Forwarded from Каршеровод
🛴 Рынок кикшеринга в Москве вырос до 8,4 млрд рублей
За 2025 год рынок прибавил 14% — с 7,4 до 8,4 млрд рублей, а в 2026-м ожидается рост до 9,5–10,5 млрд, при этом Москва уверенно держит первое место среди мировых столиц по парку самокатов: 60 тысяч штук — в 1,5–3 раза больше, чем в других мегаполисах
Число поездок за пять лет выросло в 35 раз — до 71 млн, и большинство (88%) используют самокат именно для того, чтобы доехать до метро или от него, а средняя стоимость поездки в Москве — около 100–120 рублей
Среди операторов лидирует Юрент с выручкой 15,5 млрд рублей, на втором месте Whoosh (12,5 млрд), замыкает тройку Яндекс Go с оценкой 6–6,5 млрд
https://truesharing.ru/news/67669/
@truesharing
За 2025 год рынок прибавил 14% — с 7,4 до 8,4 млрд рублей, а в 2026-м ожидается рост до 9,5–10,5 млрд, при этом Москва уверенно держит первое место среди мировых столиц по парку самокатов: 60 тысяч штук — в 1,5–3 раза больше, чем в других мегаполисах
Число поездок за пять лет выросло в 35 раз — до 71 млн, и большинство (88%) используют самокат именно для того, чтобы доехать до метро или от него, а средняя стоимость поездки в Москве — около 100–120 рублей
Среди операторов лидирует Юрент с выручкой 15,5 млрд рублей, на втором месте Whoosh (12,5 млрд), замыкает тройку Яндекс Go с оценкой 6–6,5 млрд
https://truesharing.ru/news/67669/
@truesharing
Немного об экосистемном (и не только):
➡️ Whoosh стал партнёром WB Клуба. Теперь пользователи подписки Wildberries получат специальные условия в кикшеринге, а сам сервис — доступ к аудитории маркетплейса. 50 бесплатных стартов в месяц хватит на всё!
➡️ Юрент запустил в Уфе социальную рекламу о безопасной езде на самокатах на башкирском языке. Иллюстрации для кампании создала местная художница Зиля Шинова. Региональная адаптация удалась на славу
➡️ Минпромторг предложил втрое сократить субсидии на электромобили и гибриды. Вместо 35% останется 10%, верхний лимит снизят с 925 до 500 тысяч рублей. Инициатива обсуждается на фоне всероссийского бензинового кризиса; видимо, за электричками теперь придут и так
До выходных осталось совсем немного!
@mobilitymag
До выходных осталось совсем немного!
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Парковочный апокалипсис отменяется
Когда Нью-Йорк вводил платный въезд в центр Манхэттена, одним из главных аргументов противников был вполне понятный сценарий: водители начнут бросать машины у границы платной зоны, а соседние районы захлебнутся от припаркованных автомобилей
Спустя полтора года город выпустил крупнейшее исследование парковок — и этого не произошло
Транспортный департамент Нью-Йорка изучил более 4,3 тыс. участков улиц внутри зоны и рядом с ней. Да, в отдельных районах возле границы платного въезда и крупных пересадочных узлов занятость парковок выросла примерно на 5 процентных пунктов. Но массового сценария park-and-ride, когда люди оставляют автомобиль и пересаживаются на метро или автобус, исследователи не нашли
Оказалось, что эти районы и раньше испытывали дефицит парковки, а за время действия тарифа в городе выросла экономическая активность: занятость увеличилась на 3%, посещаемость офисов поднялась с 67% до 76% от допандемийного уровня
Бесплатные парковочные места по-прежнему почти полностью заняты, тогда как платные во многих местах заполнены менее чем на 70%. Для каршеринга исключений пока не делали; даже таксистам приходится доплачивать за каждую поездку в зону, хоть и по особому тарифу
Интересно, как эксперимент будут развивать дальше. Микромобильность тарифом не обложили; да и сама схема естественным образом поощряет переходить на транспорт последней мили
@mobilitymag
Когда Нью-Йорк вводил платный въезд в центр Манхэттена, одним из главных аргументов противников был вполне понятный сценарий: водители начнут бросать машины у границы платной зоны, а соседние районы захлебнутся от припаркованных автомобилей
Спустя полтора года город выпустил крупнейшее исследование парковок — и этого не произошло
