Lime всё-таки доехал до биржи

Крупнейший оператор кикшеринга начал торговаться на Nasdaq под тикером LIME. Компания разместила 6,68 млн акций по $25 и привлекла $167 млн. В первый день бумаги открылись по $27, но к закрытию откатились до $26. Рынок оценил Lime примерно в $1,7 млрд

Для стартапа, который ещё в 2020 году фактически спасали от краха, это уже достижение. До пандемии Lime стоил $2,4 млрд, затем оценка обвалилась до $510 млн. Конкуренты тем временем либо исчезли, либо начали объединяться: Bird дошёл до банкротства, а Tier и Dott слились ради экономии

Lime выбрался из этой мясорубки за счёт масштаба и более живучей техники. Сейчас сервис работает более чем в 230 городах, а средний парк за два года вырос примерно на 40% — до 325 тыс. устройств. Выручка за тот же период прибавила 70%, а валовая маржа поднялась с 32 до 39%

В 2025 году компания заработала $886,7 млн — на 29% больше, чем годом ранее. Число активных пользователей выросло на 21%, а свободный денежный поток достиг $103,7 млн. Но чистого заработка Lime пока не увидел: убыток увеличился с $33,9 млн до $59,3 млн

Причём выход на биржу был не только красивой следующей главой. К концу 2026 года Lime предстояло погасить около $676 млн по кредитам и конвертируемым облигациям, а собственных денег для этого не хватало. Часть средств IPO пойдёт на выплату долга, а облигации после размещения превратятся в акции

Главным пассажиром Lime остаётся Uber. Компания владела примерно четвертью оператора до IPO, продавала его поездки внутри своего приложения и обеспечила около 14% выручки Lime в прошлом году. Перед размещением Uber также собирался купить ещё до $20 млн акций

Теперь Lime предстоит доказать, что он не просто последним выжил на кладбище кикшеринговых стартапов

@mobilitymag

Связанность поставили на учёт

Минстрой обновил методику оценки качества среды в опорных населённых пунктах. В ней появился отдельный компонент «Транспортная связанность»

До этого транспорт учитывался в основном внутри населённого пункта: оценивались состояние дорог и возраст автобусов, трамваев и троллейбусов. Теперь власти попробуют измерить и то, насколько город или посёлок связан с другими территориями

К 2030 году качество среды планируют улучшить на 30% в 2160 опорных населённых пунктах, где живёт более 70% населения страны. Сам показатель входит в оценку работы губернаторов, поэтому это не просто ещё одна табличка для отчёта

Улучшение засчитывается после строительства или реконструкции аэропорта, железнодорожной станции, автовокзала, речного или морского вокзала либо погранперехода

Дальше вокруг объекта очерчивают зону влияния:
✈️ аэропорт — 200 км
🚆 железнодорожная станция — 40 км
🚌 автовокзал или автостанция — 40 км
⛴ речной или морской вокзал — 40 км
🛂 погранпереход — 20 км

Число жителей внутри этой зоны корректируют с учётом предполагаемой доли пользователей, роста пропускной способности, частоты движения и наличия регулярного сообщения с региональным центром

Особенно занятно устроен последний пункт. Если из населённого пункта хотя бы раз в сутки ходит транспорт до столицы региона, коэффициент равен единице. Если не ходит вообще — 0,9. То есть отсутствие маршрута ухудшает оценку связанности лишь на 10%

Не учитываются при этом стоимость поездки, число пересадок, реальное время в пути, удобство расписания и возможность добраться до самого вокзала без личного автомобиля

Тем не менее сам сдвиг правильный. В федеральной системе координат транспортная инфраструктура наконец становится не просто построенным объектом, а инструментом, который должен связывать территории

@mobilitymag

С такими ценами на бензин, дорогие москвичи, мы не удивлены!

