구글이 핀터레스트와 인수 협상 중일 거라는 추측이 유명한 기자에게서 나왔다. 그런데 그런 추측을 하게 된 이유가 재미있음.
컨퍼런스를 주최한 기자(카라 스위셔)가 구글의 순다 피차이를 무대로 초대해 대화를 하던 중 구글이 트위터를 인수할 의향이 있느냐고 했더니 트위터는 너무 시끄럽고 피곤해서 생각이 없다고 단호하게 얘기했단다.
그런데 뒤이어서 “그럼 핀터레스트는?”하고 물었는데, 갑자기 당황하며 버벅거리기 시작. 그러다가 “(카라 스위셔) 당신이 질문을 잘 한다고 알고 있다”라는 말을 함. 그걸 들은 스위셔는 팟캐스트에 나와 “피차이가 포커 페이스를 참 못한다”라면서 지금 구글이 핀터레스트와 얘기 중인 게 확실하다고 단정.
사실 핀터레스트는 지금 팔려서 큰 플랫폼의 힘을 받아야 할 상황이라 아마 협상 중인 곳이 하나가 아닐 가능성 높음.
답변을 회피하고 둘러대는 거, 직업에 따라서는 필요한 재능임. 그게 부족한 사람을 잘 공략해서 답을 얻어내는 게 기자의 재능인 건 말할 것도 없고.
#SanghyunPark
컨퍼런스를 주최한 기자(카라 스위셔)가 구글의 순다 피차이를 무대로 초대해 대화를 하던 중 구글이 트위터를 인수할 의향이 있느냐고 했더니 트위터는 너무 시끄럽고 피곤해서 생각이 없다고 단호하게 얘기했단다.
그런데 뒤이어서 “그럼 핀터레스트는?”하고 물었는데, 갑자기 당황하며 버벅거리기 시작. 그러다가 “(카라 스위셔) 당신이 질문을 잘 한다고 알고 있다”라는 말을 함. 그걸 들은 스위셔는 팟캐스트에 나와 “피차이가 포커 페이스를 참 못한다”라면서 지금 구글이 핀터레스트와 얘기 중인 게 확실하다고 단정.
사실 핀터레스트는 지금 팔려서 큰 플랫폼의 힘을 받아야 할 상황이라 아마 협상 중인 곳이 하나가 아닐 가능성 높음.
답변을 회피하고 둘러대는 거, 직업에 따라서는 필요한 재능임. 그게 부족한 사람을 잘 공략해서 답을 얻어내는 게 기자의 재능인 건 말할 것도 없고.
#SanghyunPark
Edit:
댓글에 좋은 설명과 좋은 이견이 많으니 꼭 읽어보시길!
1.
얼마 전 미국인들 사이에 서울 지하철과 뉴욕 지하철에 대한 비교가 큰 인기를 끌었는데 그 영상에 나온 말 중에는 맞는 것도 있고 틀린 것도 있다. 하지만 서구 언론에서 보도하는 내용 중에 꼭 빠지지 않는 게 '이용하기 쉽다'는 것과 '효율적'이라는 거다.
한국 지하철을 이용하다가 서구, 가령 뉴욕 지하철을 타면 노선표를 보면서 연구하지 않으면 안되고, 그렇게 열심히 파악해도 실패를 거듭하면서 조금씩 익힐 수 밖에 없다.
처음에는 '어차피 다른 나라, 다른 시스템이니까 어려운 게 당연하지'라고 생각했다. 하지만 뉴욕에 살던 사람이 서울 지하철을 타면 우리가 뉴욕에서 헤매는 것만큼 헤매지 않는단다.
서울 지하철이 진짜로 더 쉽다는 얘기다.
2.
서울, 아니 한국의 지하철이 더 쉬운 데는 여러가지 이유가 있다. 그런데 내 생각에 가장 중요한 요소는 (흔히 이야기하는) 단순히 시설과 표지판의 우수성이 아니다. 표지판은 뉴욕 지하철도 좋다.
