Отвечая на вопрос, заданный уважаемыми коллегами @pugachevich_studio – какую книгу читать из предложенного списка – я бы выбрал «Башня и коробка. Краткая история массового жилья» - важнейшая история, особенно для Петербурга, в котором 60% продаваемых квартир – «однушки» и «студии», т.е., будем откровенны, «спальные места». ⬆️
Собственно, «квартирный вопрос в РФ (и способы его решения)» - это почти национальная идея, и вопрос этот еще только предстоит решить

(Иллюстрация ⬆️ – из доклада ув. Михаила Хорькова «Рынок новостроек России: Рекорды 2023/Вызовы 2024 года» I Забайкальский строительный форум 16.02.2024)
#люди_и_города

Пэчворк-ипотека (часть первая)

Михаил Хорьков, @reburg, Председатель комитета по аналитике Российской гильдии управляющих и девелоперов, объясняет, чем на практике может обернуться идея кластеризации льготной ипотеки

До окончания действия текущего варианта «льготной ипотеки» остается 4 месяца. Участники рынка надеются на реинкарнацию программы через кластерную модель ипотечных стимулов. Обсуждение этой идеи идет около года, но та информация, которая есть у рынка пока не проясняет, а лишь запутывает будущие сценарии.

Правительство и Банк России давно озвучивают задачу сделать ипотечное стимулирование более адресным, как на уровне заемщиков, так и на уровне территорий. Предлагается сформировать дифференцированный подход для всей страны, учитывая демографические процессы и объемы строительства жилья.

Пока в прессе фигурирует 5 групп регионов с размытыми и немного странными критериями:

• «Динамичные регионы» — регионы с высокими объемами ввода жилья и темпами роста населения. Здесь предложение не успевает за высоким спросом, что приводит к росту цен и низкой доступности жилья.
Предположим, что сюда попадут столичные рынки, Краснодарский край и другие города с развитым строительным комплексом. Но, фокус в том, что на некоторых динамичных рынках существуют административные ограничения на рост предложения (мораторий на строительство, негласные барьеры).
В этом случае ускоренными темпами растут цены, а не строительство.
Но в других – за счет расширения спроса быстро растет предложение (Тюмень, Екатеринбург). Отдельный вопрос – за счет каких квартир достигается «динамика» рынка. Вопрос оценки качества в кластерной модели пока не стоит.

• «Регионы с нехваткой спроса» — регионы, где предложение превышает спрос, присутствует отток населения, доходы невысокие. Что это за рынки, где при низких доходах, оттоке населения, девелоперы продолжают насыщать предложение, представить сложно. Может быть, они что-то знают?

•«Регионы с нехваткой предложения» — регионы с низким объемом строительства, на фоне оттока населения.

При этом спрос здесь не обеспечен предложением. Здесь должны быть небольшие по масштабу рынки, в которые девелоперы пока не верят.
К чему приведет ипотечное стимулирование на таких территориях догадаться не сложно.
Будут продавать дороже, а не больше.

•«Стагнирующие регионы» — сбалансированные по спросу и предложению территории с невысокими объемами строительства, но относительно доступным жильем. Размытая и, вероятно, разнородная группа.

Какой будет здесь инструментарий развития - непонятно.

•«Депрессивные регионы» — наиболее низкий объем строительства при заметном снижении численности населения. Попытка купить лояльность к территории за счет «льготной ипотеки» - инструмент не самый эффективный, а вот попадание региона в перечень «депрессивных» - уже повод задуматься о переезде. Кто будет строить на депрессивных территориях - тоже вопрос. В каком состоянии находится местный строительный комплекс – вопрос риторический.

Сходу кажется, что попытка сбалансировать рынок с учетом региональной специфики делает федеральный шаблон поддержки более гибким и адаптивным. Но поиск рыночного баланса – это всегда движение с двух сторон. Правительство стимулирует спрос. Эффект от таких решений почти моментальный. А предложение должен обеспечить местный бизнес при участии местной и региональной власти. А здесь быстрых изменений ждать не приходится.

