Més del 54% dels Polígons d'Activitat Econòmica de Catalunya no tenen cap servei de transport públic
Utilitzant les dades del SIPAE (Sistema d'Informació dels Polígons d'Activitat Econòmica) es recull els serveis que tenen els Polígons d'Activitat Econòmica de Catalunya i podem extreure quins d'ells declaren que tenen algun servei de transport públic. No arriben ni al 46%. Més de la meitat no tenen cap servei de transport públic.
No entrem ni tan sols en la qualitat d'aquests, perquè alguns polígons compten que tenen transport públic si a menys de 1000 m tenen una estació de bus interurbà ordinària, simplement pel fet d'estar a prop del nucli urbà en municipis petits, no que hi hagi un servei de transport públic dedicat a connectar precisament el polígon amb els nuclis urbans del voltant. Tampoc comptabilitza ni mesura la qualitat en nombre d'expedicions, horaris, etc. d'aquest servei de transport públic.
El fet, però és que ja la dada provoca fred de peus, més de la meitat dels polígons de Catalunya són inaccessibles per a persones si no tenen un cotxe o una moto, el que fa que la manca de dret a la mobilitat de persones que no poden tenir un vehicle en propietat o no poden conduir es transformi en una reducció del dret al treball.
Considerant a més que la mobilitat laboral és altament dependent del vehicle privat, aquestes carències són especialment greus. Hem de veure que aquesta manca de cobertura de transport públic és irregular per territoris i entre territoris per municipis. Per exemple, a comarques de ponent, comarques centrals i Terres de l'Ebre la cobertura del transport públic és la més baixa, però entre les comarques de ponent, als municipis com Lleida la cobertura és molt més correcta. Mentrestant als municipis metropolitans i als del Pirineu, la cobertura és molt alta, als primers per estructurar-se en una regió amb una bona xarxa de transport públic urbà i una xarxa existent interurbana, als segons perquè els polígons estan a tocar dels mateixos centres urbans i la dimensió del municipi fa que el poc transport públic dels municipis pirinencs també donin servei als seus polígons. Com bé he citat abans, tenir cobertura de transport públic no vol dir que sigui bona.
En definitiva, l'accés amb mobilitat activa i amb transport públic als polígons d'activitat econòmica del nostre país és un llast greu a garantir el dret a la mobilitat per a tothom i a facilitar l'accés dels col·lectius que menys condueixen (joves, infants, persones amb rendes més baixes, persones amb alguna discapacitat) a feines de caràcter industrial que tenen, en general, millors salaris i millors condicions. En alguns casos caldrà reforçar el transport públic, en altres facilitar l'accés als polígons amb mobilitat activa, i considerant-los part de l'espai urbà tant en qualitat de la seva urbanització com de serveis. Cosa que ara no passa i es consideren espais on la urbanització és més deficient i els serveis d'enllumenat públic i accessibilitat són inferiors.
En tot cas, si vols consultar el detall per comarques i municipis, pots consultar el següent enllaç.
Utilitzant les dades del SIPAE (Sistema d'Informació dels Polígons d'Activitat Econòmica) es recull els serveis que tenen els Polígons d'Activitat Econòmica de Catalunya i podem extreure quins d'ells declaren que tenen algun servei de transport públic. No arriben ni al 46%. Més de la meitat no tenen cap servei de transport públic.
No entrem ni tan sols en la qualitat d'aquests, perquè alguns polígons compten que tenen transport públic si a menys de 1000 m tenen una estació de bus interurbà ordinària, simplement pel fet d'estar a prop del nucli urbà en municipis petits, no que hi hagi un servei de transport públic dedicat a connectar precisament el polígon amb els nuclis urbans del voltant. Tampoc comptabilitza ni mesura la qualitat en nombre d'expedicions, horaris, etc. d'aquest servei de transport públic.
El fet, però és que ja la dada provoca fred de peus, més de la meitat dels polígons de Catalunya són inaccessibles per a persones si no tenen un cotxe o una moto, el que fa que la manca de dret a la mobilitat de persones que no poden tenir un vehicle en propietat o no poden conduir es transformi en una reducció del dret al treball.
Considerant a més que la mobilitat laboral és altament dependent del vehicle privat, aquestes carències són especialment greus. Hem de veure que aquesta manca de cobertura de transport públic és irregular per territoris i entre territoris per municipis. Per exemple, a comarques de ponent, comarques centrals i Terres de l'Ebre la cobertura del transport públic és la més baixa, però entre les comarques de ponent, als municipis com Lleida la cobertura és molt més correcta. Mentrestant als municipis metropolitans i als del Pirineu, la cobertura és molt alta, als primers per estructurar-se en una regió amb una bona xarxa de transport públic urbà i una xarxa existent interurbana, als segons perquè els polígons estan a tocar dels mateixos centres urbans i la dimensió del municipi fa que el poc transport públic dels municipis pirinencs també donin servei als seus polígons. Com bé he citat abans, tenir cobertura de transport públic no vol dir que sigui bona.
En definitiva, l'accés amb mobilitat activa i amb transport públic als polígons d'activitat econòmica del nostre país és un llast greu a garantir el dret a la mobilitat per a tothom i a facilitar l'accés dels col·lectius que menys condueixen (joves, infants, persones amb rendes més baixes, persones amb alguna discapacitat) a feines de caràcter industrial que tenen, en general, millors salaris i millors condicions. En alguns casos caldrà reforçar el transport públic, en altres facilitar l'accés als polígons amb mobilitat activa, i considerant-los part de l'espai urbà tant en qualitat de la seva urbanització com de serveis. Cosa que ara no passa i es consideren espais on la urbanització és més deficient i els serveis d'enllumenat públic i accessibilitat són inferiors.
