Морской бизнес и арбитраж
238 subscribers
47 photos
1 file
50 links
Канал о морских договорах, спорах, медиации и арбитраже в морском бизнесе

Daria Zhdan-Pushkina Law Office

www.zhdan-pushkina.com

Новости выходят еженедельно.
Download Telegram
Назначение портов является окончательным и безотзывным. А как насчет роли календаря BIMCO в расчете сталийного времени?

Перевод статьи профессора Barış Soyer

Лондонский арбитраж 1/24

Судно было зафрахтовано по измененной форме Norgrain для перевозки 60 000 тонн зерновых культур наливом из ряда портов Бразилии в один или два порта Китая. Зафрахтованное судно вышло в море 6 июня после погрузки груза в соответствии с условиями чартера.

20 июня получатели назначили Чжоушань и Тайсин в качестве портов разгрузки. 26 июня судовладельцы выставили фрахтователям счет на сумму 131 154,90 доллара США с расчетом фрахта по тарифам, согласованным в чартере для Чжоушаня и Тайсина. 3 июля получатели изменили порты разгрузки и назначили Тяньцзинь вместо Чжоушаня и Тайсина.

Судовладельцы настаивали на том, что фрахт должен быть уплачен в соответствии с первоначальной заявкой. Фрахтователи утверждали, что они имели право назначить Тяньцзинь и оплатить фрахт в соответствии со ставкой, указанной в чартере для этого порта (которая была ниже фрахта для портов, назначенных первоначально). Судовладельцы согласились проследовать в Тяньцзинь, следуя соглашению с фрахтователями о том, что юристы фрахтователей откроют эскроу-счет в Гонконге. На этот счет фрахтователи оплатили спорный фрахт 19 июля.

Фрахтователи выдвинули два аргумента:

A) Учитывая, что чартером установлена обязанность назначения порта (ов) разгрузки перед прохождением Сингапура, а в выданных коносаментах порты разгрузки указывались просто как “Порты Китая”, было разумно и предсказуемо ожидать изменений до того момента, когда должны были быть объявлены окончательные порты; и
B) Если они ошиблись в пункте (а), судовладельцы в любом случае согласились изменить условия чартера, чтобы разрешить выгрузку в Тяньцзине, и, следовательно, отказались от возражений против нарушения фрахтователей, и, соответственно, были лишены права требовать фрахт, перечисленный на эскроу-счет.


Арбитражный трибунал отклонил оба аргумента фрахтователя. По пункту (а) трибунал сослался на решение судьи Даймонда по делу The Jasmine B [1992] 2 Lloyd’s Rep 39, где судья сказал:


В отсутствие каких-либо специальных положений в чартере результатом назначения фрахтователем порта погрузки или разгрузки является то, что условия чартера впоследствии должны рассматриваться так, как если бы назначенный порт изначально был указан в чартере, и фрахтователь не имеет ни права, ни обязанности изменять это назначение.
Исходя из этого, вопрос заключался в том, имелось ли в чартере какое-либо специальное положение, дающее сторонам право изменять номинации. Трибунал придерживался мнения, что условия чартера, требующие от участников заявлять порты разгрузки, как только они узнают о них, и в любом случае за 10 дней до прохождения Сингапура, были стандартными положениями о назначении, и они никоим образом не были “особыми” в том смысле, который имел в виду судья Даймонд.

Альтернативный аргумент фрахтователей (b) также потерпел неудачу, поскольку из обмена мнениями между сторонами было ясно, что судовладельцы всегда прямо настаивали на том, что фрахтователи не имели права номинировать Тайцзин, и они будут действовать там под протестом, сохраняя за собой все права на получение фрахта на том основании, что Чжоушань и Тайсин были портами разгрузки. Заключенное в конечном итоге соглашение об условном депонировании (эскроу-счете) стало четким свидетельством того, что судовладельцы не собирались отказываться от своих прав на фрахт, рассчитываемый на основании того, что портами разгрузки были Чжоушань и Тайсин.

