Дарья Ждан-Пушкина принята в состав членов Морской арбитражной группы Гонконга (HKMAG).

Арбитраж в Гонконге предоставляет сегодня для российского морского бизнеса значительный интерес.

Теперь у нас стало больше возможностей делиться с вами информацией и событиями из морского мира Гонконга.

Страхование груза и его упаковки

Договоры страхования часто включают в себя Условия страхования грузов Института морских грузоперевозок («ICC»), иначе называемые оговорки Института лондонских страховщиков. Последняя версия этих условий, ICC 1/1/2009, предусматривает три уровня покрытия в порядке убывания объема защиты: ICC «A» (все риски), ICC «B» (именованные риски, более широкий охват) и ICC «C» (именованные риски, более узкий охват).

На эти оговорки имеются отсылки и в российских договорах страхования грузов. Для того, чтобы понимать, как они работают, необходимо изучать английскую страховую практику. Сегодня поговорим об объекте страхования и упаковке.

Раздел А (все риски) начинается с положения о том, что страхование покрывает все риски утраты или повреждения застрахованного имущества, за исключением случаев, предусмотренных пунктами … ниже.

Что в английском праве понимается под объектом страхования?

В первую очередь нам нужно обратиться к ст. 26 Закона Великобритании о морском страховании 1906 г.:
(1) Объект страхования должен быть указан в морском страховом полисе с достаточной степенью точности.
(2) Характер и объем интересов страхователя в объекте страхования не обязательно должны быть указаны в полисе.
(3) Если в полисе объект страхования указан в общих терминах, он должен толковаться как относящийся к интересам, которые страхователь намеревается застраховать.
(4) При применении настоящего раздела следует учитывать любые обычаи, регулирующие указание объекта страхования.

В практике лондонского рынка страхования сформировалось такое правило:

Ущерб упаковочным материалам и контейнерам не покрывается страховой защитой, даже если этот ущерб причинен застрахованным риском (см. Lysaght v Coleman, 1895). Из этой практики есть исключения. Например, дело Brown v Fleming, 1902. В этом деле в ходе перевозки были повреждены этикетки на бутылках с виски и солома, в которую были упакованы бутылки (в результате аварии, от морской воды). Страховщик отказался выплачивать страховое возмещение, ссылаясь на то, что заявление страхователя относится к упаковке груза. Суд определил выплатить страховое возмещение и пояснил, что этикетки и солома являются частью объекта страхования.

В другом деле - Berk v Style, 1955 - суд определил, что если коммерческая практика требует определенный стандарт упаковки, то такая упаковка является частью объекта страхования, даже если она специально не упомянута в договоре страхования.

Практический вывод из этой практики: проверьте, застрахована ли у вас упаковка груза.

VK: https://vk.ru/zhdanpushkinalo

Как неплатежеспособность судовладельца может повлиять на страховую защиту груза?

В феврале на этом канале будет серия публикаций, которые помогают разобраться в теме морского страхования.

Продолжим изучение Оговорок Института Лондонских страховщиков по грузам (А), которые предполагают самое широкое покрытие – от всех рисков. Несмотря на то, что в них заявлено страхование от всех рисков, и в этом типе покрытия есть исключения. И эти исключения необходимо внимательно изучать.

Рассмотрим, например, исключение из оговорки 4.6:

«убытки, ущерб или расходы, вызванные неплатежеспособностью или финансовым неисполнением обязательств владельцами (financial default), управляющими, фрахтователями или операторами судна, если на момент погрузки застрахованного имущества на борт судна страхователь осведомлен или должен быть осведомлен в обычном порядке ведения бизнеса о том, что такая неплатежеспособность или финансовое неисполнение обязательств могут препятствовать нормальному выполнению рейса.

Это исключение не применяется, если права из договора страхования был переданы стороне, предъявляющей претензии по настоящему договору, которая добросовестно приобрела или согласилась приобрести застрахованное имущество в соответствии с обязательным договором».

Неплатежеспособным считается лицо, которое не в состоянии полностью погасить свои долги. Причем в разных юрисдикциях имеются разные критерии неплатежеспособности. Как понятие неплатежеспособности, так и понятие финансового дефолта (financial default) – очень широкие. Их широкое применение может привести к негативным последствиям для страхователей грузов.

