Петербург забрал метрострой в свои руки

ВТБ безвозмездно передал Петербургу последние 14% акций «Метростроя Северной Столицы». Теперь город владеет 100% компании, созданной после банкротства прежнего «Метростроя»

В 2025 году Смольный также учредил собственный «Метропроект». Таким образом, город замкнул на себе всю цепочку: одна муниципальная компания проектирует метро, другая строит

Это позволяет самостоятельно назначать руководство, распределять деньги и синхронизировать проекты со стройкой. К 2030 году власти обещают десять новых станций, хотя в этот план входят уже открытый «Горный институт» и готовящиеся к запуску «Юго-Западная» и «Путиловская»

При этом, как мы помним, на фоне масштабных планов на метро власти тихо убирают под стол обновление трамвайной сети. Бюджет под это дело тоже пытаются запросить, но без особого энтузиазма

@mobilitymag

Платный въезд в центр не перенёс загрязнение, но принёс городу $550 млн

Когда Нью-Йорк вводил платный въезд в центральную часть Манхэттена, одним из главных опасений был возможный побочный эффект. Водители могли начать объезжать зону через Бронкс, Бруклин и другие менее обеспеченные районы, перенося туда пробки и выхлопы. Спустя год этого не произошло

Городской департамент здравоохранения сравнил данные за год до и после запуска тарифа в январе 2025 года. Исследователи измеряли концентрацию частиц PM2.5, диоксида и оксида азота, а также чёрного углерода внутри платной зоны и вдоль возможных объездных маршрутов. Погоду, сезонность, лесные пожары и общий тренд на улучшение воздуха учитывали с помощью статистической модели

У Cross Bronx Expressway, Brooklyn–Queens Expressway и других магистралей значимого роста загрязнения не обнаружили. То есть сокращение трафика в центре не было достигнуто за счёт ухудшения условий в соседних районах — именно такого сценария больше всего опасались противники программы

Внутри платной зоны воздух остался примерно на прежнем уровне или немного улучшился. Выделить отдельный эффект тарифа статистически не удалось, но резкого снижения никто и не прогнозировал. На транспорт приходится около 14% выбросов PM2.5 и 20% оксидов азота в Нью-Йорке, поэтому сокращение автомобильного потока примерно на 10% не могло само по себе радикально изменить общий фон

Зато экологический эффект может проявиться через собранные деньги. За первый год платный въезд принёс около $550 млн чистого дохода. Более $120 млн власти направляют на программы улучшения воздуха и здоровья: обновление парков и озеленение обочин, фильтрацию воздуха в школах, зарядки для электрических грузовиков, замену старого дизельного оборудования и помощь детям с астмой в Бронксе

@mobilitymag

Эффект платного въезда в город измерили детским дыханием

Обычно от платного въезда ждут меньше старых машин и чище воздух. В Лондоне обнаружили более осязаемый эффект: после введения экологической зоны ULEZ у детей стали быстрее улучшаться показатели функции лёгких

Исследователи пять лет наблюдали за 3414 детьми из 84 школ Лондона и Лутона, который использовали как контрольный город без такой зоны

ULEZ обязывает владельцев машин, не соответствующих экологическим стандартам, платить £12,50 за день поездок по зоне. В 2019 г. она охватывала только центр Лондона, в 2021 г. её расширили на внутренние районы, а в августе 2023 г. — почти на всю территорию британской столицы. Внешняя кольцевая автомагистраль M25 в зону не входит. Исследование пришлось в основном на первые два этапа расширения

За время наблюдений концентрация диоксида азота у домов участников снижалась в Лондоне на 3,77 мкг/м³ в год, а в Лутоне — на 1,77 мкг/м³. Одновременно объём воздуха, который ребёнок может с силой выдохнуть за первую секунду, увеличивался у лондонских детей в среднем на 10 мл в год быстрее. До запуска ULEZ этот показатель у них был ниже, но к концу исследования сравнялся с результатом сверстников из Лутона

Доля детей с клинически сниженной функцией лёгких сократилась в Лондоне с 14 до 9%, тогда как в контрольном городе — с 9 до 7%

Это наблюдательное исследование, поэтому авторы говорят именно о связи: Лондон и Лутон различаются не только наличием ULEZ, а на период наблюдений пришлась пандемия. Но результаты дают редкую возможность измерить эффект транспортной политики не только в тоннах выбросов и количестве машин, а буквально в миллилитрах воздуха

@mobilitymag

Узбекистан будет отдыхать от автомобилей 24 дня в году

Каждое 10-е и 25-е число в Узбекистане теперь проходит «День без автомобиля». Госслужащим в эти дни запрещено пользоваться служебными машинами: нарушение могут признать несоблюдением служебной этики. Остальным предлагают пересесть на общественный транспорт, велосипед или пройтись пешком

