Редко делаю репосты, но это тот случай, когда всё четко и по делу - про бэушные запчасти для ремонта по ОСАГО.
К идеям Автомобильного союза могу добавить еще одну: если вся проблема заключается исключительно в отсутствии запчастей или в невозможности доставить их в адекватный срок, выплачивайте возмещение деньгами по стоимости новых запчастей - а уж владелец машины сам найдёт, где их купить. Ведь если будет узаконен ремонт бэушными запчастями, то денежное возмещение начнут считать по стоимости бэушек: в нашем регионе на вашу машину не нашлось даже бэушных запчастей, поэтому получите их стоимость деньгами.
К идеям Автомобильного союза могу добавить еще одну: если вся проблема заключается исключительно в отсутствии запчастей или в невозможности доставить их в адекватный срок, выплачивайте возмещение деньгами по стоимости новых запчастей - а уж владелец машины сам найдёт, где их купить. Ведь если будет узаконен ремонт бэушными запчастями, то денежное возмещение начнут считать по стоимости бэушек: в нашем регионе на вашу машину не нашлось даже бэушных запчастей, поэтому получите их стоимость деньгами.
Forwarded from Автомобильный союз (Антон Шапарин)
Главный проект РСА сейчас - это легализация использования БУ запчастей в сфере ОСАГО. Однажды страховое лобби уже пыталось внедрить это в законодательство об ОСАГО, ради этого вводился ремонт. Тогда удалось отбиться.
Сейчас РСА заказало коммерческой структуре НИИАТ некие исследования, которые пытается выдать за нормативные документы о том, какие БУ запчасти можно использовать, а какие - нельзя. Идёт активное давление на органы власти. Заказывают формирующие опросы отдельным блогерам.
Нужно отбиваться. Единственный вариант - заставить страховое лобби уйти в бесконечное согласование параметров реформы, и лучший вариант - это двигаться через внесение поправок в Технический регламент Таможенного союза 018/2011. Это самый главный документ, который определяет все этапы жизни автомобиля, кроме утилизации и использования БУ запчастей. Эти разделы просто забыли написать.
В итоге мы не знаем, какие запчасти можно использовать, какие - нельзя, кто может восстанавливать запчасти и как это происходит. В мире это обычно очень чётко описано. Иначе получается, что можно ставить БУ тормозные колодки, бамперы, склеенные из нескольких частей, подушки безопасности непонятного происхождения. Одним словом, любой агрегат, ведь это не запрещено! И будут ставить самое дешёвое. Всегда. Если восстановленое, то в гаражах.
Почему поправки в ТР ТС подходят идеально, чтобы отправить страховщиков в долгое, эпическое путешествие? Потому что поправки в ТР ТС внести не получается уже который год. Пару раз вышло, когда вводили экстренные поправки, но ситуация тогда была иной. Поддержать поправки должна не только Россия, но и другие страны ЕАЭС. Уже согласованные 5 лет назад поправки до сих пор не внесены. Мы в данном случае надеемся, это ЕАЭС продолжит работать столь же плохо, как раньше, и застопорит эти вредные нововведения на максимально долгий срок.
При этом НАС не против восстановления запчастей, мы очень даже за. Это реальная практика, которая много где в мире используется. Однако надо понять для начала, что можно восстанавливать, что такое восстановление, как обеспечить безопасность, качество и защитить интересы покупателя. Это должно быть очень чётко описано в законодательстве. В том числе техническом.
Одновременно надо решить и вопрос легальности происхождения БУ запчастей. В нашей стране вообще нет законодательства о разборках авто. Никакого. Полностью серая зона.
Одно дело, когда это разбор битого авто. Но разбирают и угнанные, причем от угона до превращения в запчасти проходят буквально часы. А РСА хочет легализовать использование запчастей с угнанных авто через систему ОСАГО?