Некоторые судовладельцы продолжают свою деятельность, имея задолженности и даже имея статус признанной судом неплатежеспособности. Если будет доказано, что страхователь груза знал о неплатежеспособности судовладельца, перевозчика, и эта неплатежеспособность повлияла на страховой риск, то страхователь будет лишен страховой защиты.

Так что же с этим делать?

Изучите финансовую ситуацию ваших контрагентов с учетом оговорок договора страхования, обсудите эту ситуацию со страховщиком и уточните договор страхования при необходимости.

VK: https://vk.ru/zhdanpushkinalo

Дело об исчезновении замороженных яблок

Какие иногда попадаются удивительные сказочные кейсы в судебной практике по страхованию грузов. Вот, например, дело о перевозке яблок.

ООО «Эпсилон» (поставщик яблок) обратились в суд к СК «Росгосстрах» (РГС) с требованием выплатить 4 млн. рублей. К участию в деле в качестве третьих лиц привлечены АО «УМКА» (перевозчик яблок), торговый порт Певек и Билибинская торговая компания (покупатель яблок).

Эпсилон застраховал в РГС перевозку яблок морским транспортом из Архангельска в г. Билибино Чукотской области. Груз, по утверждению страхователя, был застрахован на «условиях С» (с ответственностью за полную гибель). Напомним, что эти условия основаны на оговорках Института Лондонских страховщиков. Кроме того, страхователь ссылался на то, что страховщик принял на себя риск, называемый «Рефрижераторным риском» по условиям Генерального полиса (риск поломки оборудования, в котором хранились яблоки).

В ходе перевозки на судне яблоки испортились, так как оказались в рефрижераторном контейнере при температуре -28 градусов. Эпсилон утверждали, что контейнер сломался, а страховщики – что контейнер был выключен, и яблоки остались при температуре, которая была на улице.

Дело дошло до кассационной инстанции. В кассации стороны разбирались с вопросом, застрахованы ли яблоки. В деле имелись разные полисы страхования, истец ссылался на Генеральный полис, но оказалось, что он не связан с основным полисом. Затем разбирались с тем, кто же был перевозчиком яблок: по документам проходили два перевозчика, КОНКВЕСТ и УМКА. Суд кассационной инстанции решил, что перевозка яблок перевозчиком УМКА не был застрахован.

Суд дополнительно решил пояснить, согласен ли суд с причиной порчи яблок. Суд посчитал, что скорее всего холодильник с яблоками был просто выключен, из-за чего они замерзли (что не мудрено в акватории Северного Морского пути).

Но самое интересное не это. Интересно, что же случилось с замороженными яблоками потом?

Согласно пояснениям истца, замороженные яблоки были выгружены за пределы порта в тундру в апреле 2022 года; соответствующие доказательства утилизации груза истцом в материалы дела не представлены.

Картина выглядит красиво: замороженные яблоки лежат в апреле в тундре.

Номер дела: А82-10790/2022 (2024 год)

VK: https://vk.ru/zhdanpushkinalo

Действия на случай общей аварии

Составляете ли вы в своей компании краткие руководства на случай общей аварии или действий в случае причинения ущерба грузу? Как взаимодействовать со страховщиками, кого привлекать для урегулирования убытка?
Такие документы в компании могут спасти людей, имущество и уменьшить последствия ущерба.

Вот, например, как может выглядеть схема работы по общей аварии:

Срочные вопросы

1 – Экипаж судна сообщает в офис судовладельца об аварии (например, столкновение с рифом, посадка на мель). Такое лицо должно быть установлено заранее.
2 – Сотрудник офиса уведомляет об аварии людей, ответственных за реагирование на аварию. В компании должен быть план на случай аварии (кто, что делает) и согласована аварийная комиссия.
3 – Судовладелец собирает команду тех, кто владеет юридическими, техническими и коммерческими вопросами. Решает вместе с командой, кто может быть направлен на место аварии для проведения переговоров с теми, кому может быть причинен вред. Желательно определить такое лицо заранее и включить в аварийный план.
4 – В первую очередь судовладелец решает вопрос с людьми на судне и организует медицинскую помощь и эвакуацию при необходимости.
5 – Во вторую очередь проводится оценка возможного вреда окружающей среде, принимаются меры по предотвращению ущерба окружающей среде.
6 – В третью очередь проводится оценка вреда имуществу и грузу.
7 – Оповещаются внешние консультанты, фрахтователи, грузовладельцы и представители страховых компаний. Должно быть назначено лицо, которое осуществляет координацию и связь со всеми этими лицами, получает от всех документы и ставит всех в копию по мониторингу аварии.
8 – Назначается юрист, подходящий для данного кейса в зависимости от места аварии, юрисдикции сторон – участников договоров, имеющих отношение к морскому предприятию. Юрист устанавливает факты, обстоятельства аварии, проводит сбор доказательств и документов с судна и сбора заявлений экипажа, оценивает размер претензий.
9 – Нанимаются спасатели – по согласованию со страховщиками судна, груза, ответственности судовладельца.
10. – Нанимаются эксперты по охране окружающей среды и представитель для переговоров с органами власти на месте аварии.