En tot cas, si vols consultar el detall per comarques i municipis, pots consultar el següent enllaç.
❤3
L'urbanisme tàctic de la COVID ha provocat l'increment de l'ús de la bicicleta?
Després de l'expansió de l'urbanisme tàctic durant la COVID per a facilitar la transformació ràpida de part de l'espai públic (que era utilitzat pels cotxes) en un espai per a fomentar el fet de caminar i la mobilitat activa, tots esperàvem una transformació de la mobilitat cap a modes més sostenibles. A l'hora de la veritat això no ha sigut així del tot. És cert que el pes de la mobilitat activa ha crescut en valors absoluts, però continuem amb una mobilitat encara molt depenent del vehicle privat. Vol dir que tot l'esforç de l'urbanisme tàctic ha sigut un fracàs? No necessàriament, a Catalunya estem observant un creixement de la mobilitat en bicicleta, cert, és molt lent, i encara d'usuaris amb forts valors associats a la salut i al medi ambient que a raons purament pràctiques. Però creix. En altres ciutats properes, on potser la mobilitat a peu no està tan desenvolupada, sí que ha crescut la mobilitat en bicicleta.
El cas de Lió és un cas molt important a estudiar. El següent article d'investigació (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2667091725000056?via%3Dihub) analitza com l’urbanisme tàctic aplicat a Lió durant la pandèmia de la COVID-19 va facilitar la introducció ràpida de carrils bici provisionals. Aquestes intervencions van servir com a catalitzador per impulsar una mobilitat més sostenible i per reduir l’espai destinat al vehicle privat. Ara bé, per tenir un impacte real i durador, aquestes mesures van haver d’evolucionar cap a una xarxa ciclable permanent i integrada, que també reforcés l’espai destinat al transport públic, especialment el bus.
L’estudi constata que les accions temporals, si bé van tenir un efecte demostratiu i van accelerar el canvi d’hàbits, només van ser efectives en la mesura que es van institucionalitzar i es van incorporar dins les polítiques públiques de mobilitat. Això va permetre transformar de manera més profunda la jerarquia dels modes de transport a la ciutat.
Tanmateix, el creixement en l’ús de la bicicleta no s’ha produït de manera equilibrada entre grups socials. Els beneficis de les noves infraestructures ciclistes han estat més accessibles per a persones amb ingressos mitjans o alts, deixant al marge part de la població de classe treballadora. Aquest desequilibri reflecteix desigualtats socioespacials que no es resolen només amb infraestructures, sinó que requereixen polítiques específiques d’equitat i inclusió.
En aquest sentit, l’article conclou que una veritable política de mobilitat ciclista ha de tenir en compte no només la creació de xarxes físiques, sinó també les barreres socials, econòmiques i culturals que condicionen qui pot fer servir la bicicleta i en quines condicions. Es veu que en la nova mobilitat continuem repetint patrons d'exclusió de mobilitat que són socials, econòmics, però també, segurament d'edat i gènere.
Després de l'expansió de l'urbanisme tàctic durant la COVID per a facilitar la transformació ràpida de part de l'espai públic (que era utilitzat pels cotxes) en un espai per a fomentar el fet de caminar i la mobilitat activa, tots esperàvem una transformació de la mobilitat cap a modes més sostenibles. A l'hora de la veritat això no ha sigut així del tot. És cert que el pes de la mobilitat activa ha crescut en valors absoluts, però continuem amb una mobilitat encara molt depenent del vehicle privat. Vol dir que tot l'esforç de l'urbanisme tàctic ha sigut un fracàs? No necessàriament, a Catalunya estem observant un creixement de la mobilitat en bicicleta, cert, és molt lent, i encara d'usuaris amb forts valors associats a la salut i al medi ambient que a raons purament pràctiques. Però creix. En altres ciutats properes, on potser la mobilitat a peu no està tan desenvolupada, sí que ha crescut la mobilitat en bicicleta.
El cas de Lió és un cas molt important a estudiar. El següent article d'investigació (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2667091725000056?via%3Dihub) analitza com l’urbanisme tàctic aplicat a Lió durant la pandèmia de la COVID-19 va facilitar la introducció ràpida de carrils bici provisionals. Aquestes intervencions van servir com a catalitzador per impulsar una mobilitat més sostenible i per reduir l’espai destinat al vehicle privat. Ara bé, per tenir un impacte real i durador, aquestes mesures van haver d’evolucionar cap a una xarxa ciclable permanent i integrada, que també reforcés l’espai destinat al transport públic, especialment el bus.
L’estudi constata que les accions temporals, si bé van tenir un efecte demostratiu i van accelerar el canvi d’hàbits, només van ser efectives en la mesura que es van institucionalitzar i es van incorporar dins les polítiques públiques de mobilitat. Això va permetre transformar de manera més profunda la jerarquia dels modes de transport a la ciutat.
Tanmateix, el creixement en l’ús de la bicicleta no s’ha produït de manera equilibrada entre grups socials. Els beneficis de les noves infraestructures ciclistes han estat més accessibles per a persones amb ingressos mitjans o alts, deixant al marge part de la població de classe treballadora. Aquest desequilibri reflecteix desigualtats socioespacials que no es resolen només amb infraestructures, sinó que requereixen polítiques específiques d’equitat i inclusió.
En aquest sentit, l’article conclou que una veritable política de mobilitat ciclista ha de tenir en compte no només la creació de xarxes físiques, sinó també les barreres socials, econòmiques i culturals que condicionen qui pot fer servir la bicicleta i en quines condicions. Es veu que en la nova mobilitat continuem repetint patrons d'exclusió de mobilitat que són socials, econòmics, però també, segurament d'edat i gènere.
