В предыдущем большом обзоре в рамках нашего спецпроекта мы рассказали о росте числа разработок и исследований в промышленной сфере нашей страны. Динамика оказалась действительно серьезной, и не заметить её было невозможно.
Такие колоссальные изменения требуют поддержки государства и денежных вливаний, причем очень серьезных. Вот о них мы и поговорим на этот раз. Начнем со средств на гражданскую науку, которые были выделены из федерального бюджета:
● если в 2010 году на фундаментальные исследования было выделено 82,1 млрд рублей, то уже в 2020 году сумма составила 203,2 млрд рублей (+147,3%), а в 2023-м – 252,9 млрд рублей. Ежегодные ассигнования в 2023-м по сравнению с 2010-м выросли на 207%;
● на прикладные исследования в гражданской науке из средств федерального бюджета в 2010 году выделяли 155,4 млрд рублей, а в 2020 – 346,3 млрд рублей. Рост ежегодных ассигнований составил 122,8%, а если сравнивать 2010 и 2023-й годы – 191,3%.
Еще интереснее выглядят цифры внутренних затрат на исследования и разработки. С 2000 по 2022 годы размер ежегодно выделяемых средств государства вырос на 2199%, средств организаций сектора высшего образования – на 8638,2%, а средств предпринимательского сектора – на 1547,4%. Если говорить о внутренних текущих затратах на исследования и разработки по видам работ, то картина выглядит следующим образом:
● в 2000 году на фундаментальные исследования тратилось 9,8 млрд рублей, а в 2010 уже почти в 10 раз больше – 95,8 млрд рублей (+870,8%). Но и после рост не остановился: в 2019 году было потрачено 181,3 млрд рублей, а в 2022-м – 236,2 млрд рублей. С 2000 года рост составил 2292,4%;
● на прикладные исследования в 2000 году тратилось 12,1 млрд рублей, а в 2010-м – 92 млрд рублей (+659,3%). В 2022-м на эти цели было потрачено почти 260 млрд рублей, то есть с начала века ежегодные затраты выросли на 2045,4%;
● с затратами на разработки дела обстоят немного "хуже". Там с начала века ежегодные затраты подросли "всего" на 1492,7%. Если в 2000 году на разработки тратили 51,8 млрд рублей, то в 2010-м уже 301,5 млрд рублей (+481,2%), а в 2022-м – 826,3 млрд рублей.
В 2008 году Владимир Путин в своем выступлении на расширенном заседании Государственного совета "О стратегии развития России до 2020 года" призвал вводить налоговые стимулы для развития инновационной экономики и инвестировать в человеческий капитал. Сейчас организации, занимающиеся разработками и исследованиями, получают налоговые вычеты и прочие преференции:
● так, например, в 2017 году сумма освобождений от налогов операций по выполнению НИОКР составила 5,9 млрд рублей, а в 2022 году – 11,7 млрд рублей;
● и если в том же 2017 году было сделано налоговых вычетов на 1 млрд рублей, то в 2022-м – на 3,4 млрд рублей. Рост составил 217%.
Такая поддержка не могла не повлиять на рост затрат на инновационную деятельность. Если в 2010 году на неё тратилось 411 млрд рублей, то в 2022 году, по данным ВШЭ, – 2,6 трлн рублей. Рост составил 547,8%. Вырос в денежном выражении и объем инновационных товаров, работ и услуг. В 2010 году он был на уровне 1,2 трлн рублей, а в 2022-м – 6,3 трлн рублей (+412,8%).
Но лучше всего изменения с начала века демонстрирует среднемесячная заработная плата персонала, занятого исследованиями и разработками. По данным все того же НИУ ВШЭ, в 2000 году она составляла 2 322 рубля. Если сравнивать с данными 2022 года (75 841 рублей), рост составит 3164,9%.
Такие колоссальные изменения требуют поддержки государства и денежных вливаний, причем очень серьезных. Вот о них мы и поговорим на этот раз. Начнем со средств на гражданскую науку, которые были выделены из федерального бюджета:
● если в 2010 году на фундаментальные исследования было выделено 82,1 млрд рублей, то уже в 2020 году сумма составила 203,2 млрд рублей (+147,3%), а в 2023-м – 252,9 млрд рублей. Ежегодные ассигнования в 2023-м по сравнению с 2010-м выросли на 207%;
● на прикладные исследования в гражданской науке из средств федерального бюджета в 2010 году выделяли 155,4 млрд рублей, а в 2020 – 346,3 млрд рублей. Рост ежегодных ассигнований составил 122,8%, а если сравнивать 2010 и 2023-й годы – 191,3%.