@mobilitymag

Барселона пересаживает шеринг на станции

Месяц назад мэр Жауме Колльбони объявил, что город не будет продлевать лицензии частному велошеринга. Причины до боли знакомые: хаотичная парковка и аргумент, что около 90% пользователей сервиса — туристы. С января 2025 года за неправильное использование частных байков в Барселоне выписали около 5,5 тыс. штрафов

Но дальше выяснилось, что просто убрать с улиц 3–3,5 тыс. велосипедов — это не транспортная политика. Поэтому теперь мэрия обещает резко нарастить Bicing, городской станционный велошеринг: до 12 тыс. велосипедов в следующий мандат (+50%). Сейчас в системе около 170 тыс. абонентов, 5 тыс. электровелосипедов и 3 тыс. обычных

Тех же самокатов в Барселоне нет. Массовый app-based прокат самокатов город фактически не пустил, а в 2019-м даже изымал сотни устройств у операторов без лицензии. Личные самокаты при этом никуда не делись: по оценке мэрии, на них приходится около 44 тыс. поездок в день, и теперь их зажимают штрафами до €500 за езду по тротуару или без шлема

На фоне активности мэрии сразу четыре оппозиционные группы — Junts, BComú, ERC и PP — потребовали созвать внеочередную комиссию и переписать правила работыс шерингом. Среди идей: обязательная парковка, обмен данными с городом, пропорциональные штрафы, регулярный мониторинг с операторами, районами, жителями и пользователями

Их аргумент тоже понятный: частные велосипеды нужны не только туристам. Ими пользуются для пересадок, поездок между районами и коротких городских маршрутов, где станция Bicing может оказаться не рядом

В итоге как обычно. Сначала ломаем низовую активность, а потом пытаемся заделать дыры директивным путём. Счастье под горячим испанским солнцем, да и только

@mobilitymag

Шесть минут до миллиарда

Как вы думаете, сколько стоят шесть минут вашего времени? А шесть минут в масштабах целого города? Оказывается, в Нью-Йорке — почти ярд вечнозелёных

Мэр Зохран Мамдани и губернатор штата Кэти Хокул представили программу ускорения городских автобусов стоимостью $882 млн. Власти рассчитывают, что на 50 проблемных направлениях транспорт поедет на 20% быстрее, а пассажиры сэкономят до шести минут в одну сторону

Шесть минут кажутся скромной целью, пока не посмотришь на масштаб проблемы. Нью-йоркские автобусы перевозят 2,75 млн пассажиров в день, но остаются самыми медленными среди крупнейших городов США. Средняя скорость — около 13 км/ч. На отдельных улицах пешеходы действительно обгоняют транспорт

Просто купить более быстрые автобусы здесь не поможет. Поэтому Нью-Йорк собирается переделывать сами улицы: строить защищённые выделенные полосы, давать автобусам приоритет на светофорах и запускать пять скоростных маршрутов в Бруклине, Куинсе и Бронксе. С 2027 года оплачивать проезд можно будет через любую дверь

Обновят и подвижной состав. К 2029 году MTA закупит 2,5 тыс. автобусов и заменит 40% парка. Ещё 300 остановок получат павильоны, на 875 остановках ежегодно будут устанавливать сиденья

Сейчас выделенные полосы есть примерно на 7% нью-йоркских маршрутов. Чтобы они не превращались в дополнительную парковку, мобильные камеры появятся ещё на 50 направлениях, а число стационарных комплексов вырастет на 200

Камеры фиксируют езду и стоянку на выделенной полосе, блокировку остановок и двойную парковку. Штраф начинается с $50 и при повторных нарушениях доходит до $250. Система уже работает на 63 маршрутах: по данным MTA, на отдельных участках автобусы ускорились почти на 30%, а число столкновений сократилось на 20%

Для Москвы набор инструментов хорошо знаком. В столице уже больше 500 км выделенных полос — почти вдвое больше нынешних 170 миль, или 274 км, в Нью-Йорке. Автобусам и трамваям на части перекрёстков дают приоритет светофоры, а нарушения на полосах фиксируют камеры

С 2016 года город также пересобирает саму маршрутную сеть в рамках «Магистрали»: выпрямляет направления, объединяет дублирующие маршруты и делает ставку на короткие интервалы и пересадки. В центре для этого изменили 49 маршрутов, а к августу 2025 года в Москве работали 68 магистральных направлений

Ну а что касается Большого Яблока... Сказать можно многое. Но хочется одно: Собянина с Ликсутовым на них нет!