Транспортный департамент Нью-Йорка изучил более 4,3 тыс. участков улиц внутри зоны и рядом с ней. Да, в отдельных районах возле границы платного въезда и крупных пересадочных узлов занятость парковок выросла примерно на 5 процентных пунктов. Но массового сценария park-and-ride, когда люди оставляют автомобиль и пересаживаются на метро или автобус, исследователи не нашли
Оказалось, что эти районы и раньше испытывали дефицит парковки, а за время действия тарифа в городе выросла экономическая активность: занятость увеличилась на 3%, посещаемость офисов поднялась с 67% до 76% от допандемийного уровня
Бесплатные парковочные места по-прежнему почти полностью заняты, тогда как платные во многих местах заполнены менее чем на 70%. Для каршеринга исключений пока не делали; даже таксистам приходится доплачивать за каждую поездку в зону, хоть и по особому тарифу
Интересно, как эксперимент будут развивать дальше. Микромобильность тарифом не обложили; да и сама схема естественным образом поощряет переходить на транспорт последней мили
@mobilitymag
Подводим итоги недели:
➡️ Whoosh представил операционные результаты за первые полгода 2026 года. Управленческая выручка и EBITDA растут при сохранении объёма поездок, отчитались в компании. Не всё, конечно, идеально, но лидерство в России сохраняется — на уровне примерно 45% от всех поездок
➡️ Рынок кикшеринга в Москве в 2025 году увеличился на 14%. Рост составил с 7,4 млрд до 8,4 млрд рублей. Сервис уже занимает первое место среди других мировых столиц: парк достигает 60 тысяч электросамокатов, что в 1,5–3 раза больше, чем в других мегаполисах мира
➡️ Велобайк полностью обновил программное обеспечение сервиса. Теперь система может единовременно обрабатывать до 100 тысяч аренд, до 100 млн клиентских обращений и до 86 млн запросов телеметрии. А что, вы думали, обслужить арендованный велосипед так просто?
Хороших выходных!
@mobilitymag
Хороших выходных!
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Электробусы выхлопались не зря
Электрификацию городского транспорта обычно продвигают сразу по нескольким причинам: меньше шума, ниже расходы на обслуживание, меньше зависимость от дизеля. Но главный аргумент всё же проще — воздух, которым дышат жители. И в Оксфорде теперь появились цифры, показывающие, что это работает
Город впервые добился того, что все места постоянного пребывания людей уложились в установленный норматив по диоксиду азота — не более 30 мкг/м³. Средняя концентрация NO₂ за 2025 год снизилась ещё на 5,6%, а за последнее десятилетие — сразу на 53%
На улицах с самым интенсивным автобусным движением концентрация NO₂ за год упала сразу на 14%. Власти связывают это прежде всего с запуском 159 электробусов: теперь на них приходится 69% всего автобусного пробега в Оксфорде
При этом в прошлом году в Оксфорде заработала и зона с платой за въезд для наиболее неэкологичных автобусов и коммерческого транспорта. Пока оценить её вклад невозможно — в отчётный период она действовала всего два месяца. Но уже следующая статистика покажет, какой эффект даст сочетание электрификации и тарифных ограничений🌸
@mobilitymag
Электрификацию городского транспорта обычно продвигают сразу по нескольким причинам: меньше шума, ниже расходы на обслуживание, меньше зависимость от дизеля. Но главный аргумент всё же проще — воздух, которым дышат жители. И в Оксфорде теперь появились цифры, показывающие, что это работает
Город впервые добился того, что все места постоянного пребывания людей уложились в установленный норматив по диоксиду азота — не более 30 мкг/м³. Средняя концентрация NO₂ за 2025 год снизилась ещё на 5,6%, а за последнее десятилетие — сразу на 53%
На улицах с самым интенсивным автобусным движением концентрация NO₂ за год упала сразу на 14%. Власти связывают это прежде всего с запуском 159 электробусов: теперь на них приходится 69% всего автобусного пробега в Оксфорде