❤6
Infografia sobre la mobilitat de mercaderies a Catalunya
Una de les ventafocs de la mobilitat és la de mercaderies. És poc sexi en l'àmbit de solucions de Sistemes de Transport Intel·ligent (ITS), no estem parlant de solucions sostenibles (ja que els camions i els vaixells de càrrega són molt contaminants), no hi ha cap escenari de substitució dels modes poc sostenibles i més enllà que hem d'acabar l'eix mediterrani ferroviari de mercaderies, en general és un tema que atreu molt poc.
Però és una de les peces claus de la mobilitat i de l'economia de qualsevol país. Sense la mobilitat de mercaderies tindríem desabastiment, les empreses deixarien de funcionar i l'economia i la societat col·lapsaria. Podem aguantar setmanes amb la mobilitat ferroviària, aeroportuària i viària de persones pràcticament paralitzades (ho vam veure a la pandèmia de la COVID) però no ho podem fer amb la mobilitat de mercaderies.
Abans d'abordar propostes i polítiques públiques de mobilitat de mercaderies hem de conèixer una mica com es desplacen aquestes al nostre país. 3 de cada 4 tones que es mou a Catalunya són per carretera, un 23% es mouen per via marítima, poc més d'un 2% per tren i una part molt marginal per via aèria.
A diferència del que molts creiem, a més, el gruix de mercaderies que es mouen per terra, un 60% són amb origen i destinació dins de Catalunya, només entre un 7 i un 9% són mercaderies de pas, la resta són intercanvis amb l'estat i la resta d'Europa.
Mentrestant en l'àmbit ferroviari les mercaderies que es mouen per via ferroviària l'intercanvi amb la resta de l'estat és el flux més important representant gairebé el 55% del flux de mercaderies ferroviàries que es mouen a Catalunya.
Una de les ventafocs de la mobilitat és la de mercaderies. És poc sexi en l'àmbit de solucions de Sistemes de Transport Intel·ligent (ITS), no estem parlant de solucions sostenibles (ja que els camions i els vaixells de càrrega són molt contaminants), no hi ha cap escenari de substitució dels modes poc sostenibles i més enllà que hem d'acabar l'eix mediterrani ferroviari de mercaderies, en general és un tema que atreu molt poc.
Però és una de les peces claus de la mobilitat i de l'economia de qualsevol país. Sense la mobilitat de mercaderies tindríem desabastiment, les empreses deixarien de funcionar i l'economia i la societat col·lapsaria. Podem aguantar setmanes amb la mobilitat ferroviària, aeroportuària i viària de persones pràcticament paralitzades (ho vam veure a la pandèmia de la COVID) però no ho podem fer amb la mobilitat de mercaderies.
Abans d'abordar propostes i polítiques públiques de mobilitat de mercaderies hem de conèixer una mica com es desplacen aquestes al nostre país. 3 de cada 4 tones que es mou a Catalunya són per carretera, un 23% es mouen per via marítima, poc més d'un 2% per tren i una part molt marginal per via aèria.
A diferència del que molts creiem, a més, el gruix de mercaderies que es mouen per terra, un 60% són amb origen i destinació dins de Catalunya, només entre un 7 i un 9% són mercaderies de pas, la resta són intercanvis amb l'estat i la resta d'Europa.
Mentrestant en l'àmbit ferroviari les mercaderies que es mouen per via ferroviària l'intercanvi amb la resta de l'estat és el flux més important representant gairebé el 55% del flux de mercaderies ferroviàries que es mouen a Catalunya.
Com que hi ha moltes dades i cadascú pot fer la seva lectura, us fem arribar la següent infografia dinàmica sobre el flux de mercaderies a Catalunya en els darrers 15 anys. Incloguem el flux per carretera, marítim, ferroviari i aeri. Comparem el repartiment de mercaderies per mode, i en cada modalitat la seva distribució (mercaderies que es mouen dins de Catalunya, entre Catalunya i l’estat, entre Catalunya i la UE i la resta del món, i aquelles que són tràfic de mercaderies de pas.
👍2
*Helsinki aconsegueix l'objectiu 0 morts per accidents de trànsit en els darrers 12 mesos*
Europa s’ha fixat com a meta arribar a 0 morts en accidents de trànsit l’any 2050, i reduir-ne a la meitat el nombre ja per al 2030. Això requereix un esforç compartit per moltes administracions i un canvi profund en els patrons de mobilitat urbana i interurbana. Tanmateix, la reducció d’accidents amb morts i ferits greus s’ha estancat a les nostres ciutats i carreteres des de fa una dècada. Tot i les millores tecnològiques i el descens ràpid entre 2000 i 2015, els darrers anys costa avançar. La raó és que ara calen canvis més subtils que el carnet per punts o la obligatorietat de certs sistemes de protecció: són canvis que depenen sobretot dels nostres hàbits.
Un exemple és la implantació de les zones 30. Malgrat que molts municipis les adopten, sovint topen amb oposició i són difícils de fer complir. També cal revisar la tolerància davant infraccions que semblen menors, com l’avançament de motocicletes pel mateix carril. A més, encara no resolem bé la convivència viària entre vehicles a motor, VMP i bicicletes, especialment en llocs sense carrils bici suficients o amb deficiències de disseny.
D’altra banda, el transport de mercaderies per carretera també genera riscos. Tot i que no és el principal origen d’accidents mortals —on els motoristes tenen més pes—, la pressió sobre aquest sector és molt alta. Això obliga a allargar la vida útil dels camions o les jornades de conducció (de vegades il·legalment), cosa que incrementa la perillositat a la carretera.