Здесь - наш будущий рубеж обороны. Пока не будет на 100% понятно, что запчасть легальная, использовать её нельзя. Как это обеспечить? Мы знаем, а они - пусть подумают.
В итоге Минпромторг отреагировал и обозначил необходимость внесения поправок в ТР ТС для использования БУ запчастей. Надеюсь, это даст нам дополнительные несколько лет и защитит интересы автовладельцев. Супердорогой в сравнении с белорусским полис ОСАГО россияне приобретают за полновесные новые рубли, а не за сувенирные купюры банка приколов. Вот и восстановление своих машин ожидают получить новыми запчастями.
Сейчас РСА заказало коммерческой структуре НИИАТ некие исследования, которые пытается выдать за нормативные документы о том, какие БУ запчасти можно использовать, а какие - нельзя. Идёт активное давление на органы власти. Заказывают формирующие опросы отдельным блогерам.
Нужно отбиваться. Единственный вариант - заставить страховое лобби уйти в бесконечное согласование параметров реформы, и лучший вариант - это двигаться через внесение поправок в Технический регламент Таможенного союза 018/2011. Это самый главный документ, который определяет все этапы жизни автомобиля, кроме утилизации и использования БУ запчастей. Эти разделы просто забыли написать.
В итоге мы не знаем, какие запчасти можно использовать, какие - нельзя, кто может восстанавливать запчасти и как это происходит. В мире это обычно очень чётко описано. Иначе получается, что можно ставить БУ тормозные колодки, бамперы, склеенные из нескольких частей, подушки безопасности непонятного происхождения. Одним словом, любой агрегат, ведь это не запрещено! И будут ставить самое дешёвое. Всегда. Если восстановленое, то в гаражах.
Почему поправки в ТР ТС подходят идеально, чтобы отправить страховщиков в долгое, эпическое путешествие? Потому что поправки в ТР ТС внести не получается уже который год. Пару раз вышло, когда вводили экстренные поправки, но ситуация тогда была иной. Поддержать поправки должна не только Россия, но и другие страны ЕАЭС. Уже согласованные 5 лет назад поправки до сих пор не внесены. Мы в данном случае надеемся, это ЕАЭС продолжит работать столь же плохо, как раньше, и застопорит эти вредные нововведения на максимально долгий срок.
При этом НАС не против восстановления запчастей, мы очень даже за. Это реальная практика, которая много где в мире используется. Однако надо понять для начала, что можно восстанавливать, что такое восстановление, как обеспечить безопасность, качество и защитить интересы покупателя. Это должно быть очень чётко описано в законодательстве. В том числе техническом.
Одновременно надо решить и вопрос легальности происхождения БУ запчастей. В нашей стране вообще нет законодательства о разборках авто. Никакого. Полностью серая зона.
Одно дело, когда это разбор битого авто. Но разбирают и угнанные, причем от угона до превращения в запчасти проходят буквально часы. А РСА хочет легализовать использование запчастей с угнанных авто через систему ОСАГО?
Здесь - наш будущий рубеж обороны. Пока не будет на 100% понятно, что запчасть легальная, использовать её нельзя. Как это обеспечить? Мы знаем, а они - пусть подумают.
В итоге Минпромторг отреагировал и обозначил необходимость внесения поправок в ТР ТС для использования БУ запчастей. Надеюсь, это даст нам дополнительные несколько лет и защитит интересы автовладельцев. Супердорогой в сравнении с белорусским полис ОСАГО россияне приобретают за полновесные новые рубли, а не за сувенирные купюры банка приколов. Вот и восстановление своих машин ожидают получить новыми запчастями.
Ну вот и Волга!
Я же говорил, что скоро покажут. Сегодня на закрытом мероприятии новые автомобили бренда Волга представили в Нижнем Новгороде премьер-министру Михаилу Мишустину.
