Эффект платного въезда в город измерили детским дыханием

Обычно от платного въезда ждут меньше старых машин и чище воздух. В Лондоне обнаружили более осязаемый эффект: после введения экологической зоны ULEZ у детей стали быстрее улучшаться показатели функции лёгких

Исследователи пять лет наблюдали за 3414 детьми из 84 школ Лондона и Лутона, который использовали как контрольный город без такой зоны

ULEZ обязывает владельцев машин, не соответствующих экологическим стандартам, платить £12,50 за день поездок по зоне. В 2019 г. она охватывала только центр Лондона, в 2021 г. её расширили на внутренние районы, а в августе 2023 г. — почти на всю территорию британской столицы. Внешняя кольцевая автомагистраль M25 в зону не входит. Исследование пришлось в основном на первые два этапа расширения

За время наблюдений концентрация диоксида азота у домов участников снижалась в Лондоне на 3,77 мкг/м³ в год, а в Лутоне — на 1,77 мкг/м³. Одновременно объём воздуха, который ребёнок может с силой выдохнуть за первую секунду, увеличивался у лондонских детей в среднем на 10 мл в год быстрее. До запуска ULEZ этот показатель у них был ниже, но к концу исследования сравнялся с результатом сверстников из Лутона

Доля детей с клинически сниженной функцией лёгких сократилась в Лондоне с 14 до 9%, тогда как в контрольном городе — с 9 до 7%

Это наблюдательное исследование, поэтому авторы говорят именно о связи: Лондон и Лутон различаются не только наличием ULEZ, а на период наблюдений пришлась пандемия. Но результаты дают редкую возможность измерить эффект транспортной политики не только в тоннах выбросов и количестве машин, а буквально в миллилитрах воздуха

@mobilitymag

Узбекистан будет отдыхать от автомобилей 24 дня в году

Каждое 10-е и 25-е число в Узбекистане теперь проходит «День без автомобиля». Госслужащим в эти дни запрещено пользоваться служебными машинами: нарушение могут признать несоблюдением служебной этики. Остальным предлагают пересесть на общественный транспорт, велосипед или пройтись пешком

Экологический комитет отчитался, что с мая его сотрудники и региональные подразделения оставили на парковках более 1730 служебных и личных автомобилей. Ведомство оценивает предотвращённые выбросы в 17,4 т

Повод весомый: жителям Узбекистана принадлежит уже 4,9 млн транспортных средств, включая 4,55 млн легковых. За год их стало на 345 тыс. больше. В 2025 году на 100 домохозяйств приходился 61 автомобиль против 21 в 2010-м

Дни без машин проводят и в других странах, обычно гораздо реже. В Брюсселе раз в год для автомобилей закрывают весь столичный регион, а общественный транспорт делают бесплатным; с 2027 года таких воскресений будет два. В Казахстане общенациональную акцию устраивали в июне 2025-го. В европейской Неделе мобильности в прошлом году участвовали более 2700 городов из 46 стран

Узбекский вариант берёт частотой: дважды в месяц чиновников отправляют проверять общественный транспорт на себе. До перекрытия улиц дело пока не дошло

@mobilitymag

Московский трамвай прибавил 210 тысяч поездок в сутки

Трамвай стал самым быстрорастущим видом городского транспорта Москвы. Среднесуточное число поездок увеличилось почти на треть — с 690 тыс. до 900 тыс. Для сравнения: весь общественный транспорт в январе—июле прибавил 3,2%, до 2,46 млрд поездок

Город связывает трамвайный рывок с обновлением вагонов и запуском двух диаметров. Т1 протянулся на 27 км от Метрогородка до метро «Университет», Т2 — на 33 км от «Чертановской» до МЦД Новогиреево. Вместе они проходят через центр, связывают отдалённые районы и дают десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу

Смысл диаметров — в превращении набора локальных маршрутов в магистральную сеть. Вместо короткой поездки до метро пассажир получает сквозной маршрут через город: например, Т1 охватывает 13 районов и ходит с интервалом около шести минут. На участке по проспекту Академика Сахарова трамваи проезжают 2,1 км без контактной сети — на аккумуляторах

Параллельно среднесуточный выезд личных автомобилей на московские дороги сократился с 2,7 млн до 2,6 млн

Москва долго относилась к трамваю как к наследству прошлого, а теперь строит вокруг него новый транспортный каркас. Судя по первым цифрам, пассажиры эту перемену уже распробовали

@mobilitymag

Whoosh научился расти без новых самокатов

Российский кикшеринг постепенно выходит из эпохи гонки за размером парка. В первом полугодии число поездок Whoosh осталось на уровне прошлого года — 56,5 млн, а парк даже немного сократился до 239 000 устройств. При этом выручка выросла на 4% до 5,56 млрд рублей, EBITDA — на 43% до 1,44 млрд рублей, а рентабельность поднялась с 19 до 26%

Особенно показателен результат в России и СНГ. Whoosh вывез часть техники в Латинскую Америку и сократил местный парк более чем на 6%, но сохранил прежнюю выручку и увеличил EBITDA на 73% — более чем до 1 млрд рублей. Компания точнее распределяла самокаты, увеличила среднюю продолжительность поездки, перестроила ремонт и развивала собственную зарядную инфраструктуру. Экономический эффект программы эффективности составил почти 400 млн рублей

Новым источником роста становится Латинская Америка. За год парк Whoosh в регионе увеличился с 10 400 до 23 800 самокатов, число локаций — с 7 до 16, а поездок — на 23% до 7 млн. Выручка выросла на 22% до 1,13 млрд рублей и уже формирует пятую часть оборота группы. При этом одна поездка там приносит в среднем в 1,8 раза больше выручки, чем в России и СНГ

Whoosh рассчитывает получить основную отдачу от зарубежной экспансии в октябре–декабре и закончить год с положительным свободным денежным потоком

@mobilitymag

Все дороги ведут в центр и этого недостаточно

Концепция 15-минутного города предполагает, что работа, магазины, школы, медицина и другие повседневные функции находятся рядом с домом. В центре это ещё можно представить. На окраинах, где застройка разреженнее, а сервисов меньше, пятнадцати минут пешком часто хватает только на дорогу до остановки

Авторы свежего исследования проверили, может ли общественный транспорт расширить границы 15-минутного города. Они изучили Хельсинки, Мадрид и Будапешт и сравнили две модели: 15 минут пешком либо пять минут до остановки и ещё десять — на автобусе, трамвае или метро

Общественный транспорт действительно открыл жителям больше магазинов, школ, медицинских и других учреждений. Особенно заметным выигрыш оказался в бедных и недостаточно обеспеченных сервисами районах. Однако на окраинах обнаружилась проблема радиальной сети

Быстрая линия вытягивает доступную территорию узким коридором в сторону центра: уехать далеко можно, а добраться до разных повседневных функций поблизости — по-прежнему сложно. Радиальные маршруты немного усиливают смешение жителей из разных социальных групп, но сами по себе почти не увеличивают разнообразие доступных сервисов

Отсюда практический вывод: окраине недостаточно ещё одной линии в центр. Нужны поперечные маршруты между районами, локальные пересадочные узлы и собственные центры притяжения — рабочие места, торговля, школы и медицина. Иначе город остаётся пятнадцатиминутным только по направлению к вокзалу

Работа пока опубликована как препринт и оценивает потенциальную доступность по расписаниям, а не реальные поездки. Зато она хорошо формулирует старую проблему радиальных городов: возможность быстро уехать из района ещё не означает, что в нём удобно жить