Malgrat aquests reptes, hi ha casos d’èxit. El més destacat és el d’Hèlsinki, que ha assolit 0 morts per accident en els darrers 12 mesos (no en un any natural, sinó comptant l’últim any complet). Ho ha aconseguit gràcies a l’expansió de la xarxa de carrils bici, la implantació gairebé generalitzada dels carrers a 30 km/h i la millora del transport públic. També hi pesa un factor sociològic: les societats nòrdiques tenen un alt sentit cívic col·lectiu. Ja és conegut el cas de Suècia, que va canviar de circular per l’esquerra a fer-ho per la dreta en un sol dia, sense caos ni períodes d’adaptació.
Com a sociòleg considero que aquests valors socials —l’acceptació o el rebuig de determinats comportaments— són importants. Tot i això, crec que nosaltres també podem assolir els mateixos objectius, encara que ens costi més temps i requereixi un major esforç institucional en l’aplicació de mesures i en l’increment de sancions. Fa 30 o 40 anys era habitual fumar al metro, als trens, als autobusos o als avions; avui és pràcticament impensable. A la nostra latitud, el carnet per punts va ser clau per reduir la sinistralitat, i el mateix pot passar amb les zones 30 si van acompanyades d’un cert grau de sanció i del final de la tolerància amb determinades infraccions, com les dels motoristes en avançaments. Tot això, combinat amb la millora tecnològica i els sistemes ADA dels vehicles, ens pot permetre arribar a l’objectiu de 0 morts a les ciutats el 2050.
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/helsinki-records-zero-road-deaths-over-past-year-2025-08-22_en
Europa s’ha fixat com a meta arribar a 0 morts en accidents de trànsit l’any 2050, i reduir-ne a la meitat el nombre ja per al 2030. Això requereix un esforç compartit per moltes administracions i un canvi profund en els patrons de mobilitat urbana i interurbana. Tanmateix, la reducció d’accidents amb morts i ferits greus s’ha estancat a les nostres ciutats i carreteres des de fa una dècada. Tot i les millores tecnològiques i el descens ràpid entre 2000 i 2015, els darrers anys costa avançar. La raó és que ara calen canvis més subtils que el carnet per punts o la obligatorietat de certs sistemes de protecció: són canvis que depenen sobretot dels nostres hàbits.
Un exemple és la implantació de les zones 30. Malgrat que molts municipis les adopten, sovint topen amb oposició i són difícils de fer complir. També cal revisar la tolerància davant infraccions que semblen menors, com l’avançament de motocicletes pel mateix carril. A més, encara no resolem bé la convivència viària entre vehicles a motor, VMP i bicicletes, especialment en llocs sense carrils bici suficients o amb deficiències de disseny.
D’altra banda, el transport de mercaderies per carretera també genera riscos. Tot i que no és el principal origen d’accidents mortals —on els motoristes tenen més pes—, la pressió sobre aquest sector és molt alta. Això obliga a allargar la vida útil dels camions o les jornades de conducció (de vegades il·legalment), cosa que incrementa la perillositat a la carretera.
Malgrat aquests reptes, hi ha casos d’èxit. El més destacat és el d’Hèlsinki, que ha assolit 0 morts per accident en els darrers 12 mesos (no en un any natural, sinó comptant l’últim any complet). Ho ha aconseguit gràcies a l’expansió de la xarxa de carrils bici, la implantació gairebé generalitzada dels carrers a 30 km/h i la millora del transport públic. També hi pesa un factor sociològic: les societats nòrdiques tenen un alt sentit cívic col·lectiu. Ja és conegut el cas de Suècia, que va canviar de circular per l’esquerra a fer-ho per la dreta en un sol dia, sense caos ni períodes d’adaptació.
Com a sociòleg considero que aquests valors socials —l’acceptació o el rebuig de determinats comportaments— són importants. Tot i això, crec que nosaltres també podem assolir els mateixos objectius, encara que ens costi més temps i requereixi un major esforç institucional en l’aplicació de mesures i en l’increment de sancions. Fa 30 o 40 anys era habitual fumar al metro, als trens, als autobusos o als avions; avui és pràcticament impensable. A la nostra latitud, el carnet per punts va ser clau per reduir la sinistralitat, i el mateix pot passar amb les zones 30 si van acompanyades d’un cert grau de sanció i del final de la tolerància amb determinades infraccions, com les dels motoristes en avançaments. Tot això, combinat amb la millora tecnològica i els sistemes ADA dels vehicles, ens pot permetre arribar a l’objectiu de 0 morts a les ciutats el 2050.
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/helsinki-records-zero-road-deaths-over-past-year-2025-08-22_en
Els costos de la mobilitat laboral
La mobilitat laboral és una activitat imprescindible per sostenir l’activitat econòmica, la majoria de les persones necessitem desplaçar-nos per poder treballar i l’activitat econòmica es desenvolupa majoritàriament als centres de treball. Aquesta mobilitat és una peça clau de la nostra societat i la nostra economia. Ara bé, aquesta mobilitat té costos.
Per un costat, la mobilitat laboral és la principal causa individual d’accidents mortals i greus a Catalunya. El 2024 van morir 33 persones i més de 200 persones més van patir ferides greus en els desplaçaments a la feina. Més d’un terç dels accidents greus i de les morts relacionades amb la feina es pateixen en anar o tornant de la feina o en desplaçaments laborals.
Més enllà dels costos en vides i en accidents, hi ha uns costos directes que paguem les persones treballadores (el manteniment, amortització del vehicle, despeses de combustible o de l’abonament de transport públic, aparcament i peatges) i indirectes (temps destinat a la mobilitat). Fem una jornada laboral setmanal més llarga a causa d’aquest temps, d’una mitjana de 4,32 hores, però en el cas d’algunes persones treballadores, aquesta jornada s’allarga en més de 12 hores setmanals. Quan comptabilitzem aquest temps i aquests costos econòmics, hi ha persones treballadores que entre costos directes i indirectes hi destinen més de 500 euros setmanals.