Еще интереснее выглядят цифры внутренних затрат на исследования и разработки. С 2000 по 2022 годы размер ежегодно выделяемых средств государства вырос на 2199%, средств организаций сектора высшего образования – на 8638,2%, а средств предпринимательского сектора – на 1547,4%. Если говорить о внутренних текущих затратах на исследования и разработки по видам работ, то картина выглядит следующим образом:
● в 2000 году на фундаментальные исследования тратилось 9,8 млрд рублей, а в 2010 уже почти в 10 раз больше – 95,8 млрд рублей (+870,8%). Но и после рост не остановился: в 2019 году было потрачено 181,3 млрд рублей, а в 2022-м – 236,2 млрд рублей. С 2000 года рост составил 2292,4%;
● на прикладные исследования в 2000 году тратилось 12,1 млрд рублей, а в 2010-м – 92 млрд рублей (+659,3%). В 2022-м на эти цели было потрачено почти 260 млрд рублей, то есть с начала века ежегодные затраты выросли на 2045,4%;
● с затратами на разработки дела обстоят немного "хуже". Там с начала века ежегодные затраты подросли "всего" на 1492,7%. Если в 2000 году на разработки тратили 51,8 млрд рублей, то в 2010-м уже 301,5 млрд рублей (+481,2%), а в 2022-м – 826,3 млрд рублей.
В 2008 году Владимир Путин в своем выступлении на расширенном заседании Государственного совета "О стратегии развития России до 2020 года" призвал вводить налоговые стимулы для развития инновационной экономики и инвестировать в человеческий капитал. Сейчас организации, занимающиеся разработками и исследованиями, получают налоговые вычеты и прочие преференции:
● так, например, в 2017 году сумма освобождений от налогов операций по выполнению НИОКР составила 5,9 млрд рублей, а в 2022 году – 11,7 млрд рублей;
● и если в том же 2017 году было сделано налоговых вычетов на 1 млрд рублей, то в 2022-м – на 3,4 млрд рублей. Рост составил 217%.
Такая поддержка не могла не повлиять на рост затрат на инновационную деятельность. Если в 2010 году на неё тратилось 411 млрд рублей, то в 2022 году, по данным ВШЭ, – 2,6 трлн рублей. Рост составил 547,8%. Вырос в денежном выражении и объем инновационных товаров, работ и услуг. В 2010 году он был на уровне 1,2 трлн рублей, а в 2022-м – 6,3 трлн рублей (+412,8%).
Но лучше всего изменения с начала века демонстрирует среднемесячная заработная плата персонала, занятого исследованиями и разработками. По данным все того же НИУ ВШЭ, в 2000 году она составляла 2 322 рубля. Если сравнивать с данными 2022 года (75 841 рублей), рост составит 3164,9%.
Инновационная_деятельность_в_промышленности_в_размере.jpg
2.2 MB
Инновационная деятельность в промышленности 2000-2022 гг. Графика в большом разрешении.
А мы тут опять вспоминаем, про что МашТех писал на прошедшей неделе
Про старое и новое.
● На Колыме впервые взлетел новый Ка-226Т со старым двигателем. Но скоро наверняка полетит и с новым, отечественным.
● УЗГА показала первый полет нового самолета УТС-800. Но у него с двигателем все то же самое, что и у Ка-226Т.
● А РКК готовит возрождение советского проекта космоплана для отправки туристов на будущую российскую орбитальную станцию.
Про платы.
● Эксперимент по маркировке импортных плат, смартфонов и прочей электроники стартует в России. Но увы, пока добровольный.
● Спрос на материнские платы в России мощно растет, а делать их приходится на устаревших чипах. И выхода из ситуации нет.
Про цифры.
● Производство ДСТ в России растет, но темпы роста постепенно падают. Виноваты во всем китайцы.
● Оптимизм промышленности снизился на несколько пунктов, поскольку спрос не оправдал ожидания. Такие дела.
Про суда и суды.
● Не оправдались и ожидания судостроителей, им снова пришлось подрезать планы до 2035 года. Рынок гражданских судов уменьшился в их прогнозах вдвое.
● Суд Санкт-Петербурга встал на сторону финской компании, оставив российскую верфь без 7 млн евро. Обидно.
Про деньги.
● На импортозамещение оборудования для нефтегазодобытчиков собираются потратить 20 млрд рублей. А нужно раз в 15-20 больше.
Про сроки.
● Российские госкомпании должны будут перейти на отечественный софт до 1 января 2024 года. Но успеют далеко не все.
Про трансферы.
● Одна из крупнейших вагоностроительных компаний страны меняет владельца, и скоро может сосредоточиться на производстве полувагонов.
● А завод Hyundai окончательно продан за колоссальные 7 тыс рублей. Ждем новинок от бюджетного автозавода.
Про брак.
● На "КамАЗе" не закручивают болты, и на "Боинге" не закручивают болты. Но в исправление "КамАЗа" мы хотя бы верим.
Про развитие.
● В нашем спецпроекте мы рассказали про развитие системы ГЛОНАСС, про инновации и разработки, так необходимые для промышленности, и про то, какой ценой их удалось добиться.
Про старое и новое.
● На Колыме впервые взлетел новый Ка-226Т со старым двигателем. Но скоро наверняка полетит и с новым, отечественным.
● УЗГА показала первый полет нового самолета УТС-800. Но у него с двигателем все то же самое, что и у Ка-226Т.
● А РКК готовит возрождение советского проекта космоплана для отправки туристов на будущую российскую орбитальную станцию.
Про платы.
● Эксперимент по маркировке импортных плат, смартфонов и прочей электроники стартует в России. Но увы, пока добровольный.
● Спрос на материнские платы в России мощно растет, а делать их приходится на устаревших чипах. И выхода из ситуации нет.
Про цифры.