ЧТО ЭТО
С конкретными моделями автомобилей всё было понятно давно – и я вам говорил, что знатоки сразу их узнают. Но если не узнали, то это:
Седан Volga C40 – Changan Raeton Plus
Кроссовер Volga K30 – Oshan X5 Plus
Кроссовер Volga К40 – Changan UNI-Z
Конечно, это не серийные еще машины, а прототипы - для выставки. Все автомобили – с турбомотором мощностью188 л.с., 7-ступенчатым роботом и неплохо нашпигованы электронными системами.
ПОЧЕМУ ОНИ
Могли быть и другие. Изначально-то была идея делать автомобили на фольксвагеновской платорфме, но с тех пор уже много воды утекло.
Задача была нетривиальная: найти компанию, которая готова будет сотрудничать с российским производителем, а затем – подобрать модели, которые официально не продаются на российском рынке. Это чтобы не было конфликта интересов.
А дальше всё понятно: не меняя общую конструкцию автомобилей, придать им некую схожесть… с Волгами, которых давно уже нет. Насколько это получилось – можно спорить.
ЧТО ДАЛЬШЕ
Начинать будут, конечно же, с крупноузловой сборки. Но нижегородцы отличаются тем, что это не контора-однодневка, а серьезный завод, который будет очень быстро «индустриализировать» проект. Специалисты завода уже ездят по потенциальным поставщикам комплектующих – и не только кузовного металла, но и других компонентов.
Я же говорил, что скоро покажут. Сегодня на закрытом мероприятии новые автомобили бренда Волга представили в Нижнем Новгороде премьер-министру Михаилу Мишустину.
ЧТО ЭТО
С конкретными моделями автомобилей всё было понятно давно – и я вам говорил, что знатоки сразу их узнают. Но если не узнали, то это:
Седан Volga C40 – Changan Raeton Plus
Кроссовер Volga K30 – Oshan X5 Plus
Кроссовер Volga К40 – Changan UNI-Z
Конечно, это не серийные еще машины, а прототипы - для выставки. Все автомобили – с турбомотором мощностью188 л.с., 7-ступенчатым роботом и неплохо нашпигованы электронными системами.
ПОЧЕМУ ОНИ
Могли быть и другие. Изначально-то была идея делать автомобили на фольксвагеновской платорфме, но с тех пор уже много воды утекло.
Задача была нетривиальная: найти компанию, которая готова будет сотрудничать с российским производителем, а затем – подобрать модели, которые официально не продаются на российском рынке. Это чтобы не было конфликта интересов.
А дальше всё понятно: не меняя общую конструкцию автомобилей, придать им некую схожесть… с Волгами, которых давно уже нет. Насколько это получилось – можно спорить.
ЧТО ДАЛЬШЕ
Начинать будут, конечно же, с крупноузловой сборки. Но нижегородцы отличаются тем, что это не контора-однодневка, а серьезный завод, который будет очень быстро «индустриализировать» проект. Специалисты завода уже ездят по потенциальным поставщикам комплектующих – и не только кузовного металла, но и других компонентов.
Волга: где сделан руль?
Михаил Мишустин, конечно, прав. Не поспоришь. Если премьер-министру показывают российский автомобиль, значит все эмблемы на нем должны быть российскими – хотя, как мы знаем, случается это далеко не всегда.
А почему должен быть российским? Потому что мы можем сами. И главе Минпромторга Антону Алиханову будет чем заняться.
МОЖЕМ ЛИ?
Можем, говорят разработчики. И я готов подтвердить. Только время на всё нужно. На новый руль – тем более. Его еще сертифицировать надо.
Если бы я был консультантом, то настоял бы все-таки на смене руля. Поскольку это прототипы, а не товарные машины, можно было на презентацию и бутафорский руль поставить – с нашей эмблемой. Когда дойдет до серии, никто уже и не вспомнит, какой был руль на первых машинах.
КОГДА
Производство седана начнут в конце 2024 года – методом крупноузловой сборки. Более глубокую локализацию наметили на 2025 год – со сваркой и окраской кузовов.