그 이유는 기본 설계 방식이 다르기 때문이다. 그리고 그 다른 설계 방식은 서울 지하철의 효율성, 즉 단위 시간 당 처리할 수 있는 승객 수와도 큰 관련이 있다.
이 차이점에 대해서는 뉴욕 지하철과 같은 방식으로 설계 되었지만 뉴욕보다 훨씬 더 단순한 구조를 가진 샌프란시스코 일대(Bay Area)의 지하철인 BART의 지도를 보는 게 이해하기 쉽다.
3.
BART의 지도를 보면 제일 먼저 눈에 띄는 게 여러 노선(빨,노,파,녹)이 함께 달리는 구간이 많고 이게 끝으로 가면서 갈라진다. 뉴욕도 이런 구조를 갖고 있다. 아니, 지하철이 일찍 생긴 서구 도시의 지하철 노선들이 대개 이렇다.
물론 그렇다고 해서 철로가 여러 개 함께 달리는 건 아니다. 그냥 하나의 철도인데 시간에 따라서 빨, 노, 파, 녹 열차가 다르게 지나가는 것 뿐이다. 즉, 샌프란시스코 시내의 지하철 역에서는 네 노선의 승객이 같은 승강장에서 함께 기다린다.
4.
서울 지하철에도 열차를 보내고 다른 열차를 타야 하는 경우가 있지만, 이런 경우는 특정 열차가 같은 노선에서 얼마나 멀리 가느냐 (의정부까지 가는 열차, 양주까지 가는 열차, 동두천까지 가는 열차 모두 1호선이다)이지, 서로 다른 노선 승객들이 한 승강장을 공유하는 일은 (아마도 거의) 없다.
그래서 열차를 타는 방법이 아주 단순하다. 한국에서는 대부분의 경우 내가 원하는 열차를 타기 위해서는 어느 역, 어느 승강장으로 가야 하는지만 알면 된다. 미국의 지하철은 어느 역, 어느 승강장에 더해서 몇 시에 오는 어느 열차를 타야 하는지도 정확하게 알아야 한다.
5.
한 철도선에 한 노선만 달리는 시스템은 지하철이 비교적 늦게 생긴 아시아 도시들에 흔한 방식인 것 같다. 그런데 그런 나라들이 대개 인구가 밀집되어 있고 도시가 커서 효율적인 운송이 필요한 나라들이다.
이런 나라에서 미국식 구조로 지하철을 만들었다가는 난리가 난다. 4개 노선의 승객이 한 승강장에서 기다리고 있다가 얽히는 상황을 한번 생각해보면 무슨 말인지 알 거다.
6.
한국에서는 두 노선이 만나도 점(=역)으로 만나지 선(=철로)이 겹치지 않는다. 따라서 두 노선은 같은 역에서도 다른 승강장을 쓴다. 심지어 한 노선이 종점에 따라 다른 승강장을 쓰는 경우도 있다. 그러니 얼마나 효율적으로 승객을 운송하겠나.
결국 이건 인구 밀집도에 따른 결정이라고 본다. 서구의 도시처럼 많은 인구가 모여있지 않으면 미국식 지하철 노선 배치가 답이다. 승객 자체가 많지 않으니 이들이 많이 찾아오는 도심에서는 여러 노선을 시간대로 구분해서 한 철로를 사용하게 하는 거다. 그런데 이 방식은 전국을 운행하는 '기차'가 사용하는 방식이기도 하다. 즉, 기차 시대의 노선 설계를 지하철에 가져온 것 같다.
한국의 지하철 역처럼 여러 노선이 만나면서 서로 다른 승강장을 쓰려면 설계와 공법의 난이도 역시 높아진다. 하지만 그 결과, 많은 승객이 동선의 충돌없이 쑥쑥 빠진다.
7.
궁금한 건 서울의 지하철처럼 한 노선, 한 철도 방식을 만들어낸 게 누구냐는 것. 내 추측은 일본 도쿄 지하철 설계자의 작품이 아닐까 싶다. 도쿄 지하철도 미국식으로 노선이 겹치는 구간이 보이기는 하지만 원칙은 서울과 같아 보인다.