● Производство ДСТ в России растет, но темпы роста постепенно падают. Виноваты во всем китайцы.
● Оптимизм промышленности снизился на несколько пунктов, поскольку спрос не оправдал ожидания. Такие дела.
Про суда и суды.
● Не оправдались и ожидания судостроителей, им снова пришлось подрезать планы до 2035 года. Рынок гражданских судов уменьшился в их прогнозах вдвое.
● Суд Санкт-Петербурга встал на сторону финской компании, оставив российскую верфь без 7 млн евро. Обидно.
Про деньги.
● На импортозамещение оборудования для нефтегазодобытчиков собираются потратить 20 млрд рублей. А нужно раз в 15-20 больше.
Про сроки.
● Российские госкомпании должны будут перейти на отечественный софт до 1 января 2024 года. Но успеют далеко не все.
Про трансферы.
● Одна из крупнейших вагоностроительных компаний страны меняет владельца, и скоро может сосредоточиться на производстве полувагонов.
● А завод Hyundai окончательно продан за колоссальные 7 тыс рублей. Ждем новинок от бюджетного автозавода.
Про брак.
● На "КамАЗе" не закручивают болты, и на "Боинге" не закручивают болты. Но в исправление "КамАЗа" мы хотя бы верим.
Про развитие.
● В нашем спецпроекте мы рассказали про развитие системы ГЛОНАСС, про инновации и разработки, так необходимые для промышленности, и про то, какой ценой их удалось добиться.
Прокуроры требуют денег с бывших.
"Мотовилихинские заводы" сменили собственников и руководство, но скандалы и судебные тяжбы из-за оборонного завода продолжаются до сих пор. Теперь Генпрокуратура требует 3,8 млрд рублей с экс-совладельцев и акционеров предприятия.
В надзорном органе считают, что бывшие владельцы сознательно довели заводы до банкротства и сорвали гособоронзаказ, с 2002 года проворачивая схему по выводу активов общества на подконтрольные организации, а также обременяя предприятие кредитами.
По версии следователей, бывшие владельцы передавали ликвидное имущество машхолдинга подконтрольным им структурам, выдавали заведомо невозвратные займы от имени ПАО, а после под них брали кредиты. Ответчиками по делу стали:
● экс-совладельцы ПАО "Мотовилихинские заводы" Марат Загидуллов и Рафаэль Гималов;
● собственник ООО "Метатрон" Юрий Медведюк, которому принадлежит 10% акций машхолдинга;
● и владелец еще одного пакета в 10% акций Руслан Валитов.
Прокуратура требует взыскать с них 2,7 млрд рублей ущерба, основу которого составляют неотработанные авансы по контрактам с Минобороны и задолженности перед налоговой, и 1 млрд рублей процентов за пользование денежными средствами.
Из-за действий экс-владельцев единственный серийный изготовитель реактивных систем залпового огня "Град", "Смерч", "Торнадо-С" и "Торнадо-Г" был признан несостоятельным и оказался в процедуре конкурсного производства. Однако никто из ответчиков исковых требований Генпрокуратуры не признает, ссылаясь на выводы конкурсного управляющего, который не выявил признаков преднамеренного банкротства.
"Мотовилихинские заводы" сменили собственников и руководство, но скандалы и судебные тяжбы из-за оборонного завода продолжаются до сих пор. Теперь Генпрокуратура требует 3,8 млрд рублей с экс-совладельцев и акционеров предприятия.
В надзорном органе считают, что бывшие владельцы сознательно довели заводы до банкротства и сорвали гособоронзаказ, с 2002 года проворачивая схему по выводу активов общества на подконтрольные организации, а также обременяя предприятие кредитами.
По версии следователей, бывшие владельцы передавали ликвидное имущество машхолдинга подконтрольным им структурам, выдавали заведомо невозвратные займы от имени ПАО, а после под них брали кредиты. Ответчиками по делу стали:
● экс-совладельцы ПАО "Мотовилихинские заводы" Марат Загидуллов и Рафаэль Гималов;
● собственник ООО "Метатрон" Юрий Медведюк, которому принадлежит 10% акций машхолдинга;
● и владелец еще одного пакета в 10% акций Руслан Валитов.
Прокуратура требует взыскать с них 2,7 млрд рублей ущерба, основу которого составляют неотработанные авансы по контрактам с Минобороны и задолженности перед налоговой, и 1 млрд рублей процентов за пользование денежными средствами.
Из-за действий экс-владельцев единственный серийный изготовитель реактивных систем залпового огня "Град", "Смерч", "Торнадо-С" и "Торнадо-Г" был признан несостоятельным и оказался в процедуре конкурсного производства. Однако никто из ответчиков исковых требований Генпрокуратуры не признает, ссылаясь на выводы конкурсного управляющего, который не выявил признаков преднамеренного банкротства.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Введенный вчера в эксплуатацию зимовочный комплекс станции "Восток" в Антарктиде – это не только красивый проект, но и довольно сложный. И построить его было бы невозможно без уникальной отечественной техники.
Доставляют полярников и строителей на базу с помощью вездеходов "Бурлак", о которых мы вам уже рассказывали, а возводилась станция с помощью кранов производства Челябинского механического завода. Еще в октябре 2021 года адаптированные к работе при сверхнизких температурах машины отправились в Антарктиду.