Также возник спор относительно суммы, на которую фрахтователи имели право при отправке в Паранагуа. Согласно изложению фактов, 31 мая было объявлено государственным праздником (День Тела Христова). Владельцы заявили, что 31 мая не является государственным праздником в Бразилии, поскольку он не указан как таковой в Календаре BIMCO. В ответ фрахтователи предоставили данные с веб-сайта посольства Бразилии в Лондоне, в которых этот день указан как один из “государственных праздников, отмечаемых по всей Бразилии”. Трибунал принял эти доказательства, представленные фрахтователями, и постановил, что отсутствие праздничного дня в календаре BIMCO не имеет значения.

Решение еще раз иллюстрирует, что номинации портов обычно являются окончательными и безотзывными, и как только номинация будет сделана в законной форме, последуют все результаты, предусмотренные чартером, включая расчет фрахта на основе первоначальной номинации. Не имеет значения, что рейс, для которого был запрошен дополнительный фрахт, так и не был выполнен. Это не привело бы к какому-либо неосновательному обогащению судовладельцев за счет фрахтователей. Это просто результат толкования контракта исходя из первоначальной номинации.

Решение также подтверждает, что календарь праздников BIMCO является очень полезным инструментом, который может помочь сторонам в определении условий чартера, но это просто руководство, и в отсутствие условий, объявляющих даты в календаре окончательными для расчета сталийного времени, информация, представленная в календаре, всегда может быть оспорена.

Источник оригинального текста: Professor Barış Soyer, Блог Института международного судоходства и торгового права (IISTL)
Автономность арбитражной оговорки на примере морского спора

В ноябре 2022 года Апелляционный суд Великобритании рассмотрел дело DHL Project & Chartering Ltd v. Gemini Ocean Shipping Co Ltd [2022] EWCA Civ 1555 («Ньюкасл Экспресс»). Решение содержит инструмент по оспариванию компетенции третейского суда в соответствии с Законом Великобритании об арбитраже 1996 года («Закон»).

Из решения можно понять, что английские суды считают пределами принципа автономности арбитражной оговорки - руководящего принципа арбитражного права, согласно которому арбитражное соглашение рассматривается как соглашение, отделимое от основного договора, в отношении которого оно заключено. Из этого принципа следует, что если основной договор признан недействительным, это не влечет автоматически недействительность арбитражной оговорки, составляющей его часть.

Факты дела

DHL («Судовладелец») и Gemini («Фрахтователь») договорились о чартере грузового судна «The Newcastle Express» для предполагаемого рейса.

25 августа 2020 г. брокер распространил рекап основных условий чартера («Рекап»). Рекап содержал предварительное условие – получение одобрения грузоотправителей/грузополучателей. Основные условия чартера были согласованы, но Cтороны еще не вступили в договорные отношения до наступления этого условия. В деле было установлено, что Фрахтователь не выполнил это предварительное условие.

3 сентября 2022 г., когда грузоотправители/грузополучатели не дали согласия, Фрахтователь написал Судовладельцу письмо с просьбой освободить судно от фрахта. Судовладелец начал арбитраж против Фрахтователя на том основании, что были заключены обязательный чартер и арбитражное соглашение – и что, освободив судно, Фрахтователь отказался от чартера.

Арбитраж прошел без участия Фрахтователя. Арбитр решил, что он обладает компетенцией на рассмотрение спора и что существует обязательный чартер, от которого Фрахтователь отказался. Арбитр вынес решение о взыскании убытков в пользу Судовладельца.

Когда Фрахтователь узнал о решении арбитра, он подал в суд заявление в соответствии со статьей 67 Закона об оспаривании компетенции и в соответствии со статьей 69 Закона об оспаривании решения арбитра по вопросам права.

В первой инстанции и в апелляции судьи вынесли решение в пользу Фрахтователя.

Аргументы Судовладельца:

• Если стороны заключили или намеревались заключить соглашение, содержащее арбитражную оговорку, суд должен исходить из презумпции, что, будучи разумными деловыми людьми, они предполагают разрешить все споры, возникающие из их отношений, в рамках одного арбитражного разбирательства, даже если существует спор о существовании или действительности основного договора.