도쿄 지하철을 설계한 사람은 서구의 시스템을 분명히 참고했을 텐데 다른 결정을 내린 것 같다. 처음부터 그 단점을 알고 다르게 설계했을까, 아니면 초기 노선에서 혼잡이 발생하는 걸 보고 새로운 시스템을 만든 걸까?
페친 중에 아시는 분이 있지 않을까 싶어서 적어본다.
#SanghyunPark
댓글에 좋은 설명과 좋은 이견이 많으니 꼭 읽어보시길!
1.
얼마 전 미국인들 사이에 서울 지하철과 뉴욕 지하철에 대한 비교가 큰 인기를 끌었는데 그 영상에 나온 말 중에는 맞는 것도 있고 틀린 것도 있다. 하지만 서구 언론에서 보도하는 내용 중에 꼭 빠지지 않는 게 '이용하기 쉽다'는 것과 '효율적'이라는 거다.
한국 지하철을 이용하다가 서구, 가령 뉴욕 지하철을 타면 노선표를 보면서 연구하지 않으면 안되고, 그렇게 열심히 파악해도 실패를 거듭하면서 조금씩 익힐 수 밖에 없다.
처음에는 '어차피 다른 나라, 다른 시스템이니까 어려운 게 당연하지'라고 생각했다. 하지만 뉴욕에 살던 사람이 서울 지하철을 타면 우리가 뉴욕에서 헤매는 것만큼 헤매지 않는단다.
서울 지하철이 진짜로 더 쉽다는 얘기다.
2.
서울, 아니 한국의 지하철이 더 쉬운 데는 여러가지 이유가 있다. 그런데 내 생각에 가장 중요한 요소는 (흔히 이야기하는) 단순히 시설과 표지판의 우수성이 아니다. 표지판은 뉴욕 지하철도 좋다.
그 이유는 기본 설계 방식이 다르기 때문이다. 그리고 그 다른 설계 방식은 서울 지하철의 효율성, 즉 단위 시간 당 처리할 수 있는 승객 수와도 큰 관련이 있다.
이 차이점에 대해서는 뉴욕 지하철과 같은 방식으로 설계 되었지만 뉴욕보다 훨씬 더 단순한 구조를 가진 샌프란시스코 일대(Bay Area)의 지하철인 BART의 지도를 보는 게 이해하기 쉽다.
3.
BART의 지도를 보면 제일 먼저 눈에 띄는 게 여러 노선(빨,노,파,녹)이 함께 달리는 구간이 많고 이게 끝으로 가면서 갈라진다. 뉴욕도 이런 구조를 갖고 있다. 아니, 지하철이 일찍 생긴 서구 도시의 지하철 노선들이 대개 이렇다.
물론 그렇다고 해서 철로가 여러 개 함께 달리는 건 아니다. 그냥 하나의 철도인데 시간에 따라서 빨, 노, 파, 녹 열차가 다르게 지나가는 것 뿐이다. 즉, 샌프란시스코 시내의 지하철 역에서는 네 노선의 승객이 같은 승강장에서 함께 기다린다.
4.
서울 지하철에도 열차를 보내고 다른 열차를 타야 하는 경우가 있지만, 이런 경우는 특정 열차가 같은 노선에서 얼마나 멀리 가느냐 (의정부까지 가는 열차, 양주까지 가는 열차, 동두천까지 가는 열차 모두 1호선이다)이지, 서로 다른 노선 승객들이 한 승강장을 공유하는 일은 (아마도 거의) 없다.
그래서 열차를 타는 방법이 아주 단순하다. 한국에서는 대부분의 경우 내가 원하는 열차를 타기 위해서는 어느 역, 어느 승강장으로 가야 하는지만 알면 된다. 미국의 지하철은 어느 역, 어느 승강장에 더해서 몇 시에 오는 어느 열차를 타야 하는지도 정확하게 알아야 한다.
5.
한 철도선에 한 노선만 달리는 시스템은 지하철이 비교적 늦게 생긴 아시아 도시들에 흔한 방식인 것 같다. 그런데 그런 나라들이 대개 인구가 밀집되어 있고 도시가 커서 효율적인 운송이 필요한 나라들이다.