Следом за седаном пойдут кроссоверы. Объем инвестиций в проект, включая НИОКР, организацию производства автомобилей и создание российской компонентной базы, превысит 60 миллиардов рублей.
КТО
Не удивляйтесь, но производителем автомобилей числится недавно созданное АО «Производство легковых автомобилей», которое будет арендовать производственные площади у ГАЗа. Говорят, что наберут 2000 человек.
Схема понятна – вспомним Ситроены.
ПОЧЕМ
Можно смело предположить, что седан Волга С40 будет конкурировать по цене с Аурой.
Я вижу такой расклад по ценам на седаны: Веста, затем Аура, Волга, Аурусы с заводы Тойоты (это которые из автомобилей Hongqi) и, наконец, Аурус Сенат.
МАСТИЖ
Но в Нижнем хотят все-таки играть в так называемом сегменте masstige – это «массовый престиж». Типа, машина вполне приличная, но доступная. А цена на Ауру будет приближаться к 2,5 рублей. Вангую, что и Волга С40 будет примерно в эти деньги.
При этом Волга имеет лучшее оснащение – покруче мультимедиасистему (должна быть с Яндексом), ассистенты водителя, подушки безопасности, панорамную крышу и т.д.
Михаил Мишустин, конечно, прав. Не поспоришь. Если премьер-министру показывают российский автомобиль, значит все эмблемы на нем должны быть российскими – хотя, как мы знаем, случается это далеко не всегда.
А почему должен быть российским? Потому что мы можем сами. И главе Минпромторга Антону Алиханову будет чем заняться.
МОЖЕМ ЛИ?
Можем, говорят разработчики. И я готов подтвердить. Только время на всё нужно. На новый руль – тем более. Его еще сертифицировать надо.
Если бы я был консультантом, то настоял бы все-таки на смене руля. Поскольку это прототипы, а не товарные машины, можно было на презентацию и бутафорский руль поставить – с нашей эмблемой. Когда дойдет до серии, никто уже и не вспомнит, какой был руль на первых машинах.
КОГДА
Производство седана начнут в конце 2024 года – методом крупноузловой сборки. Более глубокую локализацию наметили на 2025 год – со сваркой и окраской кузовов.
Следом за седаном пойдут кроссоверы. Объем инвестиций в проект, включая НИОКР, организацию производства автомобилей и создание российской компонентной базы, превысит 60 миллиардов рублей.
КТО
Не удивляйтесь, но производителем автомобилей числится недавно созданное АО «Производство легковых автомобилей», которое будет арендовать производственные площади у ГАЗа. Говорят, что наберут 2000 человек.
Схема понятна – вспомним Ситроены.
ПОЧЕМ
Можно смело предположить, что седан Волга С40 будет конкурировать по цене с Аурой.
Я вижу такой расклад по ценам на седаны: Веста, затем Аура, Волга, Аурусы с заводы Тойоты (это которые из автомобилей Hongqi) и, наконец, Аурус Сенат.
МАСТИЖ
Но в Нижнем хотят все-таки играть в так называемом сегменте masstige – это «массовый престиж». Типа, машина вполне приличная, но доступная. А цена на Ауру будет приближаться к 2,5 рублей. Вангую, что и Волга С40 будет примерно в эти деньги.
При этом Волга имеет лучшее оснащение – покруче мультимедиасистему (должна быть с Яндексом), ассистенты водителя, подушки безопасности, панорамную крышу и т.д.
Импортозамещение: автопром отстает
Ознакомившись с Волгами, премьер Михаил Мишустин на пленарном заседании ЦИПР в Нижнем Новгороде прошелся по импортозамещению в программных продуктах.