• Эта презумпция может быть заменена только очень четкими формулировками или обстоятельствами, которые непосредственно связаны с действительностью арбитражной оговорки и ставят под сомнение ее действительность.

• Нет никаких причин, по которым недействительность или даже отсутствие предполагаемого основного соглашения обязательно влечет за собой недействительность содержащейся в нем арбитражной оговорки.

• Могут быть случаи, когда из-за особых фактов или формулировок основное соглашение и арбитражное соглашение будут следовать судьбе друг друга; но для этого должны быть ясные и веские причины.

• Функция суда – поддерживать арбитражные соглашения, а не подрывать их.

Аргумент Фрахтователя:

Поскольку предварительное условие не было выполнено, это отрицает намерение Фрахтователей вообще заключать какой-либо договор, включая соглашение об арбитраже.

Мотивы судов:

Необходимо различать две ситуации:
1) Ситуация, когда основной договор признан недействительным,
2) Ситуация, когда основной договор не заключен.

В первом случае арбитражная оговорка может сохранить силу. Во втором случае нам нужно задать вопрос о заключении соглашения, как в отношении основного договора, так и в отношении арбитражной оговорки. В большинстве случаев на оба вопроса будет дан один и тот же ответ.

#minilesson #maritimearbitration
Можно ли арестовать судно, которое не передали в тайм-чартер?

Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области рассмотрел заявление компании ZURBAGAN SHIPPING LLC (Россия) об аресте судна «CS FLOURISH» (ИМО 9438365, Панама). Ответчиками по данному делу выступили CONTINENTAL DRY BULK LTD (Маршалловы острова) и CS FLOURISH LTD (Китай) (дело № А56-7854/2024).

Заявитель, арендатор судна, указал на то, что арендодатель не передал судно в срок, установленный тайм-чартером. Заявитель утверждал, что он понес убытки на сумму 1,6 млн. долларов США.

Суд посчитал, что арест судна по данному требованию невозможен.

Мотивы суда:

1. Заявитель не доказал, что в отсутствие ареста он понесет значительный ущерб.
2. Судно не является предметом спора, а выступает в качестве имущества, за счет которого заявитель планирует компенсировать свои убытки.
3. Будущий иск не связан с морским требованием на судно в виде взыскания ущерба вследствие нахождения судна в аренде.
4. Заявленные меры не обеспечат защиту имущественных интересов заявителя по спору, подлежащему рассмотрению в иностранном международном суде (п. 69 договора).

Апелляционная жалоба по этому делу будет рассматриваться 23 апреля 2024 г.

Заявитель предпринял уже вторую попытку арестовать судно.

В первый раз (в деле А56-7240/2024) суд Санкт-Петербурга также отказал в аресте судна. Заявитель утверждал, что судно следует в Санкт-Петербург, где и должно быть арестовано.

Однако, суд пояснил, что:
1. Нет доказательств того, что Ответчики предпринимают меры к сокрытию своего имущества или каким-либо иным образом совершают действия, направленные на причинение вреда заявителю в целях неисполнения своих обязательств.
2. К тайм-чартеру применяется английское право, поэтому суд не принял ссылки Заявителя на Кодекс торгового мореплавания России.
3. Спор из тайм-чартера должен рассматриваться в арбитраже в Лондоне.
4. Судно отсутствует в Санкт-Петербурге.

Апелляционная жалоба по этому делу будет рассматриваться 18 апреля 2024 г.

Таким образом, российская компания пока безуспешно пытается арестовать иностранное судно в российском порту. Этому мешает несколько обстоятельств:

- судно отсутствует в российском порту,
- морское требование невозможно рассмотреть в российском государственном суде, ведь стороны избрали английский арбитраж, и в этой ситуации суду сложно оценить обоснованность основного требования,
- требование об убытках вследствие неисполнения договора носит неочевидный характер, и поэтому суд не спешит принять решение.
12 апреля, в 15:00 Д.А. Ждан-Пушкина, арбитр, медиатор, преподаватель НИУ ВШЭ, выступит с темой «Арбитражные соглашения в морских контрактах» в рамках III Межвузовской конференции «Новые вызовы и возможности частного права» на площадке МГИМО.