Для строительства станции использовались три гусеничных крана – два ДЭК-802 грузоподъемностью 80 тонн и один ДЭК-361 грузоподъемностью 36 тонн, а также два автомобильных крана КС-65717 грузоподъемностью 50 тонн. С их помощью удалось возвести модульную конструкцию из пяти блоков площадью более 3 000 кв. м. И это впечатляет.
Доставляют полярников и строителей на базу с помощью вездеходов "Бурлак", о которых мы вам уже рассказывали, а возводилась станция с помощью кранов производства Челябинского механического завода. Еще в октябре 2021 года адаптированные к работе при сверхнизких температурах машины отправились в Антарктиду.
Для строительства станции использовались три гусеничных крана – два ДЭК-802 грузоподъемностью 80 тонн и один ДЭК-361 грузоподъемностью 36 тонн, а также два автомобильных крана КС-65717 грузоподъемностью 50 тонн. С их помощью удалось возвести модульную конструкцию из пяти блоков площадью более 3 000 кв. м. И это впечатляет.
И вновь продолжается бой.
Производитель авиационного ПО "Азимут" продолжит выбивать убытки из немецкой компании SAP. Входящая в "Ростех" компания с осени 2022 года пытается доказать, что SAP причинила ей убытки на 260 млн рублей, отказавшись исполнять контрактные обязательства после введения санкций.
Суды нижестоящих инстанций уже дважды отказывали "Азимуту" в удовлетворении исковых требований из-за того, что дочернее предприятие "САП СНГ", к которому предъявлялись иски, не может отвечать за действия материнской компании.
Более того, был удовлетворён встречный иск SAP о взыскании задолженности в размере 4,8 млн рублей, а также процентов за пользование чужими денежными средствами в размере 523 тыс. рублей. В итоге "Азимут" сам оказался должен оппоненту около 5,3 млн рублей.
Однако в кассационной инстанции было установлено, что суды допустили существенные нарушения при рассмотрении спора, акты были отменены, а дело отправлено на новое рассмотрение.
Это не первый случай, когда отечественные суды становились на сторону западных компаний, и не всегда решение о возвращении дела на рассмотрение суда помогало получить положительный результат. При этом пострадавшими от санкций себя считают 60% предприятий, а значит подобных дел будет еще много.
Производитель авиационного ПО "Азимут" продолжит выбивать убытки из немецкой компании SAP. Входящая в "Ростех" компания с осени 2022 года пытается доказать, что SAP причинила ей убытки на 260 млн рублей, отказавшись исполнять контрактные обязательства после введения санкций.
Суды нижестоящих инстанций уже дважды отказывали "Азимуту" в удовлетворении исковых требований из-за того, что дочернее предприятие "САП СНГ", к которому предъявлялись иски, не может отвечать за действия материнской компании.
Более того, был удовлетворён встречный иск SAP о взыскании задолженности в размере 4,8 млн рублей, а также процентов за пользование чужими денежными средствами в размере 523 тыс. рублей. В итоге "Азимут" сам оказался должен оппоненту около 5,3 млн рублей.
Однако в кассационной инстанции было установлено, что суды допустили существенные нарушения при рассмотрении спора, акты были отменены, а дело отправлено на новое рассмотрение.
Это не первый случай, когда отечественные суды становились на сторону западных компаний, и не всегда решение о возвращении дела на рассмотрение суда помогало получить положительный результат. При этом пострадавшими от санкций себя считают 60% предприятий, а значит подобных дел будет еще много.
Испытания SJ-100 с российскими моторами завершены.
Специалисты ЦАГИ завершили цикл аэродинамических испытаний самолета SJ-100 с российскими двигателями ПД-8, а точнее говоря его модели. Финальным этапом стали испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института.
Исследования проводились как на взлётно-посадочных режимах, так и в широком диапазоне крейсерских чисел Маха. Благодаря этим тестам были уточнены аэродинамические характеристики самолёта на взлётно-посадочных режимах при использовании двигателей ПД-8, которые должны заменить в российских самолетах французские моторы SaM146.
Помимо этого, были определены аэродинамические характеристики модели самолёта с модифицированными закрылками и предкрылком, их сравнили с базовой конфигурацией. А еще результаты исследований показали, что в зоне установки мотогондолы двигателей отсутствуют нежелательные аэродинамические эффекты.
Реальные полеты SJ-100 c ПД-8 должны начаться уже совсем скоро, а до конца года обещают собрать около двух десятков серийных самолётов с отечественными двигателями. Но обещания зачастую имеют свойство не сбываться, потому дождемся конца года и только тогда откроем шампанское по этому поводу.
Специалисты ЦАГИ завершили цикл аэродинамических испытаний самолета SJ-100 с российскими двигателями ПД-8, а точнее говоря его модели. Финальным этапом стали испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института.
Исследования проводились как на взлётно-посадочных режимах, так и в широком диапазоне крейсерских чисел Маха. Благодаря этим тестам были уточнены аэродинамические характеристики самолёта на взлётно-посадочных режимах при использовании двигателей ПД-8, которые должны заменить в российских самолетах французские моторы SaM146.