Процедура и документы

1- Капитан объявляет общую аварию.
2- Судовладелец назначает диспашера (или аварийного аджастера).
3- Диспашер проводит расследование аварии и собирает взносы.
4- Судовладелец может удерживать груз до уплаты взносов в общую аварию грузополучателем.
5- Грузополучатель должен подписать авариную гарантию и передать ее диспашеру. Аварийную гарантию следует согласовать со страховщиком. Приложить инвойс на груз.
6- Страховщик может выдать гарантию по взносу на общую аварию. Это альтернатива уплаты денежных средств в фонд общей аварии.
7- Страховщик может потребовать встречную гарантию от грузовладельца.
8- Диспашер определяет сумму гарантии путем сложения суммы ущерба и расходов. Собирает претензии для определения стоимости груза.
9- Спасатели могут потребовать от владельцев груза и судна отдельной гарантии по оплате их вознаграждения.

Проверьте, готовы ли вы к таким событиям, имеются ли у вас контакты всех необходимых вам специалистов и аварийный план действий.

VK: https://vk.ru/zhdanpushkinalo

Открыт набор на программу «Контрактное право Гонконга»

Обучение начнется 26 марта 2026 г.
Продолжительность – 2 месяца.

Подойдет:
• Юристам и студентам юридических вузов
• Руководителям и собственникам бизнеса
• Специалистам, которые ведут переговоры с китайскими компаниями

Расписание: по четвергам, в вечернее время (онлайн).

Чему обучаются слушатели:
- видеть и показывать другим преимущества в использовании контрактного права Гонконга
- понимать сложности и риски при выборе права Гонконга для контракта
- вести переговоры и анализировать договоры, судебные акты
- консультировать клиентов и работодателей

На семинарах изучается судебная практика на английском языке.

Организатор: НИУ ВШЭ.
Преподаватель: Д.А. Ждан-Пушкина, Исполнительный директор Центра медиации “Solis”, арбитр, медиатор, преподаватель НИУ ВШЭ, LL.M, член LMAA, HKMAG, JCAA.

Подробности: https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553

Гонконгская морская арбитражная группа выпустила отчет о своей деятельности за 2025 год.

На конец 2025 года в Группу входят 65 арбитров. В прошлом году к Группе присоединилось 6 арбитров.

Арбитры Группы сообщили о 144 назначениях за прошлый год, из которых 4 были назначениями для проведения медиации.

Общая заявленная сумма споров составила 475 миллионов долларов США, что следует считать минимальной суммой, поскольку не по всем спорам еще была определена сумма требований.

Члены Группы ежемесячно принимают участие в конференциях, направленных на развитие арбитража и медиации. Так, например, 9 мая 2025 г. член Группы Sam Tsui представлял HKMAG на заседании Департамента юстиции Гонконга в мероприятии ““Mediate First” pledge” (Присяга «Сначала медиация»). ““Mediate First” pledge” – это кампания Департамента юстиции, в соответствии с которой бизнес может принять на себя общественное обязательство не идти в суд или арбитраж, если предварительно не обратится к медиации. Многие фирмы в Гонконге присоединились к этой кампании.

В ответ на просьбу прокомментировать ситуацию в Ормузском проливе по вопросам о страховании и военных рисках сообщаем:

Если у судовладельца/грузовладельца есть действующий страховой полис, включающий в себя оговорку о военных рисках, и судно не может выполнить рейс по причине, связанной c военными действиями, проверьте риски, включенные в страховое покрытие, и период страхования:

- Как сформулировано в полисе условие о периоде страхования?