Доклад будет обсуждаться в рамках секции «Международный коммерческий арбитраж в эпоху глобальных изменений», модератором выступит преподаватель МГИМО К.С Степанова. Также приглашены к дискуссии А.А. Костин, С.С. Петрачков и другие специалисты морского арбитража.

Полная программа конференции
Арбитражная оговорка в коносаменте с отсылкой к договору фрахтования

Коносамент может включать отсылки к условиям договора фрахтования. Те условия, которые прямым образом относятся к перевозке груза, выгрузке или доставке могут быть инкорпорированы в коносамент из договора фрахтования.

В английской практике сложился подход, что арбитражная оговорка, содержащаяся в договоре фрахтования, не применяется к сторонам, указанным в коносаменте, даже если в коносаменте есть общая отсылка к договору фрахтования. Для того, чтобы стороны коносамента обратились к арбитражу, в коносаменте необходимо прямо предусмотреть арбитражную оговорку или указать, что действует арбитражное соглашение из договора фрахтования.

Такое условие может быть сформулировано следующим образом:
«Все условия, права и обязанности из договора фрахтования, включая оговорку о применимом праве и арбитражную оговорку, настоящим инкорпорированы в договор перевозки, подтверждаемый этим коносаментом».

В деле CHANNEL RANGER [2014] EWCA Civ. 1366 в коносаменте было определено, что он включает в себя «право и арбитражную оговорку» из договора фрахтования. Однако, договор фрахтования содержал иные формулировки: «Английское право и юрисдикция Высокого суда». Здесь не было условия об арбитраже. Суд определил, что оговорка в коносаменте содержала ошибку и что ее необходимо исправить для реализации намерений сторон. Таким образом, суд посчитал, что коносамент инкорпорировал оговорку о юрисдикции английского суда из договора фрахтования несмотря на то, что слова в коносаменте указывали на арбитраж.

Таким образом, при желании интегрировать арбитражную оговорку из договора фрахтования в коносамент, будьте внимательны и проверяйте текст как оговорки в коносаменте, так и оговорки в договоре фрахтования.

#minilessons #maritimearbitration
Выступление Д.А. Ждан-Пушкиной, арбитра, медиатора, докладчика Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ. МГИМО, Москва, 12 апреля 2024 г.

https://vk.com/zhdanpushkinalo?z=video-211559412_456239019%2F4c67014565820a6710%2Fpl_wall_-211559412

Программа выступления:

1) Влияние санкций на морской арбитраж
2) Условия Лондонской морской ассоциации арбитров и случаи их применения
3) Последняя российская судебная практика по исполнению решений ЛМАА
4) Рекомендации по урегулированию разногласий в международном морском бизнесе и подготовке к арбитражу в условиях санкций.


Выступление состоялось в рамках конференции:

IV межвузовская научно-образовательная конференция «Новые вызовы и возможности частного права». Мероприятие организовано Юридическим клубом МГИМО совместно с Международно-правовым факультетом и кафедрой международного частного и гражданского права им. С.Н.Лебедева в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030». Секция 5 «Арбитражное соглашение сегодня: новые формы и виды» (модератор — преподаватель кафедры международного частного и гражданского права им. С.Н.Лебедева К.С.Степанова).
SHIPMAN 2024

На сайте BIMCO опубликовали обновленную версию контракта на управление судами SHIPMAN. Форма доступна вместе с пояснительными комментариями.

SHIPMAN 2024 был принят на заседании Документального комитета 22 марта в Гамбурге. В сопровождающих форму комментариях можно узнать о том, какие изменения внесены в SHIPMAN 2009.

BIMCO в ближайшее время доработает и опубликует новое соглашение об управлении судном третьим лицом на основе SHIPMAN 2024. Как поясняет BIMCO, AUTOSHIPMAN — это первый в отрасли специально разработанный стандартный контракт, первоначально нацеленный на растущий сектор внутренних водных путей, эксплуатирующий суда с дистанционным управлением. Новый контракт добавляет менеджерам возможность обеспечивать удаленную работу и, в конечном итоге, полностью автономные услуги для владельцев в рамках нового SHIPMAN 2024.

