Новости из зарубежных СМИ. Выпуск №3.

Разоблачитель, утверждавший, что Боинг собирает небезопасные самолеты, найден мертвым.

Найден мертвым Джон Барнетт, бывший сотрудник Боинга, который ранее подал жалобу в регулирующие органы по поводу несоблюдения производственных стандартов на заводе Боинг в Северном Чарлстоне, где выпускалась модель 787 Dreamliner.

Он умер от раны, «нанесенной самому себе», 9 марта.

Барнетт вышел на пенсию в 2017 году, проработав в Боинге 32 года. Незадолго до своей смерти Барнетт давал показания в судебном процессе против Боинга. В субботу он должен был давать дальнейшие показания, но не появился в суде. В гостиницу был сделан запрос, после чего тело Барнетта обнаружили в его грузовике на парковке отеля.

В 2019 году в статье New York Times Барнетт утверждал, что на одном из двух заводов, производящих 787 Dreamliner, не соблюдались нормы в сфере производства и надзора, что сделало эксплуатацию этих самолетов небезопасной. На некоторых самолетах устанавливались дефектные детали, внутри самолетов часто оставалась металлическая стружка как результат подгонки деталей непосредственно на линии сборки. Барнетт утверждал, что находил пучки металлической стружки, нависающие над кабелями, обеспечивающими управление самолетом. При определенных обстоятельствах это могло бы привести к короткому замыканию и, как следствие, пожару.

Барнетт утверждал, что он многократно пытался убедить своих руководителей, что такую стружку необходимо убирать из самолета. Но ему отказали и перевели работать в другое место.

Барнетт, работавший менеджером по качеству, говорил, что ни на одном самолете, построенном на заводе в Чарльстоне, не поставил бы своего имени как знак безопасности и годности к полету.

Безопасность полетов на самолетах Боинг снова оказалась в центре внимания после того, как 5 января в самолете 737 Max 9 авиакомпании Alaskan Airlines вскоре после взлета выпала дверь. Никто не пострадал, и самолет приземлился успешно.

Boeing, один из двух крупнейших мировых авиапроизводителей, никак не оправится от кризиса, разгоревшегося после крушения двух 737 MAX в 2018-2019 гг. Скандалы и откровения бывших работников заводов топят репутацию бренда, а с ней и стоимость акций. Всему виной – смена приоритетов. Рассказываем, как погоня за деньгами поставила под удар безопасность производства.

В начале 2024-го с Boeing 737 MAX 9 Alaska Airlines произошел серьезный авиаинцидент – при взлете у самолета вылетела заглушка аварийного выхода. Оказалось, что она была закреплена не всеми болтами.

Дальше – больше. Аудит FAA выявил десятки ошибок на производстве. Производитель провалил 33 из 89 проверок, нарушения нашли и у его поставщика Spirit AeroSystems – они не соблюдали требования по контролю качества.

За последнее время инциденты были не только у 737 MAX, но и у 787 Dreamliner. О производственных проблемах говорят и сами сотрудники Boeing, которые видят процесс изнутри.

Глава Emirates Тим Кларк недавно обвинил Boeing в прогрессирующем снижении производственных стандартов. Он заявил, что авиастроителю стоит сосредоточиться на безопасности, отбросив опасения по поводу финансовых показателей, и пересмотреть процессы. И далеко не он один так считает.

Если долгое время во главе угла у Boeing была "культура безопасности", а компанией руководили инженеры, то с приходом к власти нового руководства на рубеже веков ("эффективных менеджеров" из McDonnell Douglas, которую поглотила Boeing) основным приоритетом стала финансовая выгода. Корпорация начала сокращать издержки, экономить, в т.ч. на производстве и персонале. Актуальные проблемы – последствия тех решений.

Нынешний президент и CEO Boeing Дэвид Кэлхун занял пост в 2020 году. До него гендиректором с 2015 года был Деннис Мюленбург, инженер по образованию, которого сняли после двух катастроф 737 MAX. Тогда и начали говорить о том, что инженеры и пилоты предупреждали о проблемах с программным обеспечением самолета, но менеджмент компании требовал молчать.

Кэлхун по образованию бухгалтер. 26 лет он проработал в General Electric. С 2009 года входил в совет директоров Boeing. Когда Кэлхун занял пост главы корпорации, он заявил, что твердо верит в будущее Boeing и 737 MAX. И что для него честь руководить этой великой компанией и 150 тыс. сотрудников, работающих над будущим авиации.

В 2020 году Кэлхун дал интервью The New York Times. И если до этого он не ругал своего предшественника, говоря, что тот "все сделал правильно", то в этот раз раскритиковал Мюленбурга и заявил, что дела в Boeing обстоят еще хуже, чем он думал. По его словам, Мюленбурга увеличил темпы производства Boeing до того, как была готова цепочка поставок, что привело акции Boeing к рекордно высокому уровню, но поставило под угрозу качество. Спустя четыре года, как видим, Кэлхун проблему все еще не решил.

Оно того стоило?

Главным конкурентом Boeing на протяжении многих лет был и остается Airbus. И сейчас европейский концерн ликует лидирует. Airbus пять лет подряд опережает Boeing по поставкам (735 против 528 самолетов в 2023 году). Финансовые показатели у соперника тоже лучше. Если Boeing завершил год с $2,2 млрд чистого убытка, то Airbus – с $4,1 млрд прибыли.

Boeing восстановит былую славу и продолжит создавать хорошие надежные самолеты, уверен президент Emirates Тим Кларк. Вполне возможно, что так и будет. Но авиастроителю требуется серьезная работа над ошибками.

Сборка первого ТВРС-44 начнется летом

Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.

Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.

Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.

Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.

В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.