Пропоную всім небайдужим написати таке зверення на елктронну пошту голови комісії та інших депутатів:
okopnyy.oleksiy@kmr.gov.ua

Олексій, вітаю.

Мене звати _________________ (адреса проживання: м. Київ, вул. _______________). Звертаюсь до вас, як до голови постійної комісії з питань транспорту, зв'язку та реклами.
22 березня пройшло засідання Комісії з питань транспорту, зв'язку та реклами. Серед усіх питань там розглянули і петицію щодо скасування зупинки громадського транспорту під час повітряної тривоги.

Ви утримались від голосування за питання, яке піднімається цією петиціє, хоча вона зібрала понад 6 тис. голосів Киян.

Прошу надати пояснення щодо мотивів такого голосування?

--
З повагою,
________________
тел. +380 ______________

Порадуйте листами усіх депутатів транспортної комісії Київради, які не підтримали петицію про скасування зупинки комунального транспорту під час тривог. За бажання ви можете прийти й в приймальню і донести позицію особисто😉

1. Олексій Окопний, голова комісії, фракція «Європейська солідарність»
okopnyy.oleksiy@kmr.gov.ua
Приймальня: пр. Г.Гонгадзе, буд. 28-а, каб. 6 (Подільський район)
Тел: (044) 221-61-19, (067) 240-48-98
Години прийому - робочі дні з 10:00 до 18:00;

2. Віктор Брагінський, начальник Київського метрополітену, фракція «УДАР Віталія Кличка»
braghinsky.viktor@kmr.gov.ua
пр. Правди, буд. 33 (Подільський район)
Тел: (068) 046-70-83
Понеділок-П'ятниця з 9:00 до 18:00

3. Вікторія Бурдукова, фракція «Слуга народу»
burdukova.viktoriia@kmr.gov.ua
вул. Г.Потапова, буд. 1/5 (Святошинському районі)
Тел: (095) 213-01-92
Години прийому: Вт., Ср., Пт. з 11:00 до 14:00

4. Сергій Мамоян, зараз позафракційний, обирався по списку ОПЗЖ
mamoyan.serhii@kmr.gov.ua
вул. Ломоносова, буд. 5, корпус № 1 (Голосіївський район)
Тел.: (096) 780-66-59
Прийом громадян проводиться за попереднім телефонним записом.

5. Ігор Галайчук, фракція «Батьківщина»
halaychuk.ihor@kmr.gov.ua
galaychuk2016@ukr.net
вул. Композитора Лятошинського, буд. 18-б - основна приймальня (Голосіївський р-н)
Тел: (044) 228-76-83, (098) 658-20-18
Години прийому: Понеділок-п'ятниця з 10:00 до 17:00.

Ми - Пасажири Києва

Кличко вже офіційно злив першу березневу петицію. Залишилося на розгляд ще 2.

Мер та його оточення вперто не хочуть розуміти, що рішення зупиняти комунальний транспорт навпаки провокує більше скупчення людей на вулицях міста під час тривог.

Пасажири збираються на зупинках чи біля станцій метро в очікуванні маршруток чи таксі. Хоча комунальний транспорт швидше міг би розосередити містян по місту.

Відповідно рішення Ради оборони навпаки вже 8 місяців створює небезпеку для містян у разі ракетного обстрілу столиці.

Також ми тепер чітко розуміємо, що мер Кличко продовжує реалізацію кращих традицій своїх попередників зі знищення комунального транспорту Києва.

З таким керівництвом столиця приречена на деградацію. Бо замість стратегічного бачення та розвитку критичної інфраструктури увага приділяється виключно на розважальні та візуально гарні проєкти, які потім обростають купою корупційних скандалів та кримінальних проваджень.

Ми - Пасажири Києва

Тим часом КМДА провокує створення аварій на вулицях Києва

Дозвіл підвищити з 1 квітня максимальну швидкість на окремих ділянках містах до 80 км/годину означає тільки те, що реальний дозвіл перевищення швидкості в місті складе 100 км/годину.

Адже тільки в Україні, росії та білорусі досі діє шкідливий допуск і закриття очей на перевищення швидкості на 20 км на год. В європейських містах штрафують ледь не з першого кілометру перевищення.

Причому штраф за перевищення на 20 км/год і тільки там, де є камера, складає всього 340 гривень. Зі знижкою при оплаті в перші 10 днів – це 170 грн (менше 5 євро).

Саме таку ціну складає ціна людського життя в Україні. Більший штраф тільки при перевищенні швидкості на 50 км/год - тобто понад 130 км/год.

Якщо на цих ділянках навіть не буде випадкових пішоходів, то у разі автомобільних ДТП кількість сильно постраждалих чи взагалі жертв збільшиться. Проспект Бандери в цьому плані є показовим, адже там якраз стається багато смертельних ДТП через високу швидкість.

Очевидно, що ці вулиці стали критично небезпечними ще й для руху велосипедистів.

Коли європейські міста реально піклуються безпеку про містян, то вони обмежують швидкість руху, а не збільшують. Ну і звісно реально піклуватися про безпеку, це не скупчувати людей на вулицях міста під час тривог зупинкою комунального транспорту.

Ми - Пасажири Києва

Пишіть Литвинову всі питання, що вас турбують і що стосуються Київпастрансу.

Хоча дуже дивно, що немає опції подзвонити і задати питання особисто.

Тривога і ми запускаємо флешмоб #зупинка_не_безпечна

Флешмоб спрямований на розвінчання міфу про те, що ті кого висадили йдуть до укриття.

Якщо тривога застала вас в комунальному транспорті і вас висаджують- будь ласка, сфоткайте скільки людей лишається на зупинці чи йде пішки, а не в укриття.

Якщо ви випадково в маршрутці - сфотографуйте вид на наступну зупинку з вікна або наповненість салону.

І запостіть це в своїх соцмережах, відмітивши Віталія Кличка, і з хештегом #зупинка_не_безпечна

Саркастичні коментарі вітаються, оцінка частки тих хто лишився на зупинці, пішов пішки чи все таки пішов шукати укриття- теж.

Фото також можете кидати нам, ми будемо їх збирати для майбутніх постів.

Ми - Пасажири Києва

КМДА намагається виправдатись після провалу з втраченим фінансуванням проєкту трамваю до Палацу Спорту

Сьогодні КМДА у коментарі виданню Ліга повідомила, що проєкт подовження трамваю до станції метро Палац Спорту не скасовано, а Світовий банк фінансування проєкту не скасував, а призупинив через війну.

На жаль, лист Світового банку, на який посилаються у КМДА, не опубліковано. Відповідно, зробити якісь висновки по стану проєкту досить важко. На сайті Світового банку статус проєкту зазначено як “Dropped” (тобто “відхилено”) 13 травня 2022 року.

Нагадаємо, що про протягом 2022 року від КМДА не було жодної інформації про призупинення фінансування, а профільний перший заступник директора Дептрансу Іван Шпильовий, навіть у 2023 році взагалі нічого не знав про статус проєкту.

Крім того, зважаючи, що перші документи з цього проєкту на сайті Світового банку з’явилися 28 червня 2019 року, стає очевидним, що до 24 лютого 2022 року проєкт максимально затягувався.

За 2,5 роки КМДА не змогла дійти до стадії переговорів та підписання угоди. Для прикладу, більш складні і вартісні проєкти, такі як “Метро Сан-Паулу, Бразилія”, “Другий проект з покращення дорожнього руху та безпеки в Україні” при вчасній підготовці погоджуються приблизно за рік.

Поки ж, за відсутності детальної інформації від КМДА про стан проєкту, без публікації листа Світового банку та без будь-яких практичних дій у цьому напрямі висновки про життєздатність проєкту робити зарано.

Ми - Пасажири Києва

Нульовий рейс тривалістю півтори години або як Дептранс КМДА провалив тест на профпридатність

У зв’язку із раптово-втомленим через відсутність поточного обслуговування мостом Патона, тролейбус 50, як відомо обслуговується ТРЕД №1, що розташоване на Теремках-2.

Таке рішення не було оптимальним і за відсутності комендантської години, а зараз тим більше, бо нульовий рейс через все місто з Теремків на Троєщину займає більше ніж півтори години.

В результаті зараз перше відправлення за маршрутом від. Вулиці Милославської виконується аж 7.00, а перше прибуття за маршрутом до метро Либідська після 8.00.

У зв’язку з цим ДТІ КМДА було направлено тест на профпридатність у вигляді звернення, в якому запропоновано:

1. Передати 2 випуски тролейбусу 50 з ТРЕД №1 у КТРЕД (Куренівка), щоб забезпечити на годину більш ранні ранкові і більш пізні вечірні рейси. Для роботи на маршрутні 50 через міст патона у КТРЕД є 4 12 метрових тролейбуси 4401-4404.

2. Передати 2 випуски тролейбусу 30 з КТРЕД у ТРЕД №3 (Севастопольска площа) для зменшення нульових пробігів та заміщення випуску на КТРЕД на 50 маршрут.

3. Передати 2 випуски тролейбусу 42 з ТРЕД №3 у ТРЕД №1 для зменшення нульових пробігів та заміщення випуску на ТРЕД №3 на 30 маршрут.

Тобто без зміни випусків по депо, натомість зі скороченням нульових рейсів, а в умовах комендантської години також можливістю. маршрутів працювати довше на 1-2 години. Більш того, саме так, зі змішаним випуском, ці маршрути працювали до повномасштабного вторгнення рф.

Департамент сумісно з КПТ підготували неаргументовану відповідь, що не зроблять, проігнорувавши наявність одинарних машин у КТРЕД і взагалі розказавши, який чудовий інший маршрут 50к, правда теж забувши, що він не їде на правий берег.

Коротше професійний тест ДТІ успішно провалено.

ПС: власне, адекватної реакції і не очікувалося, але було цікаво. Та навіть при позитивному результаті, такі звернення – це спроби затикати окремі дірочки у решеті транспортного керівництва міста. Тобто без глобальних змін, сенсу мають дуже мало.

Лічені години залишились, щоб набрати необхідні 600 підписів

Давайте врятуємо петицію, яка пропонує запровадити пересадковий квиток в громадському транспорті тривалістю 90 хвилин.