Помимо этого, были определены аэродинамические характеристики модели самолёта с модифицированными закрылками и предкрылком, их сравнили с базовой конфигурацией. А еще результаты исследований показали, что в зоне установки мотогондолы двигателей отсутствуют нежелательные аэродинамические эффекты.
Реальные полеты SJ-100 c ПД-8 должны начаться уже совсем скоро, а до конца года обещают собрать около двух десятков серийных самолётов с отечественными двигателями. Но обещания зачастую имеют свойство не сбываться, потому дождемся конца года и только тогда откроем шампанское по этому поводу.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В России набирают популярность «умные» мобильные АЗС
Производитель топливораздаточного оборудования Benza прогнозирует спрос на «умные» мини АЗС в 2024 году. Всё больше российских предприятий с автопарком переходят на автономные АЗС, которые используют для заправки техники. Главным преимуществом такого формата называют возможность иметь «под рукой» стратегический запас топлива, чтобы обеспечить бесперебойный производственный процесс, а также наличие автоматизации, позволяющей вести контроль и учет топлива.
Мобильные АЗС нашли применение в отраслях экономики, где производство основного продукта требует использования большого количества техники: сельское хозяйство, горная добыча, крупные производственные площадки и т.д. Универсальная стартовая точка, которая подходит для перехода на организацию топливообеспечения внутри предприятия с помощью собственной мобильный АЗС, – 10 единиц техники.
Мобильные АЗС Benza оснащены цифровыми системами контроля топлива, что позволяет добиться адресного расхода нефтепродуктов внутри предприятия и полного учета каждого литра топлива. Цифровой сервис позволяет формировать и выгружать отчеты по нужным параметрам: расход топлива по водителям, пунктам АЗС и по времени. Отчеты интегрируются в 1С.
Пользователи отдают предпочтение «умным» мобильным АЗС в том числе из-за экономии. Особенно это актуально на фоне нестабильных цен на топливо. С переходом на АЗС Benza c автоматизацией экономия топливных расходов достигает 20%.
Производитель топливораздаточного оборудования Benza прогнозирует спрос на «умные» мини АЗС в 2024 году. Всё больше российских предприятий с автопарком переходят на автономные АЗС, которые используют для заправки техники. Главным преимуществом такого формата называют возможность иметь «под рукой» стратегический запас топлива, чтобы обеспечить бесперебойный производственный процесс, а также наличие автоматизации, позволяющей вести контроль и учет топлива.
Мобильные АЗС нашли применение в отраслях экономики, где производство основного продукта требует использования большого количества техники: сельское хозяйство, горная добыча, крупные производственные площадки и т.д. Универсальная стартовая точка, которая подходит для перехода на организацию топливообеспечения внутри предприятия с помощью собственной мобильный АЗС, – 10 единиц техники.
Мобильные АЗС Benza оснащены цифровыми системами контроля топлива, что позволяет добиться адресного расхода нефтепродуктов внутри предприятия и полного учета каждого литра топлива. Цифровой сервис позволяет формировать и выгружать отчеты по нужным параметрам: расход топлива по водителям, пунктам АЗС и по времени. Отчеты интегрируются в 1С.
Пользователи отдают предпочтение «умным» мобильным АЗС в том числе из-за экономии. Особенно это актуально на фоне нестабильных цен на топливо. С переходом на АЗС Benza c автоматизацией экономия топливных расходов достигает 20%.
Электромобильный дайджест.
● Продажи электромобилей в России в 2024 году вырастут до 30 тысяч единиц, что примерно вдвое выше, чем в 2023 году. А в оптимистичном сценарии продажи могут достичь 40–45 тыс. машин, что в 2,7–3,2 раза выше, чем в прошлом году. Но, как следует из исследования НРА, для существенного роста продаж рынку не хватает "дешевых" моделей до 2 млн рублей и зарядной инфраструктуры.
● Обе проблемы обещают решать. Замглавы Минэкономразвития Максим Колесников заявил, что до конца 2024 года планируют ввести в эксплуатацию 1437 быстрых зарядных станций мощностью более 50 кВт, что вдвое превышает установленные в 2023 году показатели. Также появятся 3206 медленных зарядных станций с мощностью менее 50 кВт. Изначально было запланировано ввести в эксплуатацию 659 быстрых и 2163 медленных "зарядок".
● Дешевыми (или не очень) электромобилями россиян обеспечит АО "Кама", которое собрало уже 105 тысяч предварительных заявок на автомобили "Атом". Для завершения разработки электромобиля компания рассчитывает в 2024 году привлечь из различных источников около 31 млрд рублей. Получится или нет – вопрос сложный, поскольку за три предыдущих года привлечь удалось "всего" 24 млрд рублей:14 млрд рублей от частных инвесторов и 10 млрд рублей – в виде займа от ФРП.
● Но если "Атом" провалится, будем ездить на "Кибердевятках" и "Киберпятерках". Патентные изображения классических ВАЗовских моделей в стиле Tesla Cybertruck появились в базе Роспатента (ФИПС). На самом деле никаких подробностей о проектах нет, но патентообладателем указано частное лицо из Курска. А значит, рисунки могут так и остаться просто рисунками. Впрочем, как и в случае "Атома", но хотя бы не за десятки миллиардов рублей.