Per últim, aquesta mobilitat té costos ambientals, socials, de soroll, efectes barrera, ocupació de l’espai públic, que poden suposar fins 150 euros setmanals per persona treballadora per als desplaçaments més llargs si es fan en vehicle privat.
Aquests costos tant econòmics com en vides humanes es podrien minimitzar, especialment en els desplaçaments més llargs, si la xarxa ferroviària o de bus d’alta capacitat s’estengués millor a tot el territori, o si els busos convencionals milloressin velocitats comercials i freqüències de pas, sobretot en desplaçaments dins de la mateixa comarca però entre municipis diferents i en distàncies intermèdies (entre els 2 i els 10 kilòmetres).
En grans nombres:
☠️1 de cada 3 morts a la feina és produeix en els desplaçaments a aquesta.
🩸3 de cada 10 ferits greus a la feina és també per aquest motiu.
⏳Els catalans destinem més de 200 hores anuals en anar i tornar a la feina de mitjana.
💸En costos en temps i en benzina/vehicle abonament, anar a la feina ens costa 5.000€ de mitjana. 20.000M€ en global.
🚆A la societat catalana la mobilitat laboral li costa 2.000M€ en externalitats.
Enllaç a l'estudi: https://www.ugt.cat/wp-content/uploads/2025/09/Informe_temps_desplacament_setembre_2025.pdf
La mobilitat laboral és una activitat imprescindible per sostenir l’activitat econòmica, la majoria de les persones necessitem desplaçar-nos per poder treballar i l’activitat econòmica es desenvolupa majoritàriament als centres de treball. Aquesta mobilitat és una peça clau de la nostra societat i la nostra economia. Ara bé, aquesta mobilitat té costos.
Per un costat, la mobilitat laboral és la principal causa individual d’accidents mortals i greus a Catalunya. El 2024 van morir 33 persones i més de 200 persones més van patir ferides greus en els desplaçaments a la feina. Més d’un terç dels accidents greus i de les morts relacionades amb la feina es pateixen en anar o tornant de la feina o en desplaçaments laborals.
Més enllà dels costos en vides i en accidents, hi ha uns costos directes que paguem les persones treballadores (el manteniment, amortització del vehicle, despeses de combustible o de l’abonament de transport públic, aparcament i peatges) i indirectes (temps destinat a la mobilitat). Fem una jornada laboral setmanal més llarga a causa d’aquest temps, d’una mitjana de 4,32 hores, però en el cas d’algunes persones treballadores, aquesta jornada s’allarga en més de 12 hores setmanals. Quan comptabilitzem aquest temps i aquests costos econòmics, hi ha persones treballadores que entre costos directes i indirectes hi destinen més de 500 euros setmanals.
Per últim, aquesta mobilitat té costos ambientals, socials, de soroll, efectes barrera, ocupació de l’espai públic, que poden suposar fins 150 euros setmanals per persona treballadora per als desplaçaments més llargs si es fan en vehicle privat.
Aquests costos tant econòmics com en vides humanes es podrien minimitzar, especialment en els desplaçaments més llargs, si la xarxa ferroviària o de bus d’alta capacitat s’estengués millor a tot el territori, o si els busos convencionals milloressin velocitats comercials i freqüències de pas, sobretot en desplaçaments dins de la mateixa comarca però entre municipis diferents i en distàncies intermèdies (entre els 2 i els 10 kilòmetres).
En grans nombres:
☠️1 de cada 3 morts a la feina és produeix en els desplaçaments a aquesta.
🩸3 de cada 10 ferits greus a la feina és també per aquest motiu.
⏳Els catalans destinem més de 200 hores anuals en anar i tornar a la feina de mitjana.
💸En costos en temps i en benzina/vehicle abonament, anar a la feina ens costa 5.000€ de mitjana. 20.000M€ en global.
🚆A la societat catalana la mobilitat laboral li costa 2.000M€ en externalitats.
Enllaç a l'estudi: https://www.ugt.cat/wp-content/uploads/2025/09/Informe_temps_desplacament_setembre_2025.pdf
❤5
Les polítiques de mobilitat sostenible beneficien les persones grans tot i que són qui més les rebutgen
Existeix una paradoxa en les polítiques de mobilitat que aposten per la sostenibilitat i per la reducció de l’espai destinat al vehicle privat. D’una banda, les persones grans són les que menys suport expressen a aquest tipus de mesures; de l’altra, en són, sovint, les principals beneficiàries.
La “inseguretat en la mobilitat”, o la por a no saber com realitzar els desplaçaments quotidians, és un problema que afecta especialment les persones d’edat avançada. Tenen menys probabilitat de poder conduir que les persones més joves, són més vulnerables quan es desplacen a peu i experimenten més incomoditats i sensació d’inseguretat en l’ús del transport públic. Aquesta situació s’intensifica quan, a l’edat, s’hi afegeixen factors de vulnerabilitat econòmica o limitacions físiques de mobilitat.
En territoris amb una elevada dependència del vehicle privat —com l’estat de Nevada, als Estats Units—, una de cada quatre persones majors de 60 anys declara sentir inseguretat en la seva mobilitat quotidiana. A més, aquesta percepció varia segons factors com l’ètnia, el sexe, el nivell educatiu, els ingressos, l’estat civil, la discapacitat o les característiques de la llar.
La dependència del cotxe esdevé una barrera per a aquelles persones que no poden conduir, que no s’ho poden permetre o que depenen d’una altra persona conductora dins la llar. Això implica que la mobilitat de moltes persones grans —especialment dones— i d’infants sigui fortament condicionada o directament limitada.