Работа по пересмотру стандартных соглашений BIMCO об управлении экипажем CREWMAN A и B также должна начаться в ближайшие месяцы.

Источник: BIMCO
В феврале 2024 в Англии было принято решение Апелляционного суда по делу Unicredit Bank GmbH против Ruschemalliance LLC [2024] EWCA Civ 64 о том, что английский суд имеет право запретить иски в английской юрисдикции в защиту обязательства начать арбитраж в другом месте (в данном случае имелось арбитражное соглашение о передаче споров в ICC в Париже). На прошлой неделе Верховный суд Великобритании заявил, что оставляет в силе это решение, поскольку вопрос является неотложным, и поскольку российские суды ждут решения судов Англии. Мотивы пока не опубликованы.

Видеозапись оглашения резолютивной части решения можно увидеть здесь: https://www.supremecourt.uk/watch/uksc-2024-0015/decision.html

Комментарии к этому решению будут опубликованы позднее.
Снимок «Ever Given» в Суэцком канале, сделанный спутником 27 марта 2021 г.
Судно «Ever Given». Апелляционный суд оставил в силе решение об отсутствии заключения договора о спасании.

В деле The Ever Given [2024] EWCA Civ 260 Апелляционный суд оставил в силе решение судьи Эндрю Бэйкера о том, что между судовладельцами и спасателями, компанией SMIT, не заключался договор о спасании в связи с помощью, оказанной судну, когда оно застряло в Суэцком канале в марте 2021 года. Судья Эндрю Бейкер в ходе рассмотрения дела как предварительного вопроса установил, что между сторонами не заключен договор о спасании. Вместо этого требование SMIT о спасании в отношении его услуг по успешному снятию судна с мели и доставке его в безопасное место подпадало под действие Конвенции о спасании 1989 года, а сумма требования должна была быть определена Адмиралтейским судом. Стороны достигли соглашения о вознаграждении 26 марта 2021 года, но это было недостаточным доказательством заключения договора о спасании. При обмене электронными письмами стороны дали понять друг другу, что они все еще ведут переговоры, и продемонстрировали работу по согласованию деталей и условий контракта, которыми они будут связаны. Они не сообщили друг другу о намерении считать договор заключенным, если даже и не все его условия будут согласованы. Встречное предложение, отправленное капитаном Сеном, привело к тому, что между сторонами возникли серьезные разногласия по условиям договора, и этот разрыв так и не был преодолен. Работа по согласованию условий договора не была завершена.

Апелляционный суд согласился с судом первой инстанции. Судовладельцы должны были доказать, что заключен договор о спасании, но им это не удалось. По крайней мере, переговоры со SMIT свидетельствовали об отсутствии их намерения брать на себя юридические обязательства до тех пор, пока не будут согласованы все нерешенные вопросы, а это не очень хорошо для интересов судовладельцев.

Серия ультиматумов не изменила этот анализ. Ни на одном из этапов переговоров компания SMIT не предполагала, что они будет довольствоваться контрактом, который устанавливает только условия вознаграждения. Скорость заключения контракта не поддерживалась с той же интенсивностью, когда стороны достигли соглашения об условиях вознаграждения. Однако после того, как попытка снятия с мели 26 марта провалилась, компания SMIT оказалась в выгодной позиции, поскольку судно все еще нужно было снять с мели без дальнейших задержек, и становилось все более очевидным, что SMIT, по сути, был единственным реальным средством, с помощью которого это можно было бы сделать. Если бы судовладельцы не согласились с условиями SMIT, то весьма вероятно, что SMIT, по крайней мере, имел бы право на некоторую форму компенсации за спасание. Это снизило остроту ситуации для SMIT, чье участие буксиров «ALP GUARD» и «CARLO MAGNO» становилось все меньше и меньше предметом спекуляций.