Продолжение⤵️

@reburg для @moneyandpolarfox
#люди_и_города

Пэчворк-ипотека (часть вторая, часть первая здесь)

Предложенная «кластерная модель» не отвечает на массу вопросов. Инструментарий всегда подбирают под задачи.

Цель - пространственное развитие страны или увеличение объемов стройки до 120 млн. кв. м?

Кто должен выиграть от предложенных решений и в чем синергия? Это важно сформулировать заранее.

Исходя из этого станет понятнее каким регионам будут помогать – сильным или слабым, с динамичным рынком или стагнирующим?

Не меньше и технических вопросов к «кластерной модели».

Как быть с регионами, где условия для развития рынка жилья в разных городах, отдельных населенных пунктах очень контрастные?

Как развивать малые и средние города, если рынок сконцентрирован лишь в региональных центрах?

Кто и как будет администрировать этот процесс в условиях очень быстрых перемен на локальном рынке жилья?

Вопросов много, но ответственные ведомства не готовы обсуждать их публично.
Если новый федеральный шаблон будет принят, его придется натянуть на местные рынки.
Желающих потянуть это лоскутное одеяло на себя станет больше. Лишь бы швы выдержали.

@reburg для @moneyandpolarfox
#люди_и_города

Уровень безработицы начал устойчиво сокращаться в начале 2022 года (с перерывом на сентябрь-октябрь 2022). В I кв. 2022 он составлял 4,2%, а в IV кв. 2023 – 2,9%.

Безработица ощутимо снизилась во всех регионах, кроме Санкт-Петербурга, там она и в 2021 держалась на рекордно-низком уровне 1,5%

Сложнее всего ситуация в Северо-Кавказском округе. Там уровень безработицы составляет 9,6%. Порядка 1/5 от общего числа безработных в стране находятся в этом округе

Еще один наглядный индикатор – потребность в рабочей силе. За последние два года потребность выросла во всех регионах …
Сильнее всего – в «обрабатывающих» регионах (Москва, Тула, Челябинск, Курган), но потребность усилилась и в «добывающих», которые теперь вынуждены бороться за кадры (автономные округа, Магадан), а также на Дальнем Востоке (видимо, благодаря укреплению экономических связей с Китаем).

Данные и иллюстрация из обзора «Как регионы экономику восстанавливали» подготовленного ув. @domusverus

#люди_и_работа
#форум_труда

Стоило написать о росте спроса на труд, как ув. коллеги @HR_Perezagruzka, напомнили, что согласно опросу hh.ru, проводившемуся в январе 2024 года, самым важным элементом работы мечты для людей в России оказалась конкурентоспособная заработная плата, которая позволяет покрывать основные расходы. В то же время согласно исследованию, проведенному порталом hh.ru по итогам 2023 года, лишь 26% россиян удовлетворены своей текущей зарплатой.

#люди_и_работа
#форум_труда

Найди свою зарплату

Впечатляющая иллюстрация ⬆️, которой поделились ув. коллеги @domusverus демонстрирует, какие регионы оказались бенефициарами текущей политики правительства с точки зрения роста реальных зарплат за 2022-23 гг (зеленым выделены регионы с максимальным ростом зарплаты, красным – с минимальным (или отрицательным); при этом мы помним, что в ряде регионов зарплаты находились на сравнительно высоком уровне и ранее)

#люди_и_работа
#форум_труда

Хороший ответ

@fincult_info, просветительский ресурс Банка России опубликовал пост с тегом #хороший_вопрос - искренне рекомендую ознакомиться, может оказаться актуальнее, чем вы думаете сейчас
(Я вообще советую читать все материалы, связанные с ЦБ РФ - они, в общем, вполне откровенно объясняют суть проводимой политики и ее последствия)