En aquest sentit, les polítiques que fomenten la mobilitat activa i redueixen la dependència del vehicle privat són, també, polítiques socials que afavoreixen la inclusió i l’autonomia de les persones grans i dels infants.
A casa nostra, la mobilitat de les persones grans es caracteritza per ser més activa i de proximitat. Són el grup d’edat que fa un percentatge més alt de desplaçaments a peu. Tot i que aquests trajectes solen ser més curts, hi dediquen un temps similar al de les persones més joves: simplement, condueixen menys, es desplacen a distàncies més properes i ho fan principalment caminant.
Tanmateix, especialment els homes grans, són el col·lectiu que mostra més oposició a les mesures de mobilitat sostenible. Una paradoxa evident, ja que són —o seran en pocs anys— els principals beneficiaris d’aquestes polítiques.
Existeix una paradoxa en les polítiques de mobilitat que aposten per la sostenibilitat i per la reducció de l’espai destinat al vehicle privat. D’una banda, les persones grans són les que menys suport expressen a aquest tipus de mesures; de l’altra, en són, sovint, les principals beneficiàries.
La “inseguretat en la mobilitat”, o la por a no saber com realitzar els desplaçaments quotidians, és un problema que afecta especialment les persones d’edat avançada. Tenen menys probabilitat de poder conduir que les persones més joves, són més vulnerables quan es desplacen a peu i experimenten més incomoditats i sensació d’inseguretat en l’ús del transport públic. Aquesta situació s’intensifica quan, a l’edat, s’hi afegeixen factors de vulnerabilitat econòmica o limitacions físiques de mobilitat.
En territoris amb una elevada dependència del vehicle privat —com l’estat de Nevada, als Estats Units—, una de cada quatre persones majors de 60 anys declara sentir inseguretat en la seva mobilitat quotidiana. A més, aquesta percepció varia segons factors com l’ètnia, el sexe, el nivell educatiu, els ingressos, l’estat civil, la discapacitat o les característiques de la llar.
La dependència del cotxe esdevé una barrera per a aquelles persones que no poden conduir, que no s’ho poden permetre o que depenen d’una altra persona conductora dins la llar. Això implica que la mobilitat de moltes persones grans —especialment dones— i d’infants sigui fortament condicionada o directament limitada.
En aquest sentit, les polítiques que fomenten la mobilitat activa i redueixen la dependència del vehicle privat són, també, polítiques socials que afavoreixen la inclusió i l’autonomia de les persones grans i dels infants.
A casa nostra, la mobilitat de les persones grans es caracteritza per ser més activa i de proximitat. Són el grup d’edat que fa un percentatge més alt de desplaçaments a peu. Tot i que aquests trajectes solen ser més curts, hi dediquen un temps similar al de les persones més joves: simplement, condueixen menys, es desplacen a distàncies més properes i ho fan principalment caminant.
Tanmateix, especialment els homes grans, són el col·lectiu que mostra més oposició a les mesures de mobilitat sostenible. Una paradoxa evident, ja que són —o seran en pocs anys— els principals beneficiaris d’aquestes polítiques.
Diverses variables de mobilitat segons grup d'edat a la demarcació de Barcelona el 2023. Temps de desplaçament total diari, distància de desplaçament diària, nombre mitjà de desplaçaments al dia i repartiment modal.
Les persones grans caminen molt més que les més joves, fan un nombre de desplaçaments semblant a les més joves, però alhora el fan més a prop. El seu patró de mobilitat indica que les mesures que potencien i protegeixen la mobilitat activa els hi fa el col·lectiu per edat més afavorit.
Les persones grans caminen molt més que les més joves, fan un nombre de desplaçaments semblant a les més joves, però alhora el fan més a prop. El seu patró de mobilitat indica que les mesures que potencien i protegeixen la mobilitat activa els hi fa el col·lectiu per edat més afavorit.
👍4
Reduir la velocitat a 30 km/h salva vides, redueix contaminació i fomenta la bicicleta sense afectar de manera rellevant els temps de viatge en cotxe
Els beneficis de la reducció de velocitat a 30km/h en vies secundàries urbanes i en carrers locals és més que evident: L’evidència d’estudis internacionals mostra que aplicar polítiques de reducció de velocitat, com el límit de 30 km/h, redueix significativament els accidents de trànsit, les morts i les lesions, així com la contaminació acústica i les emissions.
Yannis i Michelaraki (2024) van trobar que les ciutats que van implementar el límit de 30 km/h van experimentar una reducció del 23% en els accidents, del 37% en les víctimes mortals i del 38% en les lesions.
A més, els límits de velocitat més baixos tenen un paper clau en la promoció de la bicicleta i de la mobilitat a peu en entorns més segurs i còmodes per als ciclistes i els vianants (Pucher i Buehler, 2008). Mertens et al. (2017) van observar que les persones que viuen en barris amb més carrers limitats a menys de 30 km/h tenen més probabilitats d’utilitzar la bicicleta o anar caminant com a mitjà de transport.
Reduir la velocitat també disminueix l’estrès viari dels ciclistes i vianants. Segons Mertens et al. (2016), la percepció de velocitats baixes s’associa amb una major probabilitat d’anar en bicicleta o caminar.
Finalment, reduir el límit de 50 km/h a 30 km/h pot disminuir el soroll fins a un 40%, millorant de manera significativa la qualitat de vida urbana (Vienneau et al., 2015).
Però com afecta als desplaçaments en vehicles a motor? Hauriem d’esperar que els temps de viatge dels vehicles privats augmentesin dramàticament.
En el cas de Melbourne, els resultats mostren que la reducció dels límits de velocitat de 50 a 30 km/h té un impacte gairebé nul en el temps total de viatge. Només en trajectes on almenys la meitat del recorregut passa per carrers amb el límit reduït s’observa un augment mitjà d’un minut (de 3,87 a 4,93 minuts).