Перевод статьи профессора Simon Baughen, источник: IISTL Blog, 10/04/2024
Договор купли-продажи яхты по английскому праву

На международном рынке яхтинга наиболее распространенной стандартной формой договора купли-продажи яхты, используемой в настоящее время, является Меморандум о соглашении Ассоциации средиземноморских яхтенных брокеров (далее «MYBA MOA»). Этот договор содержит стандартную отсылку к английскому праву. Если стороны не выберут другое право, то договор будет подчинен английскому праву.

Какой это договор с точки зрения английского права?

Договоры купли-продажи в Англии регулируются Законом о продаже товаров 1979 года (Sale of Goods Act 1979). Этим законом установлено, что договор купли-продажи может быть абсолютным или условным (absolute or conditional).

Если по договору купли-продажи имущество на товар переходит от продавца к покупателю, такой договор называется куплей-продажей - a sale.

Если по договору купли-продажи передача права собственности на товар должна произойти в будущем или при наличии какого-либо условия, которое должно быть исполнено позже, договор называется соглашением о купле-продаже – an agreement to sell.

MYBA MOA относится ко второму типу договору купли-продажи. Яхта может быть передана покупателю при соблюдении определенных условий, как то, например: если уплачен депозит, если пройдена техническая инспекция, если яхта свободна от залога, требований третьих лиц. MYBA MOA устанавливает порядок и этапы проверки этих условий. Если какие-либо условия не соблюдены, то покупатель может отказаться от оплаты товара. Если все этапы проверки пройдены, и покупатель оплатил яхту, то он может требовать исполнения в форме передачи яхты, а не только выплаты убытков (что следует из ст. 52 упомянутого закона).

Что такое Bill of sale?

В стандартном MYBA MOA установлено, что во исполнение этого договора продавец должен передать до закрытия сделки Bill of sale (купчую) на яхту. Зачем передают купчую и что она подтверждает?

Купчая на яхту подтверждает, что яхта свободна от прав третьих лиц. Кроме того, в ней повторно фиксируются существенные условия договора купли-продажи яхты в той форме, в которой такой договор может потребоваться для регистрации яхты под новым флагом (например, такое требование предъявляет Реестр судов Кипра).

Купчая – это инструмент, фиксирующий договоренности сторон о покупке яхты, который стороны могут предъявлять третьим лицам, не раскрывая конфиденциальные условия MYBA MOA. При последующей продаже яхты купчая может быть предъявлена следующему покупателю для проверки истории владения яхтой.

Купчая по требованиям некоторых Реестров судов должна быть нотариально удостоверена и/или заверена апостилем, в то время как к MYBA MOA таких требований не предъявляется.

Интересно, что с точки зрения некоторых правовых систем, например, по праву Италии MYBA MOA может быть отнесен к предварительным договорам. Однако, с позиции английского права это договор не является предварительным, а относится к договорам купли-продажи под условием.

Выбор применимого права может существенно отразиться на судьбе этого договора, а также на обязательствах сторон, связанных с выплатой налогов, таможенных сборов.

MYBA MOA содержит множество подводных камней, которые необходимо прояснять до его заключения. Обычно договор предлагают заключать в стандартной форме брокеры, участвующие в сделке. Однако, полезно будет спросить совета исходя из ваших конкретных пожеланий, подходят ли вам эти стандартные условия.
Дело о причинении вреда водному объекту. Причиняет ли вред водному объекту каменный уголь?

15 мая 2024 г. Арбитражный суд Хабаровского края рассмотрел иск Федеральной службы по надзору в сфере природопользования к Хабаровскому речному торговому порту о взыскании ущерба в размере около 148 млн. рублей. Истец заявил, что водному объекту причинен ущерб.

Факты дела

15.08.2017 затонула безэкипажная баржа «БПМ-105», буксируемая морским буксиром «Восток», принадлежащая Ответчику. Баржа была гружена каменным углем общей массой 952,1 тонн, и затонула вместе с ним в Амурском лимане. Члены экипажа не пострадали.

Баржа затонула при благоприятных погодных условиях из-за повреждения корпуса. Авария была расследована Ространснадзором.