Например, давайте посмотрим оговорку о периоде страхования при страховании грузов от всех рисков Института Лондонских страховщиков:

- С учетом пункта 11 ниже, данное страхование вступает в силу с момента первого перемещения застрахованного объекта на склад или в место хранения (в месте, указанном в договоре страхования) с целью немедленной погрузки в транспортное средство или иное средство передвижения для начала транзита, продолжается в течение обычного хода транзита и прекращается либо
- 8.1.1 по завершении разгрузки с транспортного средства или иного средства передвижения на конечном складе или в месте хранения в пункте назначения, указанном в договоре страхования,
- 8.1.2 по завершении разгрузки с транспортного средства на любом другом складе или в месте хранения, до или в пункте назначения, указанном в договоре страхования, который Страхователь или его сотрудники выбирают для хранения вне обычного порядка транспортировки или для размещения или распределения, или
- 8.1.3 когда Страхователь или его сотрудники выбирают для хранения любое транспортное средство или любой контейнер вне обычного порядка транспортировки, или
- 8.1.4 по истечении 60 дней после завершения выгрузки застрахованного имущества с морского судна в конечном порту разгрузки,
в зависимости от того, какое событие произойдет раньше.
- 8.2 Если после выгрузки с борта морского судна в конечном порту выгрузки, но до прекращения действия настоящего страхования, застрахованный объект должен быть отправлен в пункт назначения, отличный от того, в отношении которого он застрахован, настоящее страхование, оставаясь при этом подлежащим прекращению в соответствии с пунктами 8.1.1–8.1.4, не может распространяться на период, превышающий время первого перемещения застрахованного объекта для начала его транзита в такой иной пункт назначения.
- 8.3 Настоящее страхование остается в силе (с возможностью расторжения в соответствии с пунктами 8.1.1–8.1.4 выше и положениями пункта 9 ниже) в течение задержки, не зависящей от Страхователя, любого отклонения от маршрута, принудительной выгрузки, перевалки или перегрузки, а также в течение любого изменения условий перевозки, возникшего в результате использования свободы, предоставленной перевозчикам в соответствии с договором перевозки.

Из этого следует, что страховое покрытие на случай задержки перевозки возможно по основаниям, не зависящим от страхователя. Например, заход перевозящего судна в порт-убежище для ремонта случайных повреждений судна, когда этот ремонт необходим для безопасного продолжения рейса. В таком случае может потребоваться выгрузка груза и его хранение на берегу для проведения ремонта судна. В таких обстоятельствах страховой полис остается в силе и продолжает покрывать «все риски», включая риски на берегу.

Если же у вас нет страхования от военных рисков, то эти риски необходимо распределить между участниками морского предприятия: судовладелец, фрахтователь, грузовладелец. Для этого в контрактах внимательно проверяем оговорки о форс-мажоре.

- как распределяются убытки между сторонами морского предприятия, если дальнейшее исполнение контракта прервано из-за непреодолимой, внешней причины, за которую ни одна из сторон не отвечает?

Для распределения рисков в связи с военными действиями можно пользоваться стандартными оговорками, как например, оговорки BIMCO - War Risks Clause for Voyage Charter Parties 2025 (VOYWAR 2025). Комментарии к подобным оговоркам можно почитать здесь: https://zhdan-pushkina.com/tpost/zyo084xf01-ogovorki-bimco-o-voennih-riskah
и здесь: https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/current-clauses/war_risks_clause_for_voyage_charter_parties_2025/

Шанхайская модель урегулирования споров

В порту Шанхая действует механизм разрешения споров «Медиация + арбитраж». Спор разрешается путем медиации, а решение закрепляется в арбитраже с целью принудительного исполнения.

Шанхайский арбитражный суд международного судоходства (the Shanghai Arbitration Court of International Shipping) проводит урегулирование спора на своей цифровой платформе без очного присутствия участников. Поддержку в этом направлении оказывает Шанхайское управление безопасности на море.

Эта модель разрешения спора применяется в делах о морских происшествиях и причинении вреда. Основным преимуществом такого разрешения спора называют скорость. В одном из примеров о столкновении судов, который приводит Шанхайский арбитражный суд международного судоходства, спор был урегулирован за 24 часа.

Эта инициатива входит в рейтинг десяти лучший событий в строительстве Шанхайского международного центра судоходства в 2025 году по версии информационного агентства Синьхуа.

Источник: https://www.accsh.org/news.html?id=1750

Российские правовые новости в сфере водного транспорта

1 марта 2026 г. вступили в силу:

1) Изменения в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ:

- Больше не будет выдаваться свидетельство о праве собственности на судно или ином вещном праве на бумажном носителе. Для подтверждения прав будет достаточно выписки из реестра.
- Не нужно хранить свидетельство о праве собственности на судне.
- Сокращен срок принятия решения о государственной регистрации судна с 1 месяца до 6 дней.
- Арендатор судна, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ, вправе направить заявление о государственной регистрации судна через единый портал госуслуг;

2) Новые правила морской перевозки пассажиров (утверждены Приказом Минтранса № 362 от 30.10.2025);

3) Постановление Правительства № 193 от 26.02.2026 по вопросам о лицензировании деятельности, связанной с перевозками грузов и пассажиров внутренним водным транспортом, буксировок морским транспортом:

- заявление о предоставлении лицензии подается соискателем через единый портал госуслуг,
- к заявлению прилагаются договоры страхования жизни и здоровья членов экипажей судов.

4) Обязательные требования к технической документации на маломерное судно (Приказ МЧС России от 29.10.2025 N 980);

5) Правила о том, что срок регистрации морской линии сокращен с 10 до 5 дней, а решение об отказе будет направляться в том числе через единый портал госуслуг;

6) Новый порядок формирования и ведения реестра поставщиков бункерного топлива (Приказ Минтранса России от 30.07.2025 N 225).

Обзор подготовлен с помощью системы КонсультантПлюс.

Дело о перевозке шоколада и полимеров. Проблемы установления убытков в цепочке договоров перевозки

25 марта 2026 г. АС СЗО рассмотрел дело о возмещении ущерба, возникшего в результате утраты груза. Стороны: ООО «КомплектСиб» (Истец) и ООО «Силмар Эйдженски (Ответчик). Сумма требования: 1 272 196 долларов США.

Факты дела:
26 июля 2024 стороны заключили договор по организации перевозки грузов, в котором Истец выступил клиентом, а Ответчик – экспедитором.

В деле имело место тройное экспедирование. Истец выступал промежуточным звеном в цепочке перевозки. Ответчик принял 18 контейнеров: в них - шоколад и полимеры.

23 октября 2024 судно с грузом накренилось по неизвестным причинам на терминале в Стамбуле, что повлекло за собой падение контейнеров в воду. Груз в 16 контейнерах был утрачен. Ответчик признал утрату 16 контейнеров и возместил Истцу 80 000 долларов США. Оставшиеся 2 контейнера не выданы в связи с отказом Истца их принять.

Отправитель груза и страховщики отправителя (турецкие компании) предъявили требования к Истцу о возмещении убытков. Пригласили Истца на медиацию.

Позиция Истца:
Истец ссылался на российское право, полагал, что возникла ответственность экспедитора в виде реального ущерба за утрату и повреждение груза.

Позиция Ответчика:
Стоимость оставшегося груза была объявлена Истцом в заявках на экспедирование (5000 долларов США за каждый контейнер, всего 80 000 долларов США) и уже возмещена Ответчиком в соответствующем размере.

Истец не является собственником груза, у Истца нет убытков. За утрату груза в контейнерах возмещение получил отправитель от страховых организаций. Ответчик считал, что он не должен возмещать убытки Истцу в части, покрытой договором страхования.

Пояснил, что страховщик, выплативший страховое возмещение, подал исковое заявление о возмещении убытков в порядке суброгации в том числе и к конечному перевозчику (акционерному обществу Sidra Denizcilik ve Ticaret, юридическому лицу по праву Турецкой Республики; далее – Линия), а также к оператору морского терминала и другой страховой компании, при этом судебное разбирательство в суде Турецкой Республики продолжается по настоящее время.

Ответчик пояснил, что грузополучателю возмещены только 55 543 доллара США 13 центов, что значительно меньше заявленной Истцом суммы.

Полимеры, которые перевозились в двух контейнерах, не контактировали с водой и не были повреждены. Ответчик просил Истца получить этот груз, но Истец не отреагировал, потребовал провести экспертизу груза. У Ответчика нет обязанности проводить экспертизу.

Ответчик заявил, что он не может отвечать на иных основаниях и в другом размере нежели Линия (перевозчик), личным законом которого является право Турции. Суды не применили право Турции к делу. Турецкое право предусматривает пределы ответственности перевозчика.

Решение суда первой инстанции (10.06.2025) принято в пользу Истца.