Aquests trajectes, més curts i principalment en carrers residencials, podrien substituir-se fàcilment per caminades o trajectes en bicicleta. En conjunt, els resultats indiquen que reduir la velocitat en carrers residencials disminueix l’accidentalitat i l’estress i el risc viari dels usuaris vulnerables sense afectar de manera rellevant els temps de viatge en cotxe.
Els beneficis de la reducció de velocitat a 30km/h en vies secundàries urbanes i en carrers locals és més que evident: L’evidència d’estudis internacionals mostra que aplicar polítiques de reducció de velocitat, com el límit de 30 km/h, redueix significativament els accidents de trànsit, les morts i les lesions, així com la contaminació acústica i les emissions.
Yannis i Michelaraki (2024) van trobar que les ciutats que van implementar el límit de 30 km/h van experimentar una reducció del 23% en els accidents, del 37% en les víctimes mortals i del 38% en les lesions.
A més, els límits de velocitat més baixos tenen un paper clau en la promoció de la bicicleta i de la mobilitat a peu en entorns més segurs i còmodes per als ciclistes i els vianants (Pucher i Buehler, 2008). Mertens et al. (2017) van observar que les persones que viuen en barris amb més carrers limitats a menys de 30 km/h tenen més probabilitats d’utilitzar la bicicleta o anar caminant com a mitjà de transport.
Reduir la velocitat també disminueix l’estrès viari dels ciclistes i vianants. Segons Mertens et al. (2016), la percepció de velocitats baixes s’associa amb una major probabilitat d’anar en bicicleta o caminar.
Finalment, reduir el límit de 50 km/h a 30 km/h pot disminuir el soroll fins a un 40%, millorant de manera significativa la qualitat de vida urbana (Vienneau et al., 2015).
Però com afecta als desplaçaments en vehicles a motor? Hauriem d’esperar que els temps de viatge dels vehicles privats augmentesin dramàticament.
En el cas de Melbourne, els resultats mostren que la reducció dels límits de velocitat de 50 a 30 km/h té un impacte gairebé nul en el temps total de viatge. Només en trajectes on almenys la meitat del recorregut passa per carrers amb el límit reduït s’observa un augment mitjà d’un minut (de 3,87 a 4,93 minuts).
Aquests trajectes, més curts i principalment en carrers residencials, podrien substituir-se fàcilment per caminades o trajectes en bicicleta. En conjunt, els resultats indiquen que reduir la velocitat en carrers residencials disminueix l’accidentalitat i l’estress i el risc viari dels usuaris vulnerables sense afectar de manera rellevant els temps de viatge en cotxe.
❤1
Al nostre país l'impacte de les zones 30 en la mobilitat privada seria molt petita, la major part de desplaçaments en vehicles privats es realitza a distàncies superiors als 10km, on l'impacte de la reducció de velocitat en carrers secundaris és inferior ja que el gruix de desplaçaments es realitza en artèries principals.
El que podria provocar és un canvi modal dels desplaçaments de distàncies més curtes que es realitzen amb vehicle privat.
El que podria provocar és un canvi modal dels desplaçaments de distàncies més curtes que es realitzen amb vehicle privat.
👍2
Mobilitat laboral al Pirineu i Aran, una mobilitat a dues velocitats
La mobilitat laboral al Pirineu i Aran funciona a dues velocitats. La majoria dels treballadors i treballadores (un 84%) es desplaça a prop de casa, sovint dins del mateix municipi o comarca, amb un temps mitjà de 41 minuts diaris, però depèn gairebé exclusivament del vehicle privat per la manca d’un transport públic intracomarcal efectiu.
En canvi, un 13% de les persones treballadores del Pirineu i Aran viu una realitat molt diferent: han de desplaçar-se fora de la vegueria, amb trajectes que poden arribar a 110 minuts diaris, afectant la seva conciliació, benestar i jornada laboral efectiva. Aquest col·lectiu no disposa d’alternatives reals al cotxe i pateix un cost personal i social molt elevat i destina més de 500 hores a desplaçar-se diàriament.
Com millorar aquesta mobilitat laboral?
Per als trajectes dins de la mateixa comarca, cal reforçar la mobilitat intracomarcal amb serveis de bus a demanda i fomentar la mobilitat activa, a més d’impulsar l’electrificació i modernització de la flota de vehicles. Tal i com es fa a la comarca de la Segarra o de la Garrotxa, amb molt èxit.
Per als trajectes laborals llargs, els que es fan fora de la vegueria, és molt difícil establir una solució de transport públic d'alta capacitat i velocitat, i cal anar a solucions estructurals com la generalització del teletreball i la reorganització de les jornades laborals per reduir els desplaçaments.
La mobilitat laboral al Pirineu i Aran funciona a dues velocitats. La majoria dels treballadors i treballadores (un 84%) es desplaça a prop de casa, sovint dins del mateix municipi o comarca, amb un temps mitjà de 41 minuts diaris, però depèn gairebé exclusivament del vehicle privat per la manca d’un transport públic intracomarcal efectiu.
En canvi, un 13% de les persones treballadores del Pirineu i Aran viu una realitat molt diferent: han de desplaçar-se fora de la vegueria, amb trajectes que poden arribar a 110 minuts diaris, afectant la seva conciliació, benestar i jornada laboral efectiva. Aquest col·lectiu no disposa d’alternatives reals al cotxe i pateix un cost personal i social molt elevat i destina més de 500 hores a desplaçar-se diàriament.
Com millorar aquesta mobilitat laboral?