Экологический комитет отчитался, что с мая его сотрудники и региональные подразделения оставили на парковках более 1730 служебных и личных автомобилей. Ведомство оценивает предотвращённые выбросы в 17,4 т

Повод весомый: жителям Узбекистана принадлежит уже 4,9 млн транспортных средств, включая 4,55 млн легковых. За год их стало на 345 тыс. больше. В 2025 году на 100 домохозяйств приходился 61 автомобиль против 21 в 2010-м

Дни без машин проводят и в других странах, обычно гораздо реже. В Брюсселе раз в год для автомобилей закрывают весь столичный регион, а общественный транспорт делают бесплатным; с 2027 года таких воскресений будет два. В Казахстане общенациональную акцию устраивали в июне 2025-го. В европейской Неделе мобильности в прошлом году участвовали более 2700 городов из 46 стран

Узбекский вариант берёт частотой: дважды в месяц чиновников отправляют проверять общественный транспорт на себе. До перекрытия улиц дело пока не дошло

@mobilitymag

Московский трамвай прибавил 210 тысяч поездок в сутки

Трамвай стал самым быстрорастущим видом городского транспорта Москвы. Среднесуточное число поездок увеличилось почти на треть — с 690 тыс. до 900 тыс. Для сравнения: весь общественный транспорт в январе—июле прибавил 3,2%, до 2,46 млрд поездок

Город связывает трамвайный рывок с обновлением вагонов и запуском двух диаметров. Т1 протянулся на 27 км от Метрогородка до метро «Университет», Т2 — на 33 км от «Чертановской» до МЦД Новогиреево. Вместе они проходят через центр, связывают отдалённые районы и дают десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу

Смысл диаметров — в превращении набора локальных маршрутов в магистральную сеть. Вместо короткой поездки до метро пассажир получает сквозной маршрут через город: например, Т1 охватывает 13 районов и ходит с интервалом около шести минут. На участке по проспекту Академика Сахарова трамваи проезжают 2,1 км без контактной сети — на аккумуляторах

Параллельно среднесуточный выезд личных автомобилей на московские дороги сократился с 2,7 млн до 2,6 млн

Москва долго относилась к трамваю как к наследству прошлого, а теперь строит вокруг него новый транспортный каркас. Судя по первым цифрам, пассажиры эту перемену уже распробовали

@mobilitymag

Whoosh научился расти без новых самокатов

Российский кикшеринг постепенно выходит из эпохи гонки за размером парка. В первом полугодии число поездок Whoosh осталось на уровне прошлого года — 56,5 млн, а парк даже немного сократился до 239 000 устройств. При этом выручка выросла на 4% до 5,56 млрд рублей, EBITDA — на 43% до 1,44 млрд рублей, а рентабельность поднялась с 19 до 26%

Особенно показателен результат в России и СНГ. Whoosh вывез часть техники в Латинскую Америку и сократил местный парк более чем на 6%, но сохранил прежнюю выручку и увеличил EBITDA на 73% — более чем до 1 млрд рублей. Компания точнее распределяла самокаты, увеличила среднюю продолжительность поездки, перестроила ремонт и развивала собственную зарядную инфраструктуру. Экономический эффект программы эффективности составил почти 400 млн рублей

Новым источником роста становится Латинская Америка. За год парк Whoosh в регионе увеличился с 10 400 до 23 800 самокатов, число локаций — с 7 до 16, а поездок — на 23% до 7 млн. Выручка выросла на 22% до 1,13 млрд рублей и уже формирует пятую часть оборота группы. При этом одна поездка там приносит в среднем в 1,8 раза больше выручки, чем в России и СНГ

Whoosh рассчитывает получить основную отдачу от зарубежной экспансии в октябре–декабре и закончить год с положительным свободным денежным потоком

@mobilitymag

Все дороги ведут в центр и этого недостаточно

Концепция 15-минутного города предполагает, что работа, магазины, школы, медицина и другие повседневные функции находятся рядом с домом. В центре это ещё можно представить. На окраинах, где застройка разреженнее, а сервисов меньше, пятнадцати минут пешком часто хватает только на дорогу до остановки

Авторы свежего исследования проверили, может ли общественный транспорт расширить границы 15-минутного города. Они изучили Хельсинки, Мадрид и Будапешт и сравнили две модели: 15 минут пешком либо пять минут до остановки и ещё десять — на автобусе, трамвае или метро

Общественный транспорт действительно открыл жителям больше магазинов, школ, медицинских и других учреждений. Особенно заметным выигрыш оказался в бедных и недостаточно обеспеченных сервисами районах. Однако на окраинах обнаружилась проблема радиальной сети