Ситуационное

Очень часто сталкиваюсь с вопросом/мнением - а давайте у нас «досюда» будет СССР (Госплан, «индустриальные гиганты пятилеток», «производство», вот это вот всё), а «отсюда» - супермаркеты, кофейни/клубы, частный банкинг, переводы через приложения и онлайн доставка 24/7. А сверху - тотальная цифровизация и камеры слежения на каждом углу.
Коллеги, разочарую, это так не работает. Потребительская витрина, которая сейчас служит главным аргументом правительства в пользу правильности проводимой им политики, штука довольно хрупкая, как и любая витрина. Разломать ее, при желании, можно быстро – с помощью директивного установления цен, например
Ключевая задача, которую сейчас решает правительство – это обеспечить перераспределение ресурсов – не денег, а именно ресурсов (рабочих рук, материалов и т.д.) в пользу отраслей, задействованных в «выполнении задач». Так, чтобы одни сектора экономики росли – а другие нет (если даже не сокращались).
Сейчас правительство распределяет ресурсы рыночными методами, создавая стимулы для их перехода в «производственную экономику». Но там, где «рынка» не хватает – начинают работать административные ограничения (запрет переводов, отзыв лицензий, и т.п.) – задача стоит – сделать так, чтобы люди не видели (и не имели) других вариантов кроме как «работать на правительство» - за такую плату которую им предложат, и там, куда их назначат
Росстат не обманывает, действительно в 2023 году реальные денежные доходы людей (за вычетом всех обязательных платежей) по итогам 2023 года увеличились на 5,4% после падения на 1% в 2022 году. Но вот если сравнивать 2013 годом, то за прошедшие 10 лет реальные доходы уменьшились в полтора раза, с учетом инфляции и девальвации рубля.
Нет роста, есть перераспределение, довольно эффективное. Пока эффективное, с точки зрения правительства. А вот с точки зрения людей – по разному. Оценить – выиграл ли он, от правительственной политики, или проиграл, каждый может сам.

Мы как то с уважаемым Иваном Зуенко (лучший в стране специалист по специфике китайских регионов и в целом один из немногих отличных трезвых китаистов) определялись в формулировках, что есть ВСМ. И определенно, Китай, как дальше всех продвинувшийся в этом направлении, имеет право формулировать смыслы. И названия.

В развитие темы
https://t.me/moneyandpolarfox/7387

При этом на полную катушку ВСМ за пределами городов гигантов типа Шанхая, Гуанчжоу и столицы, используется только в Лунный Новый год и в Золотую неделю. Миллиард китайцев едет в гости. В оcтальное время 100% загрузки нет. Но при 1,5 миллиардах населения шансы на окупаемость есть. Для России все иначе. Ёрничать тут нет смысла. Объективно нам ВСМ как транспорт не нужен. Только как стартёр для других отраслей. Прибыльным не является ни китайский, ни какой другой ВСМ. Маглев никогда себя не окупит. Только просчитанная комбинация.

Но распределять туристов (в том числе и китайских) по регионам очень важно. И делать это быстро. Чем быстрее доедет, тем больше потратит в рекреации, больше пропьет, больше принесет в казну денег.

Но главное, повторимся - поднятие уровня инженерного мышления и машиностроительной работы. Синара, ТМХ, да хоть Алтайвагонзавод будет строить составы для ВСМ не имеет значения. Важно, чтоб уровень локализации был выше 70%. То же с рэльсом, вокзалами.

Короче говоря, мне на 2 часа быстрее в Москву или Питер не надо. Что я буду распределять сон по другому, или выходить из дома попозже, что 80 поездок Сапсаном в год, что ВСМом. Но есть и другой вариант:

Смотрим на Москву - сколько построено новых пассажирских маршрутов. Все загружены, везде нашелся свой пассажир. Если ВСМ встанет челноком ходить с интервалом в час круглые сутки, то Москва и Питер перестают быть друг для друга авиа-хабами, и начинают развивать свои региональные программы без привязки друг к другу. Это высвобождает значительные ресурсы. Если правильно расчитать, обкатать и потом применить это на Е-Бург-Челябинск, Краснодар-Ростов, Новосибирск-Омск, и так далее, то высвобождаются ресурсы для развития авиации. С Челябинска можно и на Астану. Ну и в целом, количество вариаций развития пассажирского движения.