При этом в прошлом году в Оксфорде заработала и зона с платой за въезд для наиболее неэкологичных автобусов и коммерческого транспорта. Пока оценить её вклад невозможно — в отчётный период она действовала всего два месяца. Но уже следующая статистика покажет, какой эффект даст сочетание электрификации и тарифных ограничений
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
Электрорикшам оставят только последний километр
Toto — так на востоке Индии называют электрорикши: компактные трёхколёсные машины с крышей, открытыми боками, водителем впереди и скамьёй для четырёх пассажиров сзади. Они разгоняются до 25 км/ч и выглядят как промежуточное звено между мопедом и маршруткой
Изначально тото подвозили жителей от домов к автобусам и железнодорожным станциям. Но дешёвый и почти нерегулируемый транспорт быстро вышел за пределы этой ниши: рикши появились на основных улицах, стали ездить на более длинные расстояния и конкурировать с автобусами
Теперь власти Западной Бенгалии хотят вернуть их на местные и подвозящие маршруты. Муниципалитетам и полиции поручат определить разрешённые улицы, стоянки и места посадки. С магистралей, где тото дублируют автобусы и замедляют поток, их предполагается убрать
Так произошло в Джайпуре: в конце 2025 года временный запрет в историческом центре вытеснил около 12 тысяч электрорикш на окружающие улицы, где движение ухудшилось. Затем город перешёл к зонированию: территорию разделили на семь секторов, ограничили парк 30 тысячами машин и ввели маршрутные квоты. В Дели электрорикшам также запрещён въезд на ряд крупных дорог, а власти обсуждают общий лимит в 250 тысяч зарегистрированных тотошек
Но на фоне всех этих реформ остаётся ключевой вопрос: станет ли быстрее вся поездка пассажира? Для этого нужны частые автобусы, короткие пересадки и оборудованные площадки, где рикши не будут перекрывать движение. Если такого каркаса нет, реформа просто заменит прямую поездку дополнительной пересадкой, а пробку на магистрали — скоплением тото у станции.
В общем, что самокат, что тотошка — куда не плюнь, а проблемы с микромобильностью у градоначальников везде одинаковые
@mobilitymag
Toto — так на востоке Индии называют электрорикши: компактные трёхколёсные машины с крышей, открытыми боками, водителем впереди и скамьёй для четырёх пассажиров сзади. Они разгоняются до 25 км/ч и выглядят как промежуточное звено между мопедом и маршруткой
Изначально тото подвозили жителей от домов к автобусам и железнодорожным станциям. Но дешёвый и почти нерегулируемый транспорт быстро вышел за пределы этой ниши: рикши появились на основных улицах, стали ездить на более длинные расстояния и конкурировать с автобусами
Теперь власти Западной Бенгалии хотят вернуть их на местные и подвозящие маршруты. Муниципалитетам и полиции поручат определить разрешённые улицы, стоянки и места посадки. С магистралей, где тото дублируют автобусы и замедляют поток, их предполагается убрать
Индийская электрорикша стала слишком массовой для микромобильности, но осталась слишком медленной для обычной магистрали. И тут проявился важный нюанс. Запрет не устраняет спрос на поездки; он может лишь перенести пассажиров, стоянки и заторы к границе разрешённой зоны
Так произошло в Джайпуре: в конце 2025 года временный запрет в историческом центре вытеснил около 12 тысяч электрорикш на окружающие улицы, где движение ухудшилось. Затем город перешёл к зонированию: территорию разделили на семь секторов, ограничили парк 30 тысячами машин и ввели маршрутные квоты. В Дели электрорикшам также запрещён въезд на ряд крупных дорог, а власти обсуждают общий лимит в 250 тысяч зарегистрированных тотошек
Но на фоне всех этих реформ остаётся ключевой вопрос: станет ли быстрее вся поездка пассажира? Для этого нужны частые автобусы, короткие пересадки и оборудованные площадки, где рикши не будут перекрывать движение. Если такого каркаса нет, реформа просто заменит прямую поездку дополнительной пересадкой, а пробку на магистрали — скоплением тото у станции.