● Продажи электромобилей в России в 2024 году вырастут до 30 тысяч единиц, что примерно вдвое выше, чем в 2023 году. А в оптимистичном сценарии продажи могут достичь 40–45 тыс. машин, что в 2,7–3,2 раза выше, чем в прошлом году. Но, как следует из исследования НРА, для существенного роста продаж рынку не хватает "дешевых" моделей до 2 млн рублей и зарядной инфраструктуры.
● Обе проблемы обещают решать. Замглавы Минэкономразвития Максим Колесников заявил, что до конца 2024 года планируют ввести в эксплуатацию 1437 быстрых зарядных станций мощностью более 50 кВт, что вдвое превышает установленные в 2023 году показатели. Также появятся 3206 медленных зарядных станций с мощностью менее 50 кВт. Изначально было запланировано ввести в эксплуатацию 659 быстрых и 2163 медленных "зарядок".
● Дешевыми (или не очень) электромобилями россиян обеспечит АО "Кама", которое собрало уже 105 тысяч предварительных заявок на автомобили "Атом". Для завершения разработки электромобиля компания рассчитывает в 2024 году привлечь из различных источников около 31 млрд рублей. Получится или нет – вопрос сложный, поскольку за три предыдущих года привлечь удалось "всего" 24 млрд рублей:14 млрд рублей от частных инвесторов и 10 млрд рублей – в виде займа от ФРП.
● Но если "Атом" провалится, будем ездить на "Кибердевятках" и "Киберпятерках". Патентные изображения классических ВАЗовских моделей в стиле Tesla Cybertruck появились в базе Роспатента (ФИПС). На самом деле никаких подробностей о проектах нет, но патентообладателем указано частное лицо из Курска. А значит, рисунки могут так и остаться просто рисунками. Впрочем, как и в случае "Атома", но хотя бы не за десятки миллиардов рублей.
Если в 2022 году российские предприятия выпустили оборудования для пищепрома на 100,4 млрд рублей, то по итогам 2023 года как минимум на 128 млрд рублей. А вот в количественном выражении производство снизилось.
Но, как рассказал замдиректора "Росспецмаша" по направлению "Пищевое машиностроение" Роман Саломатин, вести подсчеты в штуках некорректно, поскольку в этой сфере высока степень индивидуализации продукции. Тем не менее доля отечественной продукции на рынке всё же снизилась на 10%. Всё из-за отсутствия госрегулирования, ограничивающего импорт:
● в 2023 году Китай нарастил поставки в Россию на 150%;
● импорт оборудования из Германии увеличился на 80%;
● из Италии – на 120%;
● турки увеличили поставки почти в пять раз;
● испанские производители – более чем в три раза;
● Нидерланды, Дания, Франция, Швейцария, Австрия, Польша и Чехия тоже показали увеличение импорта на уровне от 16% до 100%.
Впрочем, такая статистика получается на фоне "просадки" в 2022 году. В 2024 году всё "устаканится" и вернется на уровень 2019–2021 годов. Откатится на показатели 2022 года и доля отечественного оборудования на рынке – около 55%.
● Например, производство оборудования для комбикормовой промышленности выросло на 20%, а доля отечественных машин на рынке сохранилась на уровне выше 80%;
● производство оборудования для выпуска хлебобулочных изделий увеличилась в два раза, а доля отечественного на рынке выросла под 30%;
● оборудования для обработки мяса и птицы стали выпускать почти в два раза больше, но тут импорт силен, а потому доля российской продукции составляет лишь 11%;
● а вот выпуск оборудования для переработки молока показал снижение на 15% на фоне падающего спроса. Но доля российской техники составляет более 40%.
При этом выросло число компаний, которые подают заявки на господдержку. Если в 2020 году их было чуть больше 20, в 2023 уже 49, то в 2024 году планируется участие более 50 компаний. Спрос на отечественную технику есть, и даже крупные её потребители переоборудуют производство под российские машины.
Но, как рассказал замдиректора "Росспецмаша" по направлению "Пищевое машиностроение" Роман Саломатин, вести подсчеты в штуках некорректно, поскольку в этой сфере высока степень индивидуализации продукции. Тем не менее доля отечественной продукции на рынке всё же снизилась на 10%. Всё из-за отсутствия госрегулирования, ограничивающего импорт:
● в 2023 году Китай нарастил поставки в Россию на 150%;
● импорт оборудования из Германии увеличился на 80%;
● из Италии – на 120%;
● турки увеличили поставки почти в пять раз;
● испанские производители – более чем в три раза;
● Нидерланды, Дания, Франция, Швейцария, Австрия, Польша и Чехия тоже показали увеличение импорта на уровне от 16% до 100%.
Впрочем, такая статистика получается на фоне "просадки" в 2022 году. В 2024 году всё "устаканится" и вернется на уровень 2019–2021 годов. Откатится на показатели 2022 года и доля отечественного оборудования на рынке – около 55%.