Позиции сторон

Истец ссылался на нормы об охране окружающей среды, и также на Кодекс внутреннего водного транспорта: владелец затонувшего судна обязан обеспечить подъем затонувшего судна (пункт 1 статьи 47.1 КВВТ).

Истец рассчитал сумму ущерба согласно Методике исчисления размера вреда, причиненного водному объекту, утвержденному приказом Минприроды России от 13.04.2009 № 87.

Ответчик заявил о следующем:

- судебными актами суда общей юрисдикции, имеющими преюдициальное значение установлено, что затопление баржи не могло привести к причинению вреда окружающей среде. В частности, Ответчик ссылался на замечания судов о том, что пока шли судебные процессы о подъеме баржи и угля, угроза мореплаванию и окружающей среде прекратилась;
- судебными актами установлено, что несамоходная баржа не включена в Перечень имущества, удаление которого является обязательным в соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 109 Кодекса торгового мореплавания (приказ Минтранса от 05.10.2022 № 404), в связи с чем не могла причинить вред окружающей среде;
- Истцом не доказан факт негативного воздействия на окружающую среду в связи с затоплением баржи с грузом угля;
- требование о возмещении вреда вследствие затопления угля каменного необоснованно в силу того, что уголь не был обнаружен на дне водоема, а кроме того, каменный уголь является безопасным для окружающей среды;
- Ответчик не подлежит привлечению к гражданско-правовой ответственности, поскольку инцидент по затоплению баржи произошел вследствие непреодолимой силы;
- при расчете ущерба Истцом неверно определен вес баржи, а также необоснованно не учтены расходы Ответчика по подъему затонувшего судна.

Решение и мотивы суда

Суд удовлетворил иск частично, снизив сумму на пять миллионов. Приведем некоторые доводы суда.

Суд отметил, что Ответчик так баржу и не поднял. Суд пояснил, что затонувшее судно не является естественным компонентом экосистемы водного объекта, в котором оно затонуло, является инородным телом, в связи с чем его размещение в водном объекте объективно представляет угрозу причинения ущерба водному объекту, ставит под угрозу нарушение права граждан на благоприятную окружающую среду. При этом отсутствие очевидных негативных последствий такого нахождения затопленного судна не может свидетельствовать об отсутствии ущерба как такового ввиду особенностей экологического ущерба, который не поддается в полной мере объективной оценке и может проявиться по истечении значительного периода времени после совершения экологического нарушения.

Суд также отметил, что согласно КТМ РФ в перечень затонувшего имущества входят и части судна, и имущество, которое находилось на борту, утерянное имущество, судно, которое почти затонуло или село на мель.

Суд отметил, что каменный уголь не является естественным компонентом конкретного водного объекта. Тот факт, что в последующем, при водолазных обследованиях уголь не был обнаружен, при отсутствии доказательств его подъема, не свидетельствует об отсутствии ущерба. Суд отказал в проведении экспертизы по этому вопросу, ссылаясь на то, что выводы о вреде угля водному объекту он может сделать сам.

Дело № А73-20521/2023
Комментарий к делу о причинении вреда водному объекту

Уголь не обнаружен, но вред установили. Вопрос, а был ли каменный уголь на барже вообще в этом деле?

Причина повреждения корпуса баржи не установлена.

При хорошей погоде баржа получает пробоину, тонет, а уголь уносит течением, так как именно в этом месте, где баржа тонет, самое сильное течение. Благоприятное течение обстоятельств для угля.

Конечно, проводить экспертизу вреда при отсутствии вредоносного вещества невозможно. В этом суд был прав. Но при этом суд вполне способен установить этот вред без экспертизы. И без вещества.

Многое осталось в этом деле за скобками. Возможно, в следующих судебных инстанциях тайна исчезновения угля будет раскрыта. :)
Всероссийская
научно-практическая конференция
"Кодекс торгового мореплавания РФ как основной национальный
правовой инструмент обеспечения коммерческого судоходства" пройдет 28 июня 2024 г. в Санкт-Петербурге.

Д.А. Ждан-Пушкина выступит с темой "Внесудебное разрешение и урегулирование морских споров".

Сайт конференции: https://ktm25.ru/#