шансы, что она еще немного подрастет. На увеличение срока влияют несколько значимых факторов. Это: снижение доходов населения, дороговизна объектов недвижимости, стремление заемщиков растянуть ипотечные платежи;

Кроме того, львиная доля выдаваемых кредитов приходится на льготные формы ипотеки. Там низкая ставка и разница в ежемесячных платежах при кредите сроком на 20 или 30 лет заметна. А ещё среди получателей льготной ипотеки много инвесторов. Они не улучшают жилищные условия, а покупают квартиры под сдачу в аренду - нередко доход от сдачи сразу будет перекрывать аннуитетный платеж. Это покупка на максимально долгий срок -в расчете на то что инфляция быстро «съест» ежемесячный платеж, а цены на недвижимость и арендная ставка вырастут.

Срок кредита будет снижаться, когда появится больше рыночных сделок, по ставке на уровне 12-14%. При такой ставке увеличение срока кредита с 25 до 30 лет, например, уже не дает серьезной разницы в ежемесячном платеже. Рыночные кредиты будут «короче», немного снизится и средний срок.

Неужели люди берут кредит под 27% на 26 лет?

В дополнение к данным о росте среднего срока кредитования на рынке готового жилья следует привести несколько дополнительных показателей:
◾️Доля рыночной ипотеки в структуре выдачи упала до минимального уровня в 13%. Значительный объем выдачи в сегменте готовых квартир формируют квартиры от застройщика в сданных новостройках. На них распространяется льготная ипотека. И именно эти покупатели растягивают срок ипотечного платежа.
◾️Доля нераспроданных квартир к моменту ввода в эксплуатацию в марте 2025 выросла до 26,5% (по РФ). Этот показатель растет. Эти квартиры продаются по ДКП, а не по ДДУ.

@REBURG