В общем, что самокат, что тотошка — куда не плюнь, а проблемы с микромобильностью у градоначальников везде одинаковые
@mobilitymag
Денег нет, но вы держитесь!
Лозунг любого уважающего себя менеджера хоть и звучит красиво, на деле имеет серьёзный изъян — решает не бюджет, а умение с ним работать. Разобрали с экспертами, где и почему вопрос велоинфраструктуры сейчас стоит особенно остро, и где, в конце концов, взять на неё денег?
➡️ Прочитать текст также можно на сайте Мобилити ⬅️
@mobilitymag
Лозунг любого уважающего себя менеджера хоть и звучит красиво, на деле имеет серьёзный изъян — решает не бюджет, а умение с ним работать. Разобрали с экспертами, где и почему вопрос велоинфраструктуры сейчас стоит особенно остро, и где, в конце концов, взять на неё денег?
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1
Транспортные страсти Северной столицы
На этой неделе власти Петербурга порадовали нас сразу двумя вещами:
➡️ Во-первых, в культурной столице представили масштабную программу строительства метро. Планируется завершить двухпутный тоннель к «Богатырской» и «Каменке», начать сооружение станционных комплексов, пройти ещё 4,3 км между «Путиловской» и «Каретной» и двинуться дальше к «Лиговскому проспекту — 2»
Параллельно город готовит продление фиолетовой линии к «Коломяжской», два будущих депо и наконец вестибюль «Театральной». Правда, новых станций в 2026 году программа не обещает, а конкретные даты их открытия не названы
На этом фоне особенно выразительно выглядит другая новость: закупки трамваев на 2026 год обнулены
➡️ Ранее Петербург отменил приобретение 26 вагонов за ₽4,7 млрд, хотя комитет по транспорту просил ещё ₽14 млрд на 72 трамвая. В прошлом году город получил 61 вагон, но нормативному сроку службы всё равно соответствует только 80% парка. Для полного обновления к 2030 году нужны ещё около 300 трамваев. Где взять на них деньги, Смольный пока только придумывает
Само по себе строительство метро здесь, конечно, не проблема. Проблема начинается, когда развитие транспорта сводится к одной, самой дорогой и медленной в реализации технологии
Даже Москва, где метро десятилетиями служило ответом почти на любой транспортный вопрос, теперь развивает трамвай как магистральный транспорт. Первые два диаметра Т1 и Т2 протянулись через город на 27 и 33 км, получили шестиминутные интервалы и десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу. По сути, получилось наземное метро, только без необходимости годами копать новую линию
Метро необходимо для длинных поездок и самых загруженных направлений. Но не каждого пассажира обязательно спускать под землю: часть потоков быстрее и дешевле забрать современным трамваем. Петербург пока масштабно планирует транспорт будущего и экономит на транспорте, который мог бы помочь городу уже сейчас
@mobilitymag
На этой неделе власти Петербурга порадовали нас сразу двумя вещами:
Параллельно город готовит продление фиолетовой линии к «Коломяжской», два будущих депо и наконец вестибюль «Театральной». Правда, новых станций в 2026 году программа не обещает, а конкретные даты их открытия не названы
На этом фоне особенно выразительно выглядит другая новость: закупки трамваев на 2026 год обнулены
Само по себе строительство метро здесь, конечно, не проблема. Проблема начинается, когда развитие транспорта сводится к одной, самой дорогой и медленной в реализации технологии
Даже Москва, где метро десятилетиями служило ответом почти на любой транспортный вопрос, теперь развивает трамвай как магистральный транспорт. Первые два диаметра Т1 и Т2 протянулись через город на 27 и 33 км, получили шестиминутные интервалы и десятки пересадок на метро, МЦК, МЦД и железную дорогу. По сути, получилось наземное метро, только без необходимости годами копать новую линию
Метро необходимо для длинных поездок и самых загруженных направлений. Но не каждого пассажира обязательно спускать под землю: часть потоков быстрее и дешевле забрать современным трамваем. Петербург пока масштабно планирует транспорт будущего и экономит на транспорте, который мог бы помочь городу уже сейчас
@mobilitymag
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2