● Например, производство оборудования для комбикормовой промышленности выросло на 20%, а доля отечественных машин на рынке сохранилась на уровне выше 80%;
● производство оборудования для выпуска хлебобулочных изделий увеличилась в два раза, а доля отечественного на рынке выросла под 30%;
● оборудования для обработки мяса и птицы стали выпускать почти в два раза больше, но тут импорт силен, а потому доля российской продукции составляет лишь 11%;
● а вот выпуск оборудования для переработки молока показал снижение на 15% на фоне падающего спроса. Но доля российской техники составляет более 40%.
При этом выросло число компаний, которые подают заявки на господдержку. Если в 2020 году их было чуть больше 20, в 2023 уже 49, то в 2024 году планируется участие более 50 компаний. Спрос на отечественную технику есть, и даже крупные её потребители переоборудуют производство под российские машины.
MS-DOS, 166 МГц и немецкий непорядок.
После ухода из страны западных поставщиков ПО РЖД вынуждены тратить миллиарды рублей на разработку нового софта. Заказывать у российских программистов приходится в том числе и замену продукции немецкой SAP. Но, как выяснилось, проблемы с софтом есть и у железных дорог Германии. Вот только выглядят они несколько иначе.
Немецкие СМИ обнаружили на портале по поиску работы GULP вакансию системного администратора, размещенную одной из железнодорожных компаний страны. От соискателя требуется знание ОС Windows 3.11 и даже MS-DOS, поскольку именно на них работает железнодорожная сеть.
Widnows 3.11 – одна из самых ранних версий "винды", она была выпущена в ноябре 1993 года. Найти специалистов, которые могли бы работать с такой ОС, очень сложно – все они уже давно на пенсии. А многие современные администраторы, которые могли бы откликнуться на вакансию, родились после 1993 года и вряд ли даже помнят о существовании такой системы.
Не намного моложе и компьютеры, которыми управляется железнодорожная сеть Германии. Согласно требованиям в вакансии, работать администратору придется с процессорами на частоте 166 МГц и с 8 МБ оперативной памяти. Нет, это не ошибка. Восемь мегабайт "оперативки". Это характеристики компьютера образца середины 90-х годов. MS-DOS, знание которой также необходимо, и вовсе вышла 43 года назад – в августе 1981 года.
Компания, разместившая вакансию, занимается электронной системой информирования машинистов, с помощью которой им передаются необходимые для безопасности движения данные. То есть сисадмину придется поддерживать в рабочем состоянии критически важную систему, от которой зависят жизни людей.
Сейчас вакансия уже удалена, но, по данным инсайдеров, система оповещения машиниста на базе старых ОС Microsoft используется в немецких поездах ICE 1 и ICE 2, которые развивают скорость до 280 км/ч. Появились они как раз в то же время, когда и третья "винда" – ICE 1 в 1991 году, а ICE 2 увидел свет в 1995. Немцы не обновляли систему с момента её создания.
После ухода из страны западных поставщиков ПО РЖД вынуждены тратить миллиарды рублей на разработку нового софта. Заказывать у российских программистов приходится в том числе и замену продукции немецкой SAP. Но, как выяснилось, проблемы с софтом есть и у железных дорог Германии. Вот только выглядят они несколько иначе.
Немецкие СМИ обнаружили на портале по поиску работы GULP вакансию системного администратора, размещенную одной из железнодорожных компаний страны. От соискателя требуется знание ОС Windows 3.11 и даже MS-DOS, поскольку именно на них работает железнодорожная сеть.
Widnows 3.11 – одна из самых ранних версий "винды", она была выпущена в ноябре 1993 года. Найти специалистов, которые могли бы работать с такой ОС, очень сложно – все они уже давно на пенсии. А многие современные администраторы, которые могли бы откликнуться на вакансию, родились после 1993 года и вряд ли даже помнят о существовании такой системы.
Не намного моложе и компьютеры, которыми управляется железнодорожная сеть Германии. Согласно требованиям в вакансии, работать администратору придется с процессорами на частоте 166 МГц и с 8 МБ оперативной памяти. Нет, это не ошибка. Восемь мегабайт "оперативки". Это характеристики компьютера образца середины 90-х годов. MS-DOS, знание которой также необходимо, и вовсе вышла 43 года назад – в августе 1981 года.
Компания, разместившая вакансию, занимается электронной системой информирования машинистов, с помощью которой им передаются необходимые для безопасности движения данные. То есть сисадмину придется поддерживать в рабочем состоянии критически важную систему, от которой зависят жизни людей.
Сейчас вакансия уже удалена, но, по данным инсайдеров, система оповещения машиниста на базе старых ОС Microsoft используется в немецких поездах ICE 1 и ICE 2, которые развивают скорость до 280 км/ч. Появились они как раз в то же время, когда и третья "винда" – ICE 1 в 1991 году, а ICE 2 увидел свет в 1995. Немцы не обновляли систему с момента её создания.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На прошлой неделе мы запустили рубрику #МашТехСтиль, в которой будем вам не только рассказывать про отечественные производства, но и показывать их красоту. Сегодня пришло время посмотреть на новый завод "Ростсельмаша", который только готовится к открытию. Потому что это красиво.
Запустят площадку на 1850 новых рабочих мест в феврале, а выпускать на ней будут четыре виде дорожно-строительной техники и пять новых серий тракторов, в том числе Ростсельмаш 1001 мощностью 170-250 л.с. и Ростсельмаш 1002 мощностью 270-370 л.с. Собирать на заводе будут до 5000 единиц самоходной техники в год.
