Накину еще немного инфографики к посту коллеги выше 😉

ASTM tables
Cargo calculation

#tanker #cargo

La Pampilla (Callao), Peru 🇵🇪
0200 Дропнули якорь ⚓️
0300 приехал агент и власти. Сказали, что мы здесь простоим долго, никто к нам больше не приедет, никаких инспекций не будет и вообще, есть там какой-то пароход, мы по-любому после него поедем 😁

Расслабились, потихоньку подбил репорты, а дорогу до терминала, расчёты и pilot card потом сделаем спокойненько на якоре на дневной вахте 😄 ну-ну))

Утром звонок! Pilot onboard! PSC! 😱 буксиры подходят, боцмана на бак 🤦‍♂️

Вот, всегда держал на готове навигацию. Стоило всего один раз.. ну ок.. раз я это написал сюда, значит уже все окей ☺️

Crude Oil Tanker 2022 года, супер эконом класс с линейной системой. В процессе буду публиковать инфу по грузовой. Погнали..

Немного комментариев по зачистке грузовых танков с использованием вакуумной приставки (AUS - Automatic Unloading System).

Немного поснимали 🎥 , потом можно пробежаться по этапам выгрузки.

#tanker #cargo

Продолжаем публиковать самые свежие IMO циркуляры..

Структурирование (гармонизация) требований по установке GMDSS оборудования на судах, - COMSAR.1/Circ.32/Rev.2 Harmonization of GMDSS requirements for radio installations on board SOLAS ships.

Внтури вы найдете свод и рефернс на конвенции, кодексы и IMO резолюции на все оборудование.

- Certificates;
- Functional requirements;
- Basic equipment;
- Antenna installations;
- Sources of energy and etc..
[ref: docs.imo.org]

#GMDSS #communication #IMO

MSC.1/Circ.1613/Rev.2 - Iridium safetycast service manual
[ref: docs.imo.org]

#GMDSS #communication #IMO

🔍 В продолжении предыдущего поста о замечании по навигации на веттинге.
1. После замечания капитан высылает репорт инспектора в судоходную компанию.
2. Компания дает указание на судно - провести тренинг (в зависимости от замечания - устранить / заказать оборудование / береговой сервис и т.д.). Также запросить дополнительную информацию (в нашем случае скриншоты с ECDIS, скан судового журнала и training check list), также может потребоваться данные с VDR, ECDIS tracks, фото, сканы сопутствующих журналов и т.д.). Начинается выкручивание рук экипажа и переписка, которая может затянуться, в зависимости от тяжести замечания.
3. Далее судоходная компания делает анализ и финальный репорт отправляет уже в Компанию, которая проводила инспекцию и закрывает замечание со своей стороны (прилагается).

Обратите внимание, что это не SIRE инспекция, отсутствует соответствующий пункт согласно VIQ. Это исключительно терминальная инспекция в рамках одной нефтяной компании.

Мой комментарий: Ради формы рушим суть! Paper First! 🛢💸 Ждем 2.0…

▶️ SIRE Inspection stream:
▶️ SIRE & SIRE 2.0:
Вход в закрытую группу SIRE 2.0 (1 week access).

Далее видео..

#vetting #SIRE #OCIMF #ECDIS #tanker

Company Report

2 года назад я сделал симуляцию посадки на мель контейнеровоза «Ever Given» в Суэцком Канале на навигационном тренажере ▶️(YouTube), причем сам заказывал карты по Wk аварии (даже получил свой Subscription Cert. от Transas), чтобы максимально приблизиться к реальным условиям, а не устаревшим тренажёрным картам имеющихся в наличии. После движение пошло в следующих направлениях: наука - опубликована научная статья в Journal of Physics (SCOPUS - это крупнейшая международная научная база данных, кто учился в аспирантуре знает), получили интерес из Египта и Китая; а второе - это создание проекта по симуляции различных инцидентов в море по заказу на базе тех средств морского тренажерного центра. В финале, развитие собственного образовательного проекта «Magellan Seaman» и рейсы оторвали меня от продолжения этой темы, о чем я нисколько не жалею. Да и коллеги тоже не продвинулись в этом направлении, работы тоже хватало.

Далее, я публикую официальный Investigation Report. При заходе в Суэцкий канал был сильный шквал ветра с ухудшением видимости, благодаря которому судно управлялось с трудом, учитывая его габариты и узкость в канале. Один лоцман давал команды на руль с борта борт, увеличивая и уменьшая скорость пытаясь удержать его в канале, другой лоцман был не согласен с действиями первого, произошел словесный конфликт между лоцманами. Результат - Grounding. Подробности вы можете почитать далее.

Официальные выводы:
1. Дополнительное обучение лоцманов + курсы переподготовки (.5).
2. Рабочий язык - английский (не арабский), чтоб капитан был в курсе действий лоцманов.
3. Внедрение системы alerts notices and “lesson to learn” для судов проходящих через канал.
4. Конечно же risk assessment, куда без него) как обязательное требование, лоцман делает его утверждение;
6. Переработка contingency plan procedures;
7. Мощность буксиров должна соответствовать судам;
8. Должны быть опубликованы Правила Суэцкого канала на оф сайте (К примеру, в Панамском канале скачивал их именно от туда перед проходом);

Мои выводы 2 года назад:
1. Пересмотреть требование в отношении лимита по длине судна. Свыше 400 метров буксиры обязательны, меньше - не нужны. К слову, LOA Ever Given = 399.98m (коммерческий заказ под канал, чтобы не платить за буксиры);
2. Также пересмотреть требования ограничения по ветру. Свыше 64 метров при ветре свыше 10 узлов заход запрещен. Breadth Ever Given = 58.80m. В финале только ширина ограничивает, а где парусность?!
3. Превышение скорости в канале.