@mobilitymag

Один приказ для автобуса, кота и чемодана

Что объединяет расписание трамвая, льготный билет, потерянный багаж, кота в переноске и чемодан, который не влез в такси? С 1 сентября ответы на все эти вопросы собраны в новых правилах наземных перевозок. Приказ Минтранса №161 распространяется на автобусы, трамваи, троллейбусы, заказные перевозки и такси и будет действовать до сентября 2032 года

Документ заменил правила 2020 года и обновил их под цифровой транспортный быт. Билеты разрешено продавать с использованием Единой биометрической системы, а право на льготный проезд — подтверждать через нацмессенджер Макс. Обе возможности зависят от технического оснащения перевозчика. NFC и QR-коды тоже перечислены в приказе, хотя они были предусмотрены и прежними правилами: обязательного появления валидаторов во всех российских автобусах не случилось

Зато пассажиру должны заранее сообщать, за какой уровень комфорта он платит, если на маршруте действуют разные тарифы. В билете и сервисе продажи придётся указывать наличие кондиционера, туалета, багажных полок, аудио- и видеоаппаратуры. Претензию перевозчику теперь можно отправить электронно, а расписания должны содержать время или интервалы не только отправления, но и прибытия транспорта

Отдельная глава посвящена вечным транспортным конфликтам. Животное можно бесплатно провезти в закрытом контейнере с доступом воздуха, водонепроницаемым дном и впитывающим материалом; сумма трёх измерений переноски не должна превышать 120 см, если перевозчик не установил больший предел. Чемодан, не поместившийся в багажник такси, разрешено поставить в салон с согласия водителя

При этом количество багажа, доплаты и дополнительные условия поездки с животным в такси определяет фрахтовщик. На бумаге им может быть таксопарк, хотя тариф и условия заказа пассажир видит у агрегатора. Новые правила этот вопрос не решают

Есть и менее приятное уточнение: бесплатными залом ожидания и туалетом на автовокзале теперь можно пользоваться в течение часа перед отправлением и часа после прибытия. В прежних правилах временного ограничения не было.

Единого билета или общей транспортной карты для всей России приказ не создаёт. Он скорее устанавливает федеральный минимум пассажирского сервиса — от информации на остановке до электронной жалобы. В развитых транспортных системах многое уже работает, остальным предстоит догонять

@mobilitymag

Электробус прошёл точку невозврата

Ещё четыре года назад электробусы занимали меньше трети европейского рынка новых городских автобусов. Теперь на них приходится большинство регистраций — и дизель стремительно превращается из стандартного выбора в технологию уходящего поколения

В первом полугодии 2026 года в Европе зарегистрировали 7480 батарейных городских автобусов из 12 215 новых машин. Доля электробусов достигла 61,2% против 49,6% в 2024 году и 29% в 2022-м. Всего с учётом междугородних и других автобусов тяжелее восьми тонн на рынок вышла 8141 электрическая машина — на 49% больше, чем годом ранее

Масштаб нынешней закупочной волны хорошо виден по общему объёму: обычно за целый год европейский рынок получает 13–14 тыс. городских автобусов, а теперь 12,2 тыс. зарегистрировали всего за шесть месяцев. В Италии поставки электробусов выросли с 369 до 1559 машин, в Польше — со 148 до 1060. Такие скачки создают крупные муниципальные контракты: один завершившийся тендер способен за несколько месяцев переставить страну с периферии рынка в тройку лидеров

Меняется и карта производителей. Первое место занял китайский Yutong с 1636 электробусами. Следом идут Iveco/Heuliez с 1156 машинами и польский Solaris с 1022. Китайский производитель лидирует, однако два из трёх крупнейших поставщиков по-прежнему собирают автобусы в Европе

Рост поддерживают не только городские программы, но и европейское регулирование. В странах ЕС с 2030 года 90% новых городских автобусов должны иметь нулевые выбросы, а с 2035-го — все 100%. Уже сейчас батарейные машины в европейской статистике самостоятельно заняли 61,2% рынка, без учёта водородных автобусов и троллейбусов

@mobilitymag