Per als trajectes dins de la mateixa comarca, cal reforçar la mobilitat intracomarcal amb serveis de bus a demanda i fomentar la mobilitat activa, a més d’impulsar l’electrificació i modernització de la flota de vehicles. Tal i com es fa a la comarca de la Segarra o de la Garrotxa, amb molt èxit.
Per als trajectes laborals llargs, els que es fan fora de la vegueria, és molt difícil establir una solució de transport públic d'alta capacitat i velocitat, i cal anar a solucions estructurals com la generalització del teletreball i la reorganització de les jornades laborals per reduir els desplaçaments.
👍3
L'evolució competitiva de FGC i Rodalies després de la pandemia
Aquests dies estem veient la tempesta perfecta a Rodalies: accidents ferroviaris, problemes de manteniment, caigudes del sistema del Centre de Control de Trànsit i greus dèficits en la gestió dels recursos humans. Aquesta situació no és més que una mostra de la deixadesa durant dècades per part dels responsables ministerials de torn cap als sistemes de Cercanías i Mitja Distància enfront de l’Alta Velocitat. I, dins d’aquests Cercanías, d’una deixadesa particular cap a la xarxa de Rodalies catalana.
Ara bé, després de la pandèmia ja hem vist com l’evolució dels usuaris de transport públic havia deixat Rodalies a un costat. Van haver fins i tot de fer gratuït el servei de Rodalies i Mitja Distància, i tot i així costava recuperar el nombre d’usuaris de Rodalies de pre-pandèmia, mentre que el bus exprés, els busos de TMB, els busos interurbans convencionals, el Metro, el Tramvia, FGC i fins i tot el bus a demanda superaven el nombre d’usuaris pre-pandèmia.
Però com s’ha comportat la xarxa de Rodalies en un dels paràmetres competitius clau, que és el temps de desplaçament dels seus usuaris, en relació amb l’evolució dels seus competidors? Tenim dues xarxes ferroviàries metropolitanes que comparteixen distribució comarcal: FGC i Rodalies donen servei totes dues a les comarques del Baix Llobregat, Vallès Occidental, Barcelonès i Bages. Per fer una comparativa més o menys raonable, analitzem com evoluciona el temps de desplaçament dels usuaris de FGC i Rodalies en aquestes comarques en la mobilitat laboral, aquella mobilitat quotidiana que més tensiona els usuaris per poder arribar a l’hora.
La següent gràfica mostra l’evolució del temps de desplaçament diari per anar i tornar a la feina de les persones usuàries de FGC i Rodalies residents a les quatre comarques on totes dues xarxes ofereixen servei. Hem inclòs també una gràfica sense els residents de Barcelona, ja que FGC actua dins de la ciutat de Barcelona més com un metro que com un transport metropolità. En totes dues comparacions, FGC ha reduït els temps de desplaçament diaris, mentre que Rodalies els ha augmentat. I són dades fins al 2024. El 2025, tant per obres com per l’acumulació d’incidències, ha estat un any molt pitjor, com també ho serà aquest 2026.
Alhora hem inclòs també l'evolució d'usuaris de FGC i Rodalies residents en aquestes 4 comarques (amb o sense els residents de Barcelona, per evitar els efectes de FGC com a xarxa de Metro urbana). Els resultats també són clars.
Aquests dies estem veient la tempesta perfecta a Rodalies: accidents ferroviaris, problemes de manteniment, caigudes del sistema del Centre de Control de Trànsit i greus dèficits en la gestió dels recursos humans. Aquesta situació no és més que una mostra de la deixadesa durant dècades per part dels responsables ministerials de torn cap als sistemes de Cercanías i Mitja Distància enfront de l’Alta Velocitat. I, dins d’aquests Cercanías, d’una deixadesa particular cap a la xarxa de Rodalies catalana.
Ara bé, després de la pandèmia ja hem vist com l’evolució dels usuaris de transport públic havia deixat Rodalies a un costat. Van haver fins i tot de fer gratuït el servei de Rodalies i Mitja Distància, i tot i així costava recuperar el nombre d’usuaris de Rodalies de pre-pandèmia, mentre que el bus exprés, els busos de TMB, els busos interurbans convencionals, el Metro, el Tramvia, FGC i fins i tot el bus a demanda superaven el nombre d’usuaris pre-pandèmia.
Però com s’ha comportat la xarxa de Rodalies en un dels paràmetres competitius clau, que és el temps de desplaçament dels seus usuaris, en relació amb l’evolució dels seus competidors? Tenim dues xarxes ferroviàries metropolitanes que comparteixen distribució comarcal: FGC i Rodalies donen servei totes dues a les comarques del Baix Llobregat, Vallès Occidental, Barcelonès i Bages. Per fer una comparativa més o menys raonable, analitzem com evoluciona el temps de desplaçament dels usuaris de FGC i Rodalies en aquestes comarques en la mobilitat laboral, aquella mobilitat quotidiana que més tensiona els usuaris per poder arribar a l’hora.
La següent gràfica mostra l’evolució del temps de desplaçament diari per anar i tornar a la feina de les persones usuàries de FGC i Rodalies residents a les quatre comarques on totes dues xarxes ofereixen servei. Hem inclòs també una gràfica sense els residents de Barcelona, ja que FGC actua dins de la ciutat de Barcelona més com un metro que com un transport metropolità. En totes dues comparacions, FGC ha reduït els temps de desplaçament diaris, mentre que Rodalies els ha augmentat. I són dades fins al 2024. El 2025, tant per obres com per l’acumulació d’incidències, ha estat un any molt pitjor, com també ho serà aquest 2026.
Alhora hem inclòs també l'evolució d'usuaris de FGC i Rodalies residents en aquestes 4 comarques (amb o sense els residents de Barcelona, per evitar els efectes de FGC com a xarxa de Metro urbana). Els resultats també són clars.
👍2