@mobilitymag

Квинсленд решил ввести права для электросамокатов — и это никому не понравилось

В австралийском штате Квинсленд решили обращаться с электросамокатами и электровелосипедами почти как с автомобилями. За первые две недели действия новых правил полиция изъяла 103 нелегальных устройства и выписала 420 штрафов

Большая часть рейдов направлена против личного транспорта — форсированных электробайков и самокатов, способных ехать заметно быстрее разрешённых 25 км/ч. Такие устройства теперь можно конфисковывать, а затем уничтожать, если владелец не докажет их легальность

Но правила касаются не только частных владельцев. Под них попал и кикшеринг

С 31 августа самостоятельно ездить на электросамокате или электровелосипеде смогут только люди старше 16 лет с действующими водительскими правами — достаточно ученических, подойдут также права другого штата или страны. Lime, Neuron и другие прокатные сервисы должны будут принять «разумные меры», чтобы проверить возраст и наличие документа у каждого пользователя.

Формально оператору может хватить декларации самого клиента, если полагаться на неё было разумно. Но за систематические нарушения сервису грозят растущие штрафы. Поэтому теперь операторы всерьёз рассматривают исход из штата; что требование прав способно отсечь до половины аудитории и сделать прокат нерентабельным

Остальные ограничения одинаковы для личных и арендованных устройств. Электромотор не должен разгонять их быстрее 25 км/ч. На тротуарах и при объезде пешеходов на совмещённых дорожках действует лимит 12 км/ч. Обязателен шлем

Полиция также получила право проверять самокатчиков и велосипедистов алкотестером. За первые дни провели более 120 проверок, семерых человек обвинили в управлении в нетрезвом состоянии. Из 420 выписанных штрафов 243 пришлись на езду без шлема

Закон подвергался жёсткой критике ещё на стадии обсуждений, но власти всё же приняли его под предлогом безопасности. При этом в остальной Австралии регулирование куда более сбалансированное: возрастные ограничения, шлемы и разные лимиты скорости для тротуаров и велодорожек, но обычно без водительских прав

Даже Новый Южный Уэльс, где личные самокаты запрещены, оставляет место контролируемому кикшерингу. Если Lime и Neuron действительно сократят работу или уйдут из Квинсленда, станет видно, чем власти и рынок попробуют закрыть возникшую транспортную дыру: ставим на станционный велопрокат

Но хватит ли его в большом и активном городе, вопрос открытый

@mobilitymag

Парковочный апокалипсис отменяется

Когда Нью-Йорк вводил платный въезд в центр Манхэттена, одним из главных аргументов противников был вполне понятный сценарий: водители начнут бросать машины у границы платной зоны, а соседние районы захлебнутся от припаркованных автомобилей

Спустя полтора года город выпустил крупнейшее исследование парковок — и этого не произошло

Транспортный департамент Нью-Йорка изучил более 4,3 тыс. участков улиц внутри зоны и рядом с ней. Да, в отдельных районах возле границы платного въезда и крупных пересадочных узлов занятость парковок выросла примерно на 5 процентных пунктов. Но массового сценария park-and-ride, когда люди оставляют автомобиль и пересаживаются на метро или автобус, исследователи не нашли

Оказалось, что эти районы и раньше испытывали дефицит парковки, а за время действия тарифа в городе выросла экономическая активность: занятость увеличилась на 3%, посещаемость офисов поднялась с 67% до 76% от допандемийного уровня

Бесплатные парковочные места по-прежнему почти полностью заняты, тогда как платные во многих местах заполнены менее чем на 70%. Для каршеринга исключений пока не делали; даже таксистам приходится доплачивать за каждую поездку в зону, хоть и по особому тарифу

Интересно, как эксперимент будут развивать дальше. Микромобильность тарифом не обложили; да и сама схема естественным образом поощряет переходить на транспорт последней мили

@mobilitymag