이런 나라에서 미국식 구조로 지하철을 만들었다가는 난리가 난다. 4개 노선의 승객이 한 승강장에서 기다리고 있다가 얽히는 상황을 한번 생각해보면 무슨 말인지 알 거다.
6.
한국에서는 두 노선이 만나도 점(=역)으로 만나지 선(=철로)이 겹치지 않는다. 따라서 두 노선은 같은 역에서도 다른 승강장을 쓴다. 심지어 한 노선이 종점에 따라 다른 승강장을 쓰는 경우도 있다. 그러니 얼마나 효율적으로 승객을 운송하겠나.
결국 이건 인구 밀집도에 따른 결정이라고 본다. 서구의 도시처럼 많은 인구가 모여있지 않으면 미국식 지하철 노선 배치가 답이다. 승객 자체가 많지 않으니 이들이 많이 찾아오는 도심에서는 여러 노선을 시간대로 구분해서 한 철로를 사용하게 하는 거다. 그런데 이 방식은 전국을 운행하는 '기차'가 사용하는 방식이기도 하다. 즉, 기차 시대의 노선 설계를 지하철에 가져온 것 같다.
한국의 지하철 역처럼 여러 노선이 만나면서 서로 다른 승강장을 쓰려면 설계와 공법의 난이도 역시 높아진다. 하지만 그 결과, 많은 승객이 동선의 충돌없이 쑥쑥 빠진다.
7.
궁금한 건 서울의 지하철처럼 한 노선, 한 철도 방식을 만들어낸 게 누구냐는 것. 내 추측은 일본 도쿄 지하철 설계자의 작품이 아닐까 싶다. 도쿄 지하철도 미국식으로 노선이 겹치는 구간이 보이기는 하지만 원칙은 서울과 같아 보인다.
도쿄 지하철을 설계한 사람은 서구의 시스템을 분명히 참고했을 텐데 다른 결정을 내린 것 같다. 처음부터 그 단점을 알고 다르게 설계했을까, 아니면 초기 노선에서 혼잡이 발생하는 걸 보고 새로운 시스템을 만든 걸까?
페친 중에 아시는 분이 있지 않을까 싶어서 적어본다.
#SanghyunPark
1.
참 미국스러운 풍경 중 하나가 사람들이 맥도널드 같은 패스트푸드에서 음식을 사서 주차장에서 먹는 모습이다. 매장에 자리가 없는 것도 아닌데 주차장에 세워 놓은 차 안에서 먹는 사람을 보는 일은 꽤 흔하다. 혼자 먹는 사람도 있지만 두 사람이 먹는 경우도 많다.
게다가 갈수록 매장 내에는 빈 자리가 넘친다. 이런 변화는 드라이브 스루(한국에서 DT라고 부르는) 문화 때문이다. 처음에는 추가된 기능이었지만, 이제는 주요 기능이 되었고, 매장 내에서 먹는 사람들은 점점 줄어든다.
2.
물론 뉴욕 같은 대도시의 패스트푸트 매장은 다른 얘기다. 이런 데는 차를 몰고 오지 않기 때문에 앉아서 먹는 사람들이 많다. 하지만 대도시 패스트푸드점에서도 크게 변한 게 있다. (이건 한국도 마찬가지이지만) 우버 이츠, 도어대쉬 같은 업체의 배달원이 음식을 기다리는 풍경이다. 이건 어딜가도 마찬가지다.
소비자들의 이런 행동 변화 때문에 패스트푸드 업체들이 새로운 실험을 하고 있다고 한다. 매장에 좌석을 없애고 배달원들의 대기장소만 두거나 (첫 번째 사진), 많은 은행들이 하는 것처럼 드라이브스루 레인을 3개씩 두는 거다 (두 번째 사진).
3.