Про то, что вынесенная отдельная трасса ВСМ позволит вернуть грузовое движение на главный ход Октябрьской дороги, поставить там десятки контейнерных шатлов и убрать грузовики с М-10 и М-11, было объявлено с самого начала всех всм-процессов. Но сегодня, в отличии от вчера, вся инфраструктура готова. Убери Сапсан и система моментально заполнится грузами. А наличные Сапсаны пока отправить дорабатывать вместо ласточек на Москва-НиНо-Казань.

Есть несколько нюансов. Иван абсолютно прав в 2х вещах. ВСМ - это отдельная история инвестиции прямые, которые не должны иметь отдачу. У них важный эффект в мобильности, развитии горизонтальных связей и сама стройка - суть дополнительный стимул к развитию.

Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.

Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным. https://t.me/daokedao/29746

Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Цитата из материала Ивана Зуенко в Профиле

И ещё момент👆👆это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.

Спасибо Алексею Безбородову @infranews за уместный комментарий ⬆️

При этом всё же отмечу: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).

Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.

Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. Помню, как со студентами ездил из Чанчуня в Пекин на экскурсию на поезде с литерой D. Восторгам не было пределов!

А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.

Собственно, и статья про это.

* 游隼号列车（俄语：Сапсан) 是俄罗斯铁路EVS1型及EVS2型电力动车组的统称。

.

👆👆👆С классификацией согласен и смысл её понимаю. Просто вот именно те поезда в отдалённые районы редко идут с максимальной скоростью. Ведь инженерная и пока главная нерешенная проблема в том, что на скорости 270 км в час идёт отсечка у любого двигателя из существующих в природе, и потребление энергии начинает расти в геометрической прогрессии. Выигрыш в скорости 50-100 км в час, и во времени в пути до Урумчи где-то в районе 5 часов, оборачивается в удвоенный расход энергии.

Upd. Наш Сапсан в самом начале разгоняли до 290. И выглядело все вполне безопасно и респектабельно. Но и Сименсы не решили до сих пор (и тогда) проблему экспоненциального роста потребления энергии. И решено было быстрее 250 не ездить.

Уважаемые коллеги и @Infranews и @china80s развернули очень интересную дискуссию по поводу перспектив и проблем строительства ВСМ. Со своей стороны (и на основе личного опыта пассажира поездов TGV) могу сказать, что возможность проехать 400 километров за полтора часа, а 600 километров - за два часа совершенно меняет представление о территориальной связанности городов и регионов. Вообще мы недооцениваем какое влияние инновации на транспорте могут оказать на «производство». Я буду признателен всем, кто напишет мне на @dpolarfox своё мнение по поводу ВСМ или поделится своим опытом.
И, видимо, надо расширять «транспортную тему» в нашем канале.

В продолжении размышлений Безбородова по проблемам развития высокоскоростных ж/д магистралей в России с учётом китайского опыта - на основе более ранних его и не его публикаций - ссылки внутри, выскажу своё мнение.
И дело даже не в том, что нельзя ездить быстрее 290 км/час (экспоненциальный рост расхода двигательной энергии), можно теже Сименсы в той же Германии 300-350 вполне себе ездят.
Вопрос не в технике, вопрос в экономике.
Наверное можно в России построить одну или две ВСМ, например Москва - Питер + Москва-Казань, как опция - Нижний.
Ну, будет, допустим, 1600 км именно ВСМ-магистралей.
Это неплохой, кстати, показатель, это больше, чем в Германии, и уже порядок цифр, как во Франции.
Проблема в том, что для России это недостаточно.
Да, будет 2 часа от Москвы до Питера, но до Воронежа как было так и останется 8-9 часов. В лучшем случае 7.
Сложно ожидать, что нам хватит ресурсов, чтобы строить больше ВСМ, например до Воронежа.
И важное замечание, подмеченное Безбородовым, в китайском случае ВСМ были следствием экономического роста, но не его причиной.
Поэтому получится такая картина, что будет пара направлений с максимальными скоростями 300 км/час и маршрутными порядка 250, но на остальных направлениях останется максималка 120 км/час, и маршрутная 60-80 км/час.
Что является реальной и рабочей альтернативой?
Строительство и реконструкция железных дорог второго типа (промежуточного между ВСМ и тяжёлыми грузовыми дорогами). Подробнее о типах железных дорог - здесь. С максимальными скоростями 160-180 км/час, и маршрутными для пассажирских поездов 100-120 км/час. То есть 4-4,5 часа до Воронежа, 8 часов до Ростова, 12-14 часов до Адлера.
Путём строительства третьих путей и дублирующих путей со спрямлениями.
По этим дорогам можно будет возить и грузы, например контейнерные поезда более лёгкого типа.
Это явно дешевле ВСМ и это способно более широко покрыть страну.
Но это сразу даст рост скорости пассажирских поездов до нормального европейского уровня. Модель Германии и Испании.
Мне кажется, это достойная и достижимая цель.