Можна буде робити стільки пересадок скільки потрібно і не платити щоразу за квиток разово.

Петиція на сайті Київради: https://petition.kyivcity.gov.ua/petition/?pid=11735

Петиція у Київ Цифровий: https://kvd.page.link/Kqb1VU3mHraVrzLF7

Підписуйте і поширюйте серед друзів, колег, родичів. А ми будемо далі просувати зміни в оплаті, щоб киянам було зручно і економно.

Ми - Пасажири Києва

Дякуємо усім! Петиція набрала потрібні 6 тисяч голосів!

Окрема подяка всім від автора петиції 🙂
👇

Ви просто неймовірні!!! Дякую, тисну руку і обіймаю кожного з Вас! Ви найкращі!😭😭😭❤️❤️❤️

Як КМДА ігнорує впровадження безготівкової оплати у маршрутках, коли інші міста таку оплату вже запровадили

В 2019 році у Києві введена в роботу автоматизована система оплати проїзду (АСОП). Формально вона і досі знаходиться у стані дослідної експлуатації та іноді має часті збої, які унеможливлюють користування транспортом для частини пасажирів. Крім того, термінали для оплати проїзду були встановлені тільки у комунальному транспорті.

Протягом більш ніж трьох років до повномасштабного вторгнення система так і не була переведена у постійну експлуатацію. А також до неї не підключено приватних перевізників. Хоча розпорядження КМДА від 27.04.2018 № 706 «Про створення автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті міста Києва незалежно від форм власності», як видно вже з назви, передбачає підключення в тому числі приватників.

З невідомих причин Департамент транспортної інфраструктури ігнорував цю вимогу. Через закритість органу достеменно не відомо чи взагалі він включав цю вимогу в конкурсні умови для приватників, а потім у договори на перевезення. Якщо не включав, то свідомо ігнорував вимоги розпорядження, а якщо включав, то чому вона не виконується?

У листопаді 2022 року була зареєстрована чергова петиція з вимогою запровадити безготівкову оплату маршрутках. Вона набрала необхідну кількість голосів і була розглянута. Але і тут не обійшлося без колізій.

Постійна комісія Київради з питань транспорту, до відання якої відноситься розгляд і контроль даної петиції, на своєму засіданні 09.02.2023 року колегіально підтримала реалізацію даної петиції, натомість статус петиції на сайті КМДА «відхилиено» з поясненням:

«Виконавчим органом Київської міської ради (Київською міською державною адміністрацією) ведуться перемовини з перевізниками приватної форми власності, що обслуговують автобусні маршрути, щодо необхідності приєднання до АСОП.

Питання впровадження та забезпечення можливості безготівкової оплати проїзду в маршрутних таксі можливе виключно за умови приєднання перевізників до АСОП».

Тобто вимоги підключення приватників до АСОП під час проведення конкурсів на перевезення ДТІ КМДА в обов’язкові вимоги з 2018 року, коли було прийнято розпорядження, так і не включав. Робота провалена.

Натомість в інших містах підключення приватних перевізників до систем АСОП відбувається значно ефективніше. Наприклад у Тернополі, Черкасах, Луцьку всі або більшість маршруток давно працюють з терміналами.

Так у Луцьку ще у 2019 році усі приватні перевізники, окрім двох, підписали тристоронні договори з міською владою та оператором електронного квитка. Також всі нові перевізники, які з’являлися у місті пізніше, підключалися до цієї системи.

Не виключенням стало і ТОВ «Транссіті», яке також працює у Києві. Автобуси цього перевізника у Луцьку обладнані терміналами та gps-трекерами. Була знайдена правова та економічна модель роботи, яка влаштовує всі сторони.

Тобто той самий перевізник у Луцьку встановлює все необхідне обладнання, а у Києві – ні. Що говорить не про проблему зі сторони перевізників, а про неспроможність або небажання міської влади Києва у впровадженні терміналів та трекерів у маршрутках.

Ми - Пасажири Києва

Коли одна рука не знає що робить інша

Сьогодні мер Віталій Кличко у Гамбурзі заявив, що "українська столиця потребує збільшення рухомого складу міського транспорту".

Ми повністю підтримуємо це! Але по факту місто випускає на маршрути лише половину автобусів - 264 з приблизно 520 наявних.

Трохи краща ситуація з електротранспортом:
трамвай - 197 випусків з 260 довоєнних
тролейбус - 271 з 323 довоєнних

При цьому Київпастранс списує тролейбуси Київ-12.03 та заявляє про відсутність потреби капремонту трамваїв Татра Т3, а останні Дарницьке депо почало запускати поодинці, хоча раніше велика кількість таких трамваїв їздила зчепленими по двоє.

Виходить мер заявляє, що громадського транспорту потрібно більше, а Департамент транспортної інфраструктури КМДА і Київпастранс випускають далеко не все, що вже є (включачи "гуманітарку").

Тож це бреше мер і нам насправді не потрібно більше транспорту або ДТІ і Київпастранс не здатні забезпечити випуск більшої кількості транспорту на маршрутах?