하지만 워낙 큰 나라라서 어느 한 모델이 전국을 장악할 것 같지는 않다. 대도시에 있는 맥도널드와 도심을 벗어난 교외지역의 맥도널드는 다르고, 깊숙한 시골에 있는 맥도널드라고 해도 동네에 있는 매장과 고속도로 주변에 있는 매장에서 소비자들은 전혀 다르게 행동한다. 주/지역 분위기와 동네 분위기가 완전히 다르다.
그래도 팬데믹을 지나면서 대세는 매장에서 먹고 마시는 일이 줄어드는 쪽이라고 판단한 듯 하다. 심지어 '제3의 장소'를 표방한 스타벅스도 자리가 없는 takeout 전용 매장이 늘어나고 있다. 하워드 슐츠가 자기네 비즈니스 모델에 큰 변화를 직접 예고했다.
4.
그런데 이걸 이야기한 월스트리트저널의 기사를 읽다가 미국에서 드라이브스루를 제일 먼저 도입한 대형 패스트푸드 체인이 인앤아웃 버거라는 사실을 알게 되었다.
찾아보니 독립 매장으로는 1931년에 나온 것도 있지만, 스피커와 마이크를 갖춘 현대적인 서비스는 1948년에 인앤아웃에서 처음 도입했다고. 맥도널드는 그보다 한참 늦은 1975년.
#SanghyunPark
참 미국스러운 풍경 중 하나가 사람들이 맥도널드 같은 패스트푸드에서 음식을 사서 주차장에서 먹는 모습이다. 매장에 자리가 없는 것도 아닌데 주차장에 세워 놓은 차 안에서 먹는 사람을 보는 일은 꽤 흔하다. 혼자 먹는 사람도 있지만 두 사람이 먹는 경우도 많다.
게다가 갈수록 매장 내에는 빈 자리가 넘친다. 이런 변화는 드라이브 스루(한국에서 DT라고 부르는) 문화 때문이다. 처음에는 추가된 기능이었지만, 이제는 주요 기능이 되었고, 매장 내에서 먹는 사람들은 점점 줄어든다.
2.
물론 뉴욕 같은 대도시의 패스트푸트 매장은 다른 얘기다. 이런 데는 차를 몰고 오지 않기 때문에 앉아서 먹는 사람들이 많다. 하지만 대도시 패스트푸드점에서도 크게 변한 게 있다. (이건 한국도 마찬가지이지만) 우버 이츠, 도어대쉬 같은 업체의 배달원이 음식을 기다리는 풍경이다. 이건 어딜가도 마찬가지다.
소비자들의 이런 행동 변화 때문에 패스트푸드 업체들이 새로운 실험을 하고 있다고 한다. 매장에 좌석을 없애고 배달원들의 대기장소만 두거나 (첫 번째 사진), 많은 은행들이 하는 것처럼 드라이브스루 레인을 3개씩 두는 거다 (두 번째 사진).
3.
하지만 워낙 큰 나라라서 어느 한 모델이 전국을 장악할 것 같지는 않다. 대도시에 있는 맥도널드와 도심을 벗어난 교외지역의 맥도널드는 다르고, 깊숙한 시골에 있는 맥도널드라고 해도 동네에 있는 매장과 고속도로 주변에 있는 매장에서 소비자들은 전혀 다르게 행동한다. 주/지역 분위기와 동네 분위기가 완전히 다르다.
그래도 팬데믹을 지나면서 대세는 매장에서 먹고 마시는 일이 줄어드는 쪽이라고 판단한 듯 하다. 심지어 '제3의 장소'를 표방한 스타벅스도 자리가 없는 takeout 전용 매장이 늘어나고 있다. 하워드 슐츠가 자기네 비즈니스 모델에 큰 변화를 직접 예고했다.
4.
그런데 이걸 이야기한 월스트리트저널의 기사를 읽다가 미국에서 드라이브스루를 제일 먼저 도입한 대형 패스트푸드 체인이 인앤아웃 버거라는 사실을 알게 되었다.
찾아보니 독립 매장으로는 1931년에 나온 것도 있지만, 스피커와 마이크를 갖춘 현대적인 서비스는 1948년에 인앤아웃에서 처음 도입했다고. 맥도널드는 그보다 한참 늦은 1975년.
#SanghyunPark