Премьер заявил, что сейчас уровень импортозамещения в секторе программных решений составляет почти 50%. В лидерах — нефтегазовая отрасль, химия, металлургия, энергетика. В отстающих – автопром и судостроение:
– Есть вопросы к отраслям, где сложнее сделать это быстро. Критическая инфраструктура там не так быстро замещается. Это и судостроение, и автомобилестроение, фармацевтика, это, наверное, в целом машиностроение, обрабатывающая промышленность.
На вопрос Мишустина о том, когда КамАЗ планирует перейти с SAP на отечественные продукты, глава КамАЗа Сергей Когогин ответил, что такие переходы крайне сложны в крупных промышленных компаниях. Мишустин парировал с юмором:
– Я не понимаю, кто из нас чиновник?
И предложил руководителям главам КамАЗа и «1C» обозначить сроки импортозамещения.
КОГОГИН ПРАВ
Фактически, крупный бизнес признал, что продолжает использовать решения SAP из-за отсутствия полноценной российской альтернативы.
Нет готовых российских решений, которые можно «взять и поставить на свой завод». Не создают айтишники специально под автопром пакетные, готовые решения – их просто нет. Для этого нужно знать машиностроительные процессы изнутри. Как говорят, нужно «иметь прикладную экспертизу».
Поэтому создавать такие программные продукты можно только вместе, а занимает это немало времени. Впрочем, Москвич вот перешел на отечественный софт для линии окраски кузовов – и ничего, работает.
ЛИШЬ 38%
В целом, по словам Сергея Когогина, в автомобилестроении лишь 38% решений переведены на российский софт. В металлургии – 35%.
Ознакомившись с Волгами, премьер Михаил Мишустин на пленарном заседании ЦИПР в Нижнем Новгороде прошелся по импортозамещению в программных продуктах.
Премьер заявил, что сейчас уровень импортозамещения в секторе программных решений составляет почти 50%. В лидерах — нефтегазовая отрасль, химия, металлургия, энергетика. В отстающих – автопром и судостроение:
– Есть вопросы к отраслям, где сложнее сделать это быстро. Критическая инфраструктура там не так быстро замещается. Это и судостроение, и автомобилестроение, фармацевтика, это, наверное, в целом машиностроение, обрабатывающая промышленность.
На вопрос Мишустина о том, когда КамАЗ планирует перейти с SAP на отечественные продукты, глава КамАЗа Сергей Когогин ответил, что такие переходы крайне сложны в крупных промышленных компаниях. Мишустин парировал с юмором:
– Я не понимаю, кто из нас чиновник?
И предложил руководителям главам КамАЗа и «1C» обозначить сроки импортозамещения.
КОГОГИН ПРАВ
Фактически, крупный бизнес признал, что продолжает использовать решения SAP из-за отсутствия полноценной российской альтернативы.
Нет готовых российских решений, которые можно «взять и поставить на свой завод». Не создают айтишники специально под автопром пакетные, готовые решения – их просто нет. Для этого нужно знать машиностроительные процессы изнутри. Как говорят, нужно «иметь прикладную экспертизу».
Поэтому создавать такие программные продукты можно только вместе, а занимает это немало времени. Впрочем, Москвич вот перешел на отечественный софт для линии окраски кузовов – и ничего, работает.
ЛИШЬ 38%
В целом, по словам Сергея Когогина, в автомобилестроении лишь 38% решений переведены на российский софт. В металлургии – 35%.
Готовы ли вы ремонтировать автомобили по ОСАГО бэушными запчастями? Очень интересное исследование "Синих ведерок". С конкретными предложениями. Почитайте. 👇
Я полностью согласен с тем, что право выбора – брать деньгами или ремонтом – должно быть правом №1 у пострадавшего автомобилиста, который обращается в страховую за возмещением по ОСАГО.
Я полностью согласен с тем, что право выбора – брать деньгами или ремонтом – должно быть правом №1 у пострадавшего автомобилиста, который обращается в страховую за возмещением по ОСАГО.
