Boeing, один из двух крупнейших мировых авиапроизводителей, никак не оправится от кризиса, разгоревшегося после крушения двух 737 MAX в 2018-2019 гг. Скандалы и откровения бывших работников заводов топят репутацию бренда, а с ней и стоимость акций. Всему виной – смена приоритетов. Рассказываем, как погоня за деньгами поставила под удар безопасность производства.

В начале 2024-го с Boeing 737 MAX 9 Alaska Airlines произошел серьезный авиаинцидент – при взлете у самолета вылетела заглушка аварийного выхода. Оказалось, что она была закреплена не всеми болтами.

Дальше – больше. Аудит FAA выявил десятки ошибок на производстве. Производитель провалил 33 из 89 проверок, нарушения нашли и у его поставщика Spirit AeroSystems – они не соблюдали требования по контролю качества.

За последнее время инциденты были не только у 737 MAX, но и у 787 Dreamliner. О производственных проблемах говорят и сами сотрудники Boeing, которые видят процесс изнутри.

Глава Emirates Тим Кларк недавно обвинил Boeing в прогрессирующем снижении производственных стандартов. Он заявил, что авиастроителю стоит сосредоточиться на безопасности, отбросив опасения по поводу финансовых показателей, и пересмотреть процессы. И далеко не он один так считает.

Если долгое время во главе угла у Boeing была "культура безопасности", а компанией руководили инженеры, то с приходом к власти нового руководства на рубеже веков ("эффективных менеджеров" из McDonnell Douglas, которую поглотила Boeing) основным приоритетом стала финансовая выгода. Корпорация начала сокращать издержки, экономить, в т.ч. на производстве и персонале. Актуальные проблемы – последствия тех решений.

Нынешний президент и CEO Boeing Дэвид Кэлхун занял пост в 2020 году. До него гендиректором с 2015 года был Деннис Мюленбург, инженер по образованию, которого сняли после двух катастроф 737 MAX. Тогда и начали говорить о том, что инженеры и пилоты предупреждали о проблемах с программным обеспечением самолета, но менеджмент компании требовал молчать.

Кэлхун по образованию бухгалтер. 26 лет он проработал в General Electric. С 2009 года входил в совет директоров Boeing. Когда Кэлхун занял пост главы корпорации, он заявил, что твердо верит в будущее Boeing и 737 MAX. И что для него честь руководить этой великой компанией и 150 тыс. сотрудников, работающих над будущим авиации.

В 2020 году Кэлхун дал интервью The New York Times. И если до этого он не ругал своего предшественника, говоря, что тот "все сделал правильно", то в этот раз раскритиковал Мюленбурга и заявил, что дела в Boeing обстоят еще хуже, чем он думал. По его словам, Мюленбурга увеличил темпы производства Boeing до того, как была готова цепочка поставок, что привело акции Boeing к рекордно высокому уровню, но поставило под угрозу качество. Спустя четыре года, как видим, Кэлхун проблему все еще не решил.

Оно того стоило?

Главным конкурентом Boeing на протяжении многих лет был и остается Airbus. И сейчас европейский концерн ликует лидирует. Airbus пять лет подряд опережает Boeing по поставкам (735 против 528 самолетов в 2023 году). Финансовые показатели у соперника тоже лучше. Если Boeing завершил год с $2,2 млрд чистого убытка, то Airbus – с $4,1 млрд прибыли.

Boeing восстановит былую славу и продолжит создавать хорошие надежные самолеты, уверен президент Emirates Тим Кларк. Вполне возможно, что так и будет. Но авиастроителю требуется серьезная работа над ошибками.

Сборка первого ТВРС-44 начнется летом

Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.

Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.

Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.

Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.

В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.