Чи готовий громадський транспорт до спеки? Дізналися про стан кондиціонерів у рухомому складі

Забезпечити прохолоду в салоні станом на початок червня може менше третини транспорту:
✅ 8% тролейбусів (24 з 299)
✅ 29% трамваїв (86 з 293)
✅ 40% автобусів (227 з 570)

Також є транспорт з кондиціонерами, які до роботи не підготували. А це:
❌ 11% тролейбусів (34 одиниці)
❌ 2% трамваїв (6)
❌ 19% автобусів (111)

В Київпастрансі обіцяють, що будуть несправні кондиціонери ремонтувати.

Однак, якщо взяти до уваги загальну кількість комунального наземного транспорту Києва (в т.ч. не обладнаного кондиціонерами), то стає зрозуміло, що навіть за умови повної підготовки у Києві лише 19% тролейбусів, 31% трамваїв і 59% автобусів мають технічну можливість для кондиціонування. Більше половини рухомого складу цього кондиціонерів фізично не має.

Інформація щодо кондиціонування у метрополітену навіть не запитували, бо заздалегідь знаємо - жодного поїзда з системами обігріву чи кондиціонування у метрополітені немає і навіть не планувалося закупити або модернізувати, не дивлячись на наявність відкритих ділянок.

Звичайно, можна було б довстановити системи кондиціонування на більш нові тролейбуси, трамваї та автобуси, відремонтувати існуючі, Але у керівників, відповідальних за транспортну політику Києва, інші приорітети. Тому мільярди гривень активно витрачаються на необґрунтовані розв'язки чи надлишкові дорожні роботи, а не на громадський транспорт.

Восени минулого року на транспортній Комісії Київради ми закликали Київпастранс помічати громадський транспорт, який має справні кондиціонери, значками як ззовні так і всередині салону. (як на фото)

Таким чином можна було б уникнути ситуацій, коли їх чомусь не вмикають водії.

Тому слідкуйте за наявністю маркування та станом роботи кондиціонерів. У разі системних проблем будемо звертатись до Київпастрансу і Дептрансу.

Підтримуємо думку колег в тому, що Департаменту міської мобільності мають підпорядковуватися і Київпастранс, і Київський метрополітен.

За умови наявності фінансування та необхідних повноважень, є шанс, що новостворений департамент продемонструє якісні зміни.

Якщо важелі залишаться в Департаменті транспортної інфраструктури під керівництвом Руслана Кандибора, то не маємо жодного сумніву, що подальшої деградації громадського транспорту, погіршення якості перевезень і збільшення заторів не уникнути.

⚡⚡⚡Транспортна комісія Київради підтримала проєкт рішення (з правками) про створення Департаменту міської мобільності КМДА

Серед найважливіших правок - перепідпорядкування новому департаменту головних перевізників - Київпастрансу та Київського метрополітену.

Вже завтра планується голосування за цей проєкт рішення в Київраді.

Прямо зараз у Київраді депутати задають питання заступнику голови КМДА Костянтину Усову щодо створення Департаменту міської мобільності. Також далі буде виступати директор Про мобільність Дмитро Беспалов.

Слідкувати за онлайн трансляцією в Ютуб можна за посиланням
https://www.youtube.com/watch?v=iUfIxdk1J-8

Проєкт рішення про створення нового Департаменту підтримали в першому читанні.

В наступні 10 днів документ буде доопрацьовуватись у Київраді і потім виноситись на друге читання.

Вантажівки ігнорують вагове обмеження в 20 тонн на Північному мосту?

Фіксуємо на відео приклад великих вантажівок, які у великій кількості рухаються мостом.

Всі вони мають споряджену масу +вантаж орієнтовно 30-40 тонн.

І саме на максимальну дозволену масу (споряджену масу+вантаж, навіть якщо його немає) діє знак обмеження 20 тонн.

Відповідно, це сотні порушників на день, які ігнорують обмеження.

Чи буде контролювати виконання вагового обмеження для вантажівок Патрульна поліція або Укртрансбезпека?

Детально про обмеження ми писали тут https://t.me/kyivpassengers/2735?single

Транспортний провал №5: відсутність єдиного квитка на громадський транспорт

На звіті про 100 днів свого мерства у вересні 2014 року Віталій Кличко пообіцяв, що вже у 2015 в Києві запрацює єдиний квиток для громадського транспорту. Але навіть у 2024 році до 10 річниці на посаді пана Віталія Київ не має єдиного на громадський транспорт.

Тут маємо пояснити, що:

електронний квиток – це цифровий аналог паперового квитка,

єдиний квиток – квиток, який дозволяє користуватися усім громадським транспортом за єдиною тарифною сіткою. Він може бути як паперовим, так і електронним, але останній зручніший і простіший в реалізації, тому міста найчастіше переходять на електронний. Єдиний квиток, зазвичай, має гнучку тарифну сітку в залежності від кількості поїздок, доступні абонементи на довгий період (від місяця до року), безкоштовні пересадки між видами транспорту.