Forwarded from Синие Ведерки
Наш уважаемый коллега Максим Кадаков (1,2) репостнул про историю с восстановленными запасными частями при ремонте по ОСАГО. Мы с Максимом дружим и очень ценим наши отношения, поэтому пишем этот пост. Напомним, что мы подошли к этому вопросу научно и Юля Каблинова лично опросила сотни (!) человек по вопросу ремонта авто с использованием таких деталей. Из разных регионов России. Живых людей, имеющих автомобиль.
Поэтому наше мнение не личное, а исключительно то, которое высказали настоящие живые автовладельцы.
Знакомим вас с самыми важными моментами, из них станет всё понятно.
Итак.
59% автовладельцев использовали или используют детали с разборок при ремонте своего автомобиля. Почему?
1. Скорость (детали есть в налчиии - приехал и купил)
2. Качество (неожиданно, но люди ищут б/у оригиналы)
3. Цена (цена на б/у существенно ниже, чем на новые)
Кто использует восстановленные детали при ремонте авто?
1. Владельцы автомобилей старше 10 лет. Если машина старше 10 лет, то б/у ставят 84% (восемьдесят четыре процента) автомобилистов.
2. Владельцы праворульных автомобилей, так как новых деталей на такие машины либо нет, либо их надо ждать по полгода. Дальний Восток вообще под 90% ремонтируется такими запчастями.
Разрешают ли автовладельцы использовать восстановленные запчасти при ремонте по ОСАГО?
1. В среднем 54% разрешают без всяких условий;
2. В среднем 65% разрешают с условием гарантии на запчасть 1 год;
3. В среднем 68% разрешают с условием годовой гарантии и ускорения ремонта до нескольких дней.
*Части автовладельцев важно знать о происхождении этой детали, или посмотреть на нее перед установкой
84% (восемьдесят четыре процента) владельцев автомобилей старше 10 лет разрешают использовать такие запчасти.
Кто не разрешает?
1. Жители Москвы, Санкт-Петербурга, которые являются владельцами новых автомобилей ценой более 2 млн рублей. Среди тех жителей столиц, у кого машина младше шести лет, категорическое неприятие б/у запчастей. Даже агрессивное. (кстати, у большинства из этой группы полное каско, так что проблема решена еще до момента её возникновения).
Какие детали люди не хотят б/у?
1. Тормозная система делит первое место с рулевым управлением.
2. Компоненты ходовой (хотя здесь мнения разошлись и многие допускают использование)
3. Компоненты КПП и двигателя.
Что делать?
Поскольку средний возраст автомобиля в нашей стране приблизился к 15-ти годам, то есть люди ездят на старых или очень старых авто, их потребности совершенно иные, нежели чем у владельцев новых машин. Что нужно реальным живым людям, которые живут весьма небогато? Быстро и без вложений починить автомобиль после ДТП, в котором они не виноваты. Без автомобиля они в своих регионах как без ног. Ждать по несколько месяцев запасные части не вариант. Поэтому решения два:
1. Просто выплачивать деньги (напоминаем, в ОСАГО такая выплата идет с учетом износа) и дальше перекладывать ответственность за ремонт автомобиля на плечи автомобилиста (который в большинстве случаев столкнется с недоступностью конкретных запчастей и пойдет на разборку).
2. Давать возможность тем, кто допускает использовать единичные б/у запчасти (которые в новом состоянии невозможно быстро достать), ими воспользоваться, чтобы отремонтировать свой автомобиль быстро, без каких-либо доплат и с годовой гарантией за счет страховой компании.
Право выбора - базовое право. Проблемы возникают тогда, когда автомобилисту не дают выбора. Например, человек не хочет брать деньгами, он не знает, где ремонтировать авто, сколько это стоит, как проверить качество СТО и т.п. Он хочет, чтобы эти вопросы на себя взяла страховая компания и допускает, что при ремонте могут использоваться запчасти с разборок. Это его выбор. И таких людей - 68%. Почему надо лишать этих людей права выбора и решать за них?
