Все дороги ведут в центр и этого недостаточно

Концепция 15-минутного города предполагает, что работа, магазины, школы, медицина и другие повседневные функции находятся рядом с домом. В центре это ещё можно представить. На окраинах, где застройка разреженнее, а сервисов меньше, пятнадцати минут пешком часто хватает только на дорогу до остановки

Авторы свежего исследования проверили, может ли общественный транспорт расширить границы 15-минутного города. Они изучили Хельсинки, Мадрид и Будапешт и сравнили две модели: 15 минут пешком либо пять минут до остановки и ещё десять — на автобусе, трамвае или метро

Общественный транспорт действительно открыл жителям больше магазинов, школ, медицинских и других учреждений. Особенно заметным выигрыш оказался в бедных и недостаточно обеспеченных сервисами районах. Однако на окраинах обнаружилась проблема радиальной сети

Быстрая линия вытягивает доступную территорию узким коридором в сторону центра: уехать далеко можно, а добраться до разных повседневных функций поблизости — по-прежнему сложно. Радиальные маршруты немного усиливают смешение жителей из разных социальных групп, но сами по себе почти не увеличивают разнообразие доступных сервисов

Отсюда практический вывод: окраине недостаточно ещё одной линии в центр. Нужны поперечные маршруты между районами, локальные пересадочные узлы и собственные центры притяжения — рабочие места, торговля, школы и медицина. Иначе город остаётся пятнадцатиминутным только по направлению к вокзалу

Работа пока опубликована как препринт и оценивает потенциальную доступность по расписаниям, а не реальные поездки. Зато она хорошо формулирует старую проблему радиальных городов: возможность быстро уехать из района ещё не означает, что в нём удобно жить

@mobilitymag

Один приказ для автобуса, кота и чемодана

Что объединяет расписание трамвая, льготный билет, потерянный багаж, кота в переноске и чемодан, который не влез в такси? С 1 сентября ответы на все эти вопросы собраны в новых правилах наземных перевозок. Приказ Минтранса №161 распространяется на автобусы, трамваи, троллейбусы, заказные перевозки и такси и будет действовать до сентября 2032 года

Документ заменил правила 2020 года и обновил их под цифровой транспортный быт. Билеты разрешено продавать с использованием Единой биометрической системы, а право на льготный проезд — подтверждать через нацмессенджер Макс. Обе возможности зависят от технического оснащения перевозчика. NFC и QR-коды тоже перечислены в приказе, хотя они были предусмотрены и прежними правилами: обязательного появления валидаторов во всех российских автобусах не случилось

Зато пассажиру должны заранее сообщать, за какой уровень комфорта он платит, если на маршруте действуют разные тарифы. В билете и сервисе продажи придётся указывать наличие кондиционера, туалета, багажных полок, аудио- и видеоаппаратуры. Претензию перевозчику теперь можно отправить электронно, а расписания должны содержать время или интервалы не только отправления, но и прибытия транспорта

Отдельная глава посвящена вечным транспортным конфликтам. Животное можно бесплатно провезти в закрытом контейнере с доступом воздуха, водонепроницаемым дном и впитывающим материалом; сумма трёх измерений переноски не должна превышать 120 см, если перевозчик не установил больший предел. Чемодан, не поместившийся в багажник такси, разрешено поставить в салон с согласия водителя

При этом количество багажа, доплаты и дополнительные условия поездки с животным в такси определяет фрахтовщик. На бумаге им может быть таксопарк, хотя тариф и условия заказа пассажир видит у агрегатора. Новые правила этот вопрос не решают

Есть и менее приятное уточнение: бесплатными залом ожидания и туалетом на автовокзале теперь можно пользоваться в течение часа перед отправлением и часа после прибытия. В прежних правилах временного ограничения не было.

Единого билета или общей транспортной карты для всей России приказ не создаёт. Он скорее устанавливает федеральный минимум пассажирского сервиса — от информации на остановке до электронной жалобы. В развитых транспортных системах многое уже работает, остальным предстоит догонять

@mobilitymag

Электробус прошёл точку невозврата

Ещё четыре года назад электробусы занимали меньше трети европейского рынка новых городских автобусов. Теперь на них приходится большинство регистраций — и дизель стремительно превращается из стандартного выбора в технологию уходящего поколения

В первом полугодии 2026 года в Европе зарегистрировали 7480 батарейных городских автобусов из 12 215 новых машин. Доля электробусов достигла 61,2% против 49,6% в 2024 году и 29% в 2022-м. Всего с учётом междугородних и других автобусов тяжелее восьми тонн на рынок вышла 8141 электрическая машина — на 49% больше, чем годом ранее

Масштаб нынешней закупочной волны хорошо виден по общему объёму: обычно за целый год европейский рынок получает 13–14 тыс. городских автобусов, а теперь 12,2 тыс. зарегистрировали всего за шесть месяцев. В Италии поставки электробусов выросли с 369 до 1559 машин, в Польше — со 148 до 1060. Такие скачки создают крупные муниципальные контракты: один завершившийся тендер способен за несколько месяцев переставить страну с периферии рынка в тройку лидеров

Меняется и карта производителей. Первое место занял китайский Yutong с 1636 электробусами. Следом идут Iveco/Heuliez с 1156 машинами и польский Solaris с 1022. Китайский производитель лидирует, однако два из трёх крупнейших поставщиков по-прежнему собирают автобусы в Европе

Рост поддерживают не только городские программы, но и европейское регулирование. В странах ЕС с 2030 года 90% новых городских автобусов должны иметь нулевые выбросы, а с 2035-го — все 100%. Уже сейчас батарейные машины в европейской статистике самостоятельно заняли 61,2% рынка, без учёта водородных автобусов и троллейбусов

@mobilitymag