Київські чиновники чомусь в цих поняттях постійно плутаються, але, на щастя, фахівці, які займалися впровадженням електронного квитка у Києві, були більш просунуті, тому впроваджений електронний квиток має технічну можливість підтримки єдиного квитка.

Хоча впровадження електронного квитка і спіткали невдачі і кілька переносів термінів, в решті він був частково запроваджений лише у комунальному транспорті.

Поява електронного квитка у приватному громадському транспорті постійно відкладалася, міська влада усіляко уникала роботи в цьому напрямі, а приватні перевізники мали обґрунтовані вимоги змін взаємовідносин з переходом на оплату транспортної роботи.

В решті в кінці 2022 року міська влада знову перенесла встановлення валідаторів у маршрутках на +9 місяців після війни.

Після переходу міської електрички до Укрзалізниці її інтеграція у міську систему оплати проїзду повноцінно також не відбулася. Зараз працює лише можливість оплатити проїзд лише з електронного гаманця на транспортній картці. Про єдиний квиток на комунальний транспорт та електричку немає і мови.

А що в інших містах?

Більшість Європейських міст, зокрема, мабуть, всі великі мають систему єдиного квитка в тому чи іншому вигляді з систему стимулюючих тарифів, яка спонукає користуватися громадським транспортом.

Серед українських багато вже мають електронний квиток у всьому громадському транспорті, в т.ч. у маршрутках (Вінниця, Чернігів, Луцьк та ін.), але до єдиного квитка найбільше наблизився Львів, де окрім підготовки технічної бази, ще до повномасштабного вторгнення змогли розрахувати вартість транспортної роботи та якісне стимулююче тарифне меню. Але, на жаль, впровадження теж постійно відкладається, хоча і повільно рухається навіть під час повномасштабної війни.

Повернемося до Києва

Як підсумок можна сказати, що база для єдиного квитка лишається не завершеною ще на невизначений строк, через неготовність приватних перевізників.

Розпочати підготовку до переходу на оплату транспортної роботи, без якої єдиний квиток майже неможливий, розрахувати тарифне меню для єдиного квитка міська влада за 10 років мерства пана Кличка не намагалася.

Абонементи хоч і стали електронними, але продовжують існувати виключно для комунального транспорту і їх вартість розраховується ще за радянськими методиками. В результаті чого їх вартість неадекватна і навіть вища ніж у деяких європейських столицях. Як результат, вони не мають попиту і, звичайно, ніяк не стимулюють користування громадським транспортом.

Навіть невеличкий крок до єдиного квитка – пересадкові квитки на фіксований час (90 хвилин), які просили кияни міська влада не спромоглася зробити через придумані нею ж причини.

5 глобальних транспортних провалів за 10 років мерства Віталія Кличка. Клікайте і читайте, якщо щось пропустили. Далі буде ще 5.

😡 Провал №1: Скорочення парку тролейбусів майже вдвічі

😡 Провал №2. Втрата кредитів на $82 млн на подовження Борщагівського швидкісного трамваю до Палацу спорту

😡Провал №3: Паркувальний хаос в центрі столиці

😡Провал №4: Відсутність обіцяних КМДА перехоплюючих паркінгів

😡Провал №5: Відсутність єдиного квитка на громадський транспорт

Напишіть свої думки в коментарях чи погоджуєтесь із цими стратегічними провалами і які варто описати ще.

Києву не вистачає паркінгів, казали вони….

P.S. Аналогічні відео міг би зняти на Південному вокзалі, Князів Острозьких, Фізкультури, Еспланадній, біля Зоопарку і ЦУМу і в інших місцях.

Але в нас інша робота: притягати до відповідальності.

(с) Сергій Дубенко, начальник Інспекції з паркування

Рік від Київського форуму сталої мобільності

18 червня 2023 року пройшов Київський форум сталої мобільності організований громадськими організаціями. Передумовою його проведення стали дії керівництва Департаменту транспортної інфраструктури КМДА і особисто директора Руслана Кандибора, що суперечать принципам розвитку сталої міської мобільності, а також небажання виходити на комунікацію з громадськістю.

В результаті було підписане відкрите звернення до київського міського голови Віталія Кличка, під яким підписалися організатори та всі бажаючі учасники. Згадаємо 10 вимог цього звернення та оцінимо їх виконання.

🔴 1. Звільнити директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслана Кандибора у зв’язку з невідповідністю займаній посади.

Віталій Кличко не звільнив Руслана Кандибора. На зустрічі з організаторами форуму міський голова запевняв, що Кандибор дуже хороший спеціаліст, а всі проблеми – це лише погана комунікація.
❗Не виконано.