Поэтому наше мнение не личное, а исключительно то, которое высказали настоящие живые автовладельцы.
Знакомим вас с самыми важными моментами, из них станет всё понятно.
Итак.
59% автовладельцев использовали или используют детали с разборок при ремонте своего автомобиля. Почему?
1. Скорость (детали есть в налчиии - приехал и купил)
2. Качество (неожиданно, но люди ищут б/у оригиналы)
3. Цена (цена на б/у существенно ниже, чем на новые)
Кто использует восстановленные детали при ремонте авто?
1. Владельцы автомобилей старше 10 лет. Если машина старше 10 лет, то б/у ставят 84% (восемьдесят четыре процента) автомобилистов.
2. Владельцы праворульных автомобилей, так как новых деталей на такие машины либо нет, либо их надо ждать по полгода. Дальний Восток вообще под 90% ремонтируется такими запчастями.
Разрешают ли автовладельцы использовать восстановленные запчасти при ремонте по ОСАГО?
1. В среднем 54% разрешают без всяких условий;
2. В среднем 65% разрешают с условием гарантии на запчасть 1 год;
3. В среднем 68% разрешают с условием годовой гарантии и ускорения ремонта до нескольких дней.
*Части автовладельцев важно знать о происхождении этой детали, или посмотреть на нее перед установкой
84% (восемьдесят четыре процента) владельцев автомобилей старше 10 лет разрешают использовать такие запчасти.
Кто не разрешает?
1. Жители Москвы, Санкт-Петербурга, которые являются владельцами новых автомобилей ценой более 2 млн рублей. Среди тех жителей столиц, у кого машина младше шести лет, категорическое неприятие б/у запчастей. Даже агрессивное. (кстати, у большинства из этой группы полное каско, так что проблема решена еще до момента её возникновения).
Какие детали люди не хотят б/у?
1. Тормозная система делит первое место с рулевым управлением.
2. Компоненты ходовой (хотя здесь мнения разошлись и многие допускают использование)
3. Компоненты КПП и двигателя.
Что делать?
Поскольку средний возраст автомобиля в нашей стране приблизился к 15-ти годам, то есть люди ездят на старых или очень старых авто, их потребности совершенно иные, нежели чем у владельцев новых машин. Что нужно реальным живым людям, которые живут весьма небогато? Быстро и без вложений починить автомобиль после ДТП, в котором они не виноваты. Без автомобиля они в своих регионах как без ног. Ждать по несколько месяцев запасные части не вариант. Поэтому решения два:
1. Просто выплачивать деньги (напоминаем, в ОСАГО такая выплата идет с учетом износа) и дальше перекладывать ответственность за ремонт автомобиля на плечи автомобилиста (который в большинстве случаев столкнется с недоступностью конкретных запчастей и пойдет на разборку).
2. Давать возможность тем, кто допускает использовать единичные б/у запчасти (которые в новом состоянии невозможно быстро достать), ими воспользоваться, чтобы отремонтировать свой автомобиль быстро, без каких-либо доплат и с годовой гарантией за счет страховой компании.
Право выбора - базовое право. Проблемы возникают тогда, когда автомобилисту не дают выбора. Например, человек не хочет брать деньгами, он не знает, где ремонтировать авто, сколько это стоит, как проверить качество СТО и т.п. Он хочет, чтобы эти вопросы на себя взяла страховая компания и допускает, что при ремонте могут использоваться запчасти с разборок. Это его выбор. И таких людей - 68%. Почему надо лишать этих людей права выбора и решать за них?
Telegram
Я за рулем Maxim Kadakov
Редко делаю репосты, но это тот случай, когда всё четко и по делу - про бэушные запчасти для ремонта по ОСАГО.