Трудодефицитная история
Перечитал «февральские» релизы ЦБ РФ – те самые, в которых он подводит «итоги года» и объявляет прогноз, вместе с новым решением по ставке, и вот на что обратил внимание

12 февраля 2021 года
…Наиболее заметными становятся такие проинфляционные факторы со стороны предложения, как дефицит рабочей силы по ряду специальностей.

11 февраля 2022 года.
… дальнейшее расширение производства ограничено растущей нехваткой рабочей силы…
Спрос на рабочую силу продолжает расти по широкому кругу отраслей. При этом во многих секторах наблюдается ее дефицит, несмотря на приток иностранной рабочей силы.
Уровень безработицы находится на историческом минимуме, а число вакансий — на исторических максимумах. Ситуация на рынке труда указывает на то, что в дальнейшем увеличение устойчивых темпов роста российской экономики будет прежде всего определяться темпами роста производительности труда.
10 февраля 2023 года
…на текущем этапе возможности расширения производства в российской экономике в значительной мере ограничены состоянием рынка труда. Безработица остается вблизи исторического минимума.
16 февраля 2024 года
…Дефицит трудовых ресурсов остается главным ограничением для расширения выпуска…

Еще раз – «дефицит трудовых ресурсов» в экономике – это не вчерашняя проблема – финансовый регулятор говорит о ней четыре года подряд – в этой ситуации создавать «избыточный» бюджетный спрос на эти самые ресурсы, одновременно сокращая предложение труда в экономике и отказываясь от высокопрооизводительных машин и механизмов, в пользу менее производительных – ну, такое… Инфляция вам, в общем, гарантирована, Нет, можно делать и так, только для этого надо иметь какой то финансовый ресурс, который позволит компенсировать падение производительности в сочетании с ростом цен (ах да, валютная выручка, конечно же)

Ну и можно сказать, что если раньше человек должен был заработать полтора миллиона рублей, чтобы купить немецкий автомобиль, а теперь он должен заработать три миллиона рублей, чтобы купить китайский автомобиль – это тоже «рост производительности» - работаешь больше, чтобы купить формально такой же товар, только другого качества. После того, как всех поставили условно говоря, «к станкам», а новых станков не предвидится, повышение производительности может означать рост нагрузки на труд – или «оптимизацию потребления»

В развитие темы производительности труда (которую приходится повышать, раз рабочих рук не хватает) ув. коллеги @HR_Perezagruzka поделились с нами данными своего опроса среди работодателей
• год доля компаний, которые стали заниматься повышением производительности труда выросла с 24% до 42%.
•В большинстве случаев компании в целом по РФ оценивают свою производительность труда как среднюю по их отрасли.
•Каждая третья компания планирует в 2024 году значительные вложения в повышение производительности (это на 16% больше, чем в 2023).
•Лидирующей причиной, почему бизнес и госсектор занимается производительностью труда – рост затрат на персонал – об этом говорит каждая вторая компания-участница опроса (55%)
•Еще 45% отмечают, что их толкает на это рост конкуренции на рынке

Но есть и проблемы. Так среди тех, кто уже занимается производительностью труда отмечают, что чаще всего им не хватает
компетенций и знаний (41%),
готовности сотрудников (40%) и
бюджета (36%).
Причем третья причина стала упоминаться чаще, чем в 2023 году на 3%