🔴 2. Визначити відповідальну людину (наприклад, радника) для постійної комунікації з громадськістю по питанням сталої міської мобільності.

Від КМДА так і не було визначено людину відповідальну за комунікацію щодо питань по міській мобільності.
Комунікація по веломережі, маршрутах та інфраструктурі громадського транспорту, на жаль, організовано не ведеться.
❗Не виконано.

🟡 3. Доручити в.о. директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА переглянути штатний розпис і повернути в структуру Сектор розвитку веломережі та відновити роботу робочої групи Київська майстерня міста.

З позитиву: відновлено роботу «Київської майстерні міста», яка хоч і має дуже обмежені повноваження та ще й місто не виносить туди великі важливі проєкті, як то капітальні ремонти великих вулиць, будівництва та реконструкції мостів, шляхопроводів. Але хоч якось комунікація тут рухається як з громадськістю, так і між представниками різних КПшок, поліцією.
Велосектор передбачений у складі ДТІ рішенням Київської міської ради, але всупереч цьому він був ліквідований та так і не відновлений у складі ДТІ. Попередні фахівці велосектору переведені в ЦОДР, як розробники схем ОДР, де вони не мають прав та обов’язків у погодженні проєктів в розрізі велоінфраструктури.
❗Виконано частково.

🟡 4. Доручити реалізацію запроектованих 100 км велоінфраструктури у 2023 році шляхом реорганізації дорожнього руху і поточними ремонтами.

Реалізація змін ОДР з облаштуванням велосмуг ведеться дуже кволо. За рік ні про які 100 км не йдеться, але на окремих вулицях чи ділянках такі велосмуги з’являються.
❗В цілому не виконано, але є деякі дрібні зміни

🟡 5. Доручити завершити реорганізацію маршрутної мережі громадського транспорту відповідно до звіту Світового Банку (сценарії A і B).

Хоча питання завершення реорганізації маршрутної мережі відповідно до звіту СБ в цілому проігноровано і навіть не згадується в комунікаціях КМДА, було запущено деякі маршрути з переліку рекомендацій з деякими змінами в рамках випуску на лінію гуманітарних автобусів.
❗Є деякі зміни, але про завершення імплементації мова не йде.

🟡 6. Доручити розробку схем ОДР для запровадженням виділених смуг для громадського транспорту на вулицях, презентованих Вами наприкінці 2021 року (+50 км).

Розробка схем передбачена окремим розпорядженням КМДА. По деяких вулицях була розроблені схеми організації руху зі смугами ГТ, частина з них погоджена поліцією, а частина блокується. На жаль, погоджені схеми також до реалізації поки майже не доходять.
Вулицями з новими смугами ГТ стали проспект Володимира Івасюка, вулиці Василя Липківського та Васильківська. На перших двох це зроблено в рамках капітального ремонту, за ще раніше розробленими проєктами, а не в рамках реалізації розпорядження по смугам, а по останній позапланово через аварійне закриття метро і значний тиск громадськості.
❗В цілому майже не виконано, але є деякі зрушення.

Продовження ->

🟡 7. Доручити включити у зміни до бюджету міста на 2023 рік та проекту бюджету на 2024 рік фінансування на:
- проектування і будівництво усіх світлофорних об’єктів, які передбачають дублювання підземних переходів наземними
- проектування і будівництво веломаршруту Солом’янка-Центр
- закінчення реконструкції трамвайних колій на вул. Алматинській
- проектування і реконструкцію вулиць Дмитрівської і Глибочицької, капітальні ремонти проблемних виділених ділянок колій
- проектування і реконструкцію застарілої тролейбусної контактної мережі
- закупівлю автобусів малої місткості
- капітальні ремонти рухомого складу електротранспорту

Окремо по тезах:
- проєктування і будівництво світлофорних об’єктів, які передбачають дублювання підземних переходів наземними ведеться, але вкрай мляво. З тим темпом, що є, нам доведеться чекати близько 100 років на завершення цього процесу;
- проєкт маршруту Солом’янка – Центр не відкоригований, про впровадження його навіть не йде мова;
закінчення реконструкції трамвайних колій на вул. Алматинській бюджетом не передбачено;
- проектування і реконструкцію вулиць Дмитрівської і Глибочицької не проводилось і про будь-які плани не відомо. На капітальні ремонти проблемних ділянок виділених колій бюджетом на програмами коштів також не передбачено;
- реконструкцію застарілої тролейбусної контактної мережі не виконується і не планується;
закупівля автобусів малої місткості не планується. Натомість маршрути, які не працювали у 2023 році з формальної причини відсутності таких автобусів, все ж відновили роботу, але з великими автобусами;
- бюджетних асигнувань на капітальні ремонти рухомого складу електротранспорту не було передбачено ані у 2023, ані у 2024 роках. Капітальні ