Электрорикшам оставят только последний километр
Toto — так на востоке Индии называют электрорикши: компактные трёхколёсные машины с крышей, открытыми боками, водителем впереди и скамьёй для четырёх пассажиров сзади. Они разгоняются до 25 км/ч и выглядят как промежуточное звено между мопедом и маршруткой
Изначально тото подвозили жителей от домов к автобусам и железнодорожным станциям. Но дешёвый и почти нерегулируемый транспорт быстро вышел за пределы этой ниши: рикши появились на основных улицах, стали ездить на более длинные расстояния и конкурировать с автобусами
Теперь власти Западной Бенгалии хотят вернуть их на местные и подвозящие маршруты. Муниципалитетам и полиции поручат определить разрешённые улицы, стоянки и места посадки. С магистралей, где тото дублируют автобусы и замедляют поток, их предполагается убрать
Так произошло в Джайпуре: в конце 2025 года временный запрет в историческом центре вытеснил около 12 тысяч электрорикш на окружающие улицы, где движение ухудшилось. Затем город перешёл к зонированию: территорию разделили на семь секторов, ограничили парк 30 тысячами машин и ввели маршрутные квоты. В Дели электрорикшам также запрещён въезд на ряд крупных дорог, а власти обсуждают общий лимит в 250 тысяч зарегистрированных тотошек
Но на фоне всех этих реформ остаётся ключевой вопрос: станет ли быстрее вся поездка пассажира? Для этого нужны частые автобусы, короткие пересадки и оборудованные площадки, где рикши не будут перекрывать движение. Если такого каркаса нет, реформа просто заменит прямую поездку дополнительной пересадкой, а пробку на магистрали — скоплением тото у станции.
В общем, что самокат, что тотошка — куда не плюнь, а проблемы с микромобильностью у градоначальников везде одинаковые
@mobilitymag
Toto — так на востоке Индии называют электрорикши: компактные трёхколёсные машины с крышей, открытыми боками, водителем впереди и скамьёй для четырёх пассажиров сзади. Они разгоняются до 25 км/ч и выглядят как промежуточное звено между мопедом и маршруткой
Изначально тото подвозили жителей от домов к автобусам и железнодорожным станциям. Но дешёвый и почти нерегулируемый транспорт быстро вышел за пределы этой ниши: рикши появились на основных улицах, стали ездить на более длинные расстояния и конкурировать с автобусами
Теперь власти Западной Бенгалии хотят вернуть их на местные и подвозящие маршруты. Муниципалитетам и полиции поручат определить разрешённые улицы, стоянки и места посадки. С магистралей, где тото дублируют автобусы и замедляют поток, их предполагается убрать
Индийская электрорикша стала слишком массовой для микромобильности, но осталась слишком медленной для обычной магистрали. И тут проявился важный нюанс. Запрет не устраняет спрос на поездки; он может лишь перенести пассажиров, стоянки и заторы к границе разрешённой зоны
Так произошло в Джайпуре: в конце 2025 года временный запрет в историческом центре вытеснил около 12 тысяч электрорикш на окружающие улицы, где движение ухудшилось. Затем город перешёл к зонированию: территорию разделили на семь секторов, ограничили парк 30 тысячами машин и ввели маршрутные квоты. В Дели электрорикшам также запрещён въезд на ряд крупных дорог, а власти обсуждают общий лимит в 250 тысяч зарегистрированных тотошек
Но на фоне всех этих реформ остаётся ключевой вопрос: станет ли быстрее вся поездка пассажира? Для этого нужны частые автобусы, короткие пересадки и оборудованные площадки, где рикши не будут перекрывать движение. Если такого каркаса нет, реформа просто заменит прямую поездку дополнительной пересадкой, а пробку на магистрали — скоплением тото у станции.
В общем, что самокат, что тотошка — куда не плюнь, а проблемы с микромобильностью у градоначальников везде одинаковые
@mobilitymag
Денег нет, но вы держитесь!
Лозунг любого уважающего себя менеджера хоть и звучит красиво, на деле имеет серьёзный изъян — решает не бюджет, а умение с ним работать. Разобрали с экспертами, где и почему вопрос велоинфраструктуры сейчас стоит особенно остро, и где, в конце концов, взять на неё денег?
➡️ Прочитать текст также можно на сайте Мобилити ⬅️
@mobilitymag
Лозунг любого уважающего себя менеджера хоть и звучит красиво, на деле имеет серьёзный изъян — решает не бюджет, а умение с ним работать. Разобрали с экспертами, где и почему вопрос велоинфраструктуры сейчас стоит особенно остро, и где, в конце концов, взять на неё денег?
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1
Транспортные страсти Северной столицы
На этой неделе власти Петербурга порадовали нас сразу двумя вещами:
➡️ Во-первых, в культурной столице представили масштабную программу строительства метро. Планируется завершить двухпутный тоннель к «Богатырской» и «Каменке», начать сооружение станционных комплексов, пройти ещё 4,3 км между «Путиловской» и «Каретной» и двинуться дальше к «Лиговскому проспекту — 2»
Параллельно город готовит продление фиолетовой линии к «Коломяжской», два будущих депо и наконец вестибюль «Театральной». Правда, новых станций в 2026 году программа не обещает, а конкретные даты их открытия не названы
На этом фоне особенно выразительно выглядит другая новость: закупки трамваев на 2026 год обнулены
➡️ Ранее Петербург отменил приобретение 26 вагонов за ₽4,7 млрд, хотя комитет по транспорту просил ещё ₽14 млрд на 72 трамвая. В прошлом году город получил 61 вагон, но нормативному сроку службы всё равно соответствует только 80% парка. Для полного обновления к 2030 году нужны ещё около 300 трамваев. Где взять на них деньги, Смольный пока только придумывает
Само по себе строительство метро здесь, конечно, не проблема. Проблема начинается, когда развитие транспорта сводится к одной, самой дорогой и медленной в реализации технологии
Даже Москва, где метро десятилетиями служило ответом почти на любой транспортный вопрос, теперь развивает трамвай как магистральный транспорт. Первые два диаметра Т1 и Т2 протянулись через город на 27 и 33 км, получили шестиминутные интервалы и десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу. По сути, получилось наземное метро, только без необходимости годами копать новую линию
Метро необходимо для длинных поездок и самых загруженных направлений. Но не каждого пассажира обязательно спускать под землю: часть потоков быстрее и дешевле забрать современным трамваем. Петербург пока масштабно планирует транспорт будущего и экономит на транспорте, который мог бы помочь городу уже сейчас
@mobilitymag
На этой неделе власти Петербурга порадовали нас сразу двумя вещами:
Параллельно город готовит продление фиолетовой линии к «Коломяжской», два будущих депо и наконец вестибюль «Театральной». Правда, новых станций в 2026 году программа не обещает, а конкретные даты их открытия не названы
На этом фоне особенно выразительно выглядит другая новость: закупки трамваев на 2026 год обнулены
Само по себе строительство метро здесь, конечно, не проблема. Проблема начинается, когда развитие транспорта сводится к одной, самой дорогой и медленной в реализации технологии
Даже Москва, где метро десятилетиями служило ответом почти на любой транспортный вопрос, теперь развивает трамвай как магистральный транспорт. Первые два диаметра Т1 и Т2 протянулись через город на 27 и 33 км, получили шестиминутные интервалы и десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу. По сути, получилось наземное метро, только без необходимости годами копать новую линию
Метро необходимо для длинных поездок и самых загруженных направлений. Но не каждого пассажира обязательно спускать под землю: часть потоков быстрее и дешевле забрать современным трамваем. Петербург пока масштабно планирует транспорт будущего и экономит на транспорте, который мог бы помочь городу уже сейчас
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2