Быстрая линия вытягивает доступную территорию узким коридором в сторону центра: уехать далеко можно, а добраться до разных повседневных функций поблизости — по-прежнему сложно. Радиальные маршруты немного усиливают смешение жителей из разных социальных групп, но сами по себе почти не увеличивают разнообразие доступных сервисов

Отсюда практический вывод: окраине недостаточно ещё одной линии в центр. Нужны поперечные маршруты между районами, локальные пересадочные узлы и собственные центры притяжения — рабочие места, торговля, школы и медицина. Иначе город остаётся пятнадцатиминутным только по направлению к вокзалу

Работа пока опубликована как препринт и оценивает потенциальную доступность по расписаниям, а не реальные поездки. Зато она хорошо формулирует старую проблему радиальных городов: возможность быстро уехать из района ещё не означает, что в нём удобно жить

@mobilitymag

Один приказ для автобуса, кота и чемодана

Что объединяет расписание трамвая, льготный билет, потерянный багаж, кота в переноске и чемодан, который не влез в такси? С 1 сентября ответы на все эти вопросы собраны в новых правилах наземных перевозок. Приказ Минтранса №161 распространяется на автобусы, трамваи, троллейбусы, заказные перевозки и такси и будет действовать до сентября 2032 года

Документ заменил правила 2020 года и обновил их под цифровой транспортный быт. Билеты разрешено продавать с использованием Единой биометрической системы, а право на льготный проезд — подтверждать через нацмессенджер Макс. Обе возможности зависят от технического оснащения перевозчика. NFC и QR-коды тоже перечислены в приказе, хотя они были предусмотрены и прежними правилами: обязательного появления валидаторов во всех российских автобусах не случилось

Зато пассажиру должны заранее сообщать, за какой уровень комфорта он платит, если на маршруте действуют разные тарифы. В билете и сервисе продажи придётся указывать наличие кондиционера, туалета, багажных полок, аудио- и видеоаппаратуры. Претензию перевозчику теперь можно отправить электронно, а расписания должны содержать время или интервалы не только отправления, но и прибытия транспорта

Отдельная глава посвящена вечным транспортным конфликтам. Животное можно бесплатно провезти в закрытом контейнере с доступом воздуха, водонепроницаемым дном и впитывающим материалом; сумма трёх измерений переноски не должна превышать 120 см, если перевозчик не установил больший предел. Чемодан, не поместившийся в багажник такси, разрешено поставить в салон с согласия водителя

При этом количество багажа, доплаты и дополнительные условия поездки с животным в такси определяет фрахтовщик. На бумаге им может быть таксопарк, хотя тариф и условия заказа пассажир видит у агрегатора. Новые правила этот вопрос не решают

Есть и менее приятное уточнение: бесплатными залом ожидания и туалетом на автовокзале теперь можно пользоваться в течение часа перед отправлением и часа после прибытия. В прежних правилах временного ограничения не было.

Единого билета или общей транспортной карты для всей России приказ не создаёт. Он скорее устанавливает федеральный минимум пассажирского сервиса — от информации на остановке до электронной жалобы. В развитых транспортных системах многое уже работает, остальным предстоит догонять

@mobilitymag

Электробус прошёл точку невозврата

Ещё четыре года назад электробусы занимали меньше трети европейского рынка новых городских автобусов. Теперь на них приходится большинство регистраций — и дизель стремительно превращается из стандартного выбора в технологию уходящего поколения

В первом полугодии 2026 года в Европе зарегистрировали 7480 батарейных городских автобусов из 12 215 новых машин. Доля электробусов достигла 61,2% против 49,6% в 2024 году и 29% в 2022-м. Всего с учётом междугородних и других автобусов тяжелее восьми тонн на рынок вышла 8141 электрическая машина — на 49% больше, чем годом ранее

Масштаб нынешней закупочной волны хорошо виден по общему объёму: обычно за целый год европейский рынок получает 13–14 тыс. городских автобусов, а теперь 12,2 тыс. зарегистрировали всего за шесть месяцев. В Италии поставки электробусов выросли с 369 до 1559 машин, в Польше — со 148 до 1060. Такие скачки создают крупные муниципальные контракты: один завершившийся тендер способен за несколько месяцев переставить страну с периферии рынка в тройку лидеров

Меняется и карта производителей. Первое место занял китайский Yutong с 1636 электробусами. Следом идут Iveco/Heuliez с 1156 машинами и польский Solaris с 1022. Китайский производитель лидирует, однако два из трёх крупнейших поставщиков по-прежнему собирают автобусы в Европе

Рост поддерживают не только городские программы, но и европейское регулирование. В странах ЕС с 2030 года 90% новых городских автобусов должны иметь нулевые выбросы, а с 2035-го — все 100%. Уже сейчас батарейные машины в европейской статистике самостоятельно заняли 61,2% рынка, без учёта водородных автобусов и троллейбусов

@mobilitymag