Апелляция (27.12.2025)
Апелляционный суд утвердил решение. Пояснил, что выплата страхового возмещения не исключает права Истца на возмещение убытков. Суд применил нормы о суброгации.
В результате наступления страхового случая возникло два различных обязательства у различных субъектов, объем которых также определяется по-разному: у страховщика - согласно условиям договора страхования, у экспедитора - на основании транспортной экспедиции, страховое возмещение и возмещение вреда не являются тождественными понятиями.
К Истцу предъявлены требования отправителем и страховщиком. Следовательно, убытки Истца подтверждены.

Кассация (25.03.2026)
Кассационный суд отменил решения судов и отправил дело на новое рассмотрение.

Суду первой инстанции необходимо проверить:
- утрачен ли груз в двух непринятых Истцом контейнерах,
- отвечает ли Ответчик по тем же правилам перед Истцом, что и Линия перед Ответчиком,
- имеется ли у Истца материальный интерес в возмещении убытков, учитывая участие страховых компаний,
Суду рекомендовано привлечь Линию к судебному процессу для единообразного установления фактов.

Источник: дело № А56-12983/2025

Северный морской путь как альтернатива Ормузскому проливу

3 апреля 2026 г. на канале Информационного агентства «Эхо Севера» опубликовано сообщение Ивана Новикова, Сенатора от Архангельской области, члена комитета Совета Федерации по международным делам о том, что Северный морской путь способен заменить Ормузский пролив.

Новиков отметил, что Северный морской путь уже доказал свою эффективность.

«— На сегодня превышены целевые показатели по перевозки грузов. Это порядка 37 млн тонн. Ожидается, что к 2030-му году по этому каналу будет перевозиться порядка от 70 до 109 миллионов тонн груза. Здесь успешно прошло уже 20 международных рейсов и один, кстати, в Европу.

Если сравнивать его с Южным путем, который сегодня активно используются, то, во-первых, очевидны выгоды по скорости передвижения СМП — 8 тысяч миль, через Суэцкий канал — 11 тысяч миль, а через Мыс Доброй Надежды — 14 тысяч. Северный путь проходит по границе 6 стран и 70 процентов пути — по границе РФ. Южный путь — по границе двух десятков стран. Риски, как и преимущества, очевидны».

Об этой альтернативе говорил и А.С. Никитин, министр транспорта РФ, 12 марта 2026 (ТАСС).

Менее оптимистично к этой идее относятся западные специалисты. В выпуске журнала № 48 за март 2026 г. Международной палаты судоходства можно найти статью «Арктическое судоходство: возможность, ограничения и перспективы». В ней Терье Йоргенсен, директор порта Киркенес в Норвегии, сообщил, что институциональные ограничения остаются одними из наиболее существенных препятствий для более широкого использования Севморпути.

«Доступ к маршруту сегодня есть, но его использование ограничено», — сказал Йоргенсен.
«Требуются разрешения, задействованы российские ледоколы, и это создает неопределенность».

Коллеги отметили, что несмотря на эти ограничения, долгосрочный интерес к арктическим маршрутам продолжает расти, особенно с учетом того, что сбои в других частях глобальных морских сетей подчеркивают уязвимость существующих коридоров.

О перспективах инвестирования в Севморпуть писал и Алексей Примак на Финам в июне 2025 года. В частности, там указано, что Китай рассматривает СМП как часть стратегии «Полярного шелкового пути».

Расширение использования Северного морского пути для международного судоходства создает новые возможности и вызовы и для юридической практики.

Необходимо исследовать, каким может быть нейтральный форум и нормы права для споров, возникших при использовании СМП.

Необходимо готовить специалистов, способных урегулировать разногласия и обеспечивать эффективное, справедливое и своевременное разрешение споров с учетом специфики СМП.

Уже совсем скоро, 17 апреля 2026 г., состоится очная встреча Центра медиации “Solis”, посвященная бизнес-медиации.

На мероприятии встречаются медиаторы, внутренние юристы компаний, адвокаты, предприниматели, арбитры, представители арбитражных институтов.

Будем обсуждать медиацию в сфере страхования строительно-монтажных рисков и показывать, какие технологии применяются при урегулировании спора медиатором.

Объектом страхования мы выбрали морской порт, строительство которого финансируется госкомпаниями. Будем обсуждать ключевые страховые риски и договор страхования такого объекта, интересы финансирующих сторон, интересы инжиниринговых компаний и страховых компаний, а также точки их пересечения.

Подробности и регистрация на мероприятие “Демонстрация медиации. Урегулирование спора в сфере страхования и строительства. Бизнес-завтрак”: https://www.solis-study.ru/event