Запустят площадку на 1850 новых рабочих мест в феврале, а выпускать на ней будут четыре виде дорожно-строительной техники и пять новых серий тракторов, в том числе Ростсельмаш 1001 мощностью 170-250 л.с. и Ростсельмаш 1002 мощностью 270-370 л.с. Собирать на заводе будут до 5000 единиц самоходной техники в год.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
В предыдущей нашей публикации в рамках спецпроекта мы рассказывали, как поля нашей большой страны буквально бороздят беспилотные трактора и комбайны, обрабатывая миллионы гектаров и собирая миллионы тонн урожая. Счет сельхозтехники с автопилотом пошел на сотни и тысячи, но встретить такой беспилотник может далеко не каждый, так как работают они вдали от городов.
Но всё же увидеть отечественную беспилотную технику можно и на дорогах, поскольку в России разработкой автопилотов для грузовых и легковых автомобилей занимаются сразу несколько компаний. В нашем спецпроекте мы говорим о том, как сильно изменилась страна с начала века. И беспилотники, колесящие по её дорогам, – одно из самых ярких проявлений этих изменений.
К примеру, в 2017 году "Яндекс" показал свой первый беспилотный автомобиль, который передвигался лишь по внутреннему двору компании. В 2018 году беспилотные такси уже начали тестировать на улицах Москвы, в 2020 году машины "Яндекса" начали захватывать США, а к концу 2023 года беспилотные автомобили от отечественных разработчиков проехали уже 27 млн километров. Внушительная цифра.
В 2015 году президент России поручил заложить в федеральный бюджет несколько миллиардов рублей на поддержку программы НТИ, которая охватывала в том числе и сферу беспилотных автомобилей. Тогда в направлении AutoNet лидером был проект беспилотного грузовика, который вел и разрабатывал "КамАЗ".
А в 2023 году мы увидели целую россыпь беспилотных новинок от этого производителя. Это и карьерный самосвал "Юпитер-30", и грузовик, похожий на "Робокопа", а главное – грузовики, которые начали перевозить грузы по трассе М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. В прошлом году они проехали 560 тысяч километров и уже перевезли 10 тысяч тонн различных грузов.
Но не "КамАЗом" единым развиваются перевозки по М-11. В июне прошлого года между двумя столицами начали курсировать беспилотные грузовики от НПО "СтарЛайн", 60 тысяч километров проехали и тягачи с автопилотом SberAutoTech. А всего грузовые и легковые машины от подразделения Сбера с момента старта испытаний "накатали" уже 3,5 миллиона километров.
На этом останавливаться никто не собирается, а потому была подготовлена стратегия по цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Согласно этой стратегии, уже в этом году трафик беспилотных грузовиков на трассе М-11 должен составить 11 тысяч проездов в год, по всем участкам трассы будет запущено движение беспилотных тягачей 4-го уровня автоматизации, а к 2030 году грузопоток беспилотных транспортных средств вырастет как минимум в три раза.
Но всё же увидеть отечественную беспилотную технику можно и на дорогах, поскольку в России разработкой автопилотов для грузовых и легковых автомобилей занимаются сразу несколько компаний. В нашем спецпроекте мы говорим о том, как сильно изменилась страна с начала века. И беспилотники, колесящие по её дорогам, – одно из самых ярких проявлений этих изменений.
К примеру, в 2017 году "Яндекс" показал свой первый беспилотный автомобиль, который передвигался лишь по внутреннему двору компании. В 2018 году беспилотные такси уже начали тестировать на улицах Москвы, в 2020 году машины "Яндекса" начали захватывать США, а к концу 2023 года беспилотные автомобили от отечественных разработчиков проехали уже 27 млн километров. Внушительная цифра.
В 2015 году президент России поручил заложить в федеральный бюджет несколько миллиардов рублей на поддержку программы НТИ, которая охватывала в том числе и сферу беспилотных автомобилей. Тогда в направлении AutoNet лидером был проект беспилотного грузовика, который вел и разрабатывал "КамАЗ".
А в 2023 году мы увидели целую россыпь беспилотных новинок от этого производителя. Это и карьерный самосвал "Юпитер-30", и грузовик, похожий на "Робокопа", а главное – грузовики, которые начали перевозить грузы по трассе М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. В прошлом году они проехали 560 тысяч километров и уже перевезли 10 тысяч тонн различных грузов.
Но не "КамАЗом" единым развиваются перевозки по М-11. В июне прошлого года между двумя столицами начали курсировать беспилотные грузовики от НПО "СтарЛайн", 60 тысяч километров проехали и тягачи с автопилотом SberAutoTech. А всего грузовые и легковые машины от подразделения Сбера с момента старта испытаний "накатали" уже 3,5 миллиона километров.
На этом останавливаться никто не собирается, а потому была подготовлена стратегия по цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Согласно этой стратегии, уже в этом году трафик беспилотных грузовиков на трассе М-11 должен составить 11 тысяч проездов в год, по всем участкам трассы будет запущено движение беспилотных тягачей 4-го уровня автоматизации, а к 2030 году грузопоток беспилотных транспортных средств вырастет как минимум в три раза.