К идеям Автомобильного союза могу добавить еще одну: если вся проблема заключается исключительно в отсутствии запчастей или в невозможности доставить…
К идеям Автомобильного союза могу добавить еще одну: если вся проблема заключается исключительно в отсутствии запчастей или в невозможности доставить…
Штрафы – на мертвеца
Хоть стой, хоть падай: в Петербурге выписали 13 штрафов на мертвую душу.
Мировому судье судебного участка №81 Петербурга с апреля по май 2024 года поступило 13 штрафных протоколов, выписанных на жителя города Окунева. Штрафы по 3000 рублей – за нарушение правил платной парковки.
Поскольку штрафы не оплачены, они попали в суд. И тут выяснилось, что Леонид Окунев, 1925 года рождения, умер еще 17 лет назад. Видимо, кто-то до сих пор ездит на машине, которая числится на мертвой душе. Не год… а 17 лет! Либо недавно удалось оформить машину на мертвую душу.
В Комитет по транспорту суд отправил депешу: «Лицо, в отношении которого должностные лица Комитета составляют протоколы, скончалось 17 лет назад. Просим принять к сведению».
Хоть стой, хоть падай: в Петербурге выписали 13 штрафов на мертвую душу.
Мировому судье судебного участка №81 Петербурга с апреля по май 2024 года поступило 13 штрафных протоколов, выписанных на жителя города Окунева. Штрафы по 3000 рублей – за нарушение правил платной парковки.
Поскольку штрафы не оплачены, они попали в суд. И тут выяснилось, что Леонид Окунев, 1925 года рождения, умер еще 17 лет назад. Видимо, кто-то до сих пор ездит на машине, которая числится на мертвой душе. Не год… а 17 лет! Либо недавно удалось оформить машину на мертвую душу.
В Комитет по транспорту суд отправил депешу: «Лицо, в отношении которого должностные лица Комитета составляют протоколы, скончалось 17 лет назад. Просим принять к сведению».
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Дума о моноколесе
В Госдуме предложили рассмотреть инициативу по введению запрета на эксплуатацию моноколес на дорогах общего пользования. Повод – смертельная авария в Москве.
По словам зампреда комитета Думы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, прежде принятые нормы (когда СИМ приравняли к средствам транспорта) не показали результата по снижению травматизма при использовании СИМ. Наоборот, количество ДТП выросло более чем в три раза с 2023 года. Число раненых в таких ДТП увеличилось, а также в 2,3 раза участились летальные исходы.
НА ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ
Попытки отдельно регулировать разные виды СИМ – а давайте что-то отдельно запретим моноколесам! – совершенно бесплодны. Странно, что это не понимают законодатели.
Завтра появятся еще какие-нибудь дорожно-цирковые устройства – будем по ним отдельные нормы принимать? Законотворчество явно не поспевает за технологическим развитием.
Всё равно придем к очевидным решениям – к запрету всякого рода СИМ на дорогах. Но, видимо, надо еще подождать – мало еще пока погибло народа на дорогах.
В Госдуме предложили рассмотреть инициативу по введению запрета на эксплуатацию моноколес на дорогах общего пользования. Повод – смертельная авария в Москве.
По словам зампреда комитета Думы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, прежде принятые нормы (когда СИМ приравняли к средствам транспорта) не показали результата по снижению травматизма при использовании СИМ. Наоборот, количество ДТП выросло более чем в три раза с 2023 года. Число раненых в таких ДТП увеличилось, а также в 2,3 раза участились летальные исходы.
НА ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ
Попытки отдельно регулировать разные виды СИМ – а давайте что-то отдельно запретим моноколесам! – совершенно бесплодны. Странно, что это не понимают законодатели.
Завтра появятся еще какие-нибудь дорожно-цирковые устройства – будем по ним отдельные нормы принимать? Законотворчество явно не поспевает за технологическим развитием.
Всё равно придем к очевидным решениям – к запрету всякого рода СИМ на дорогах. Но, видимо, надо еще подождать – мало еще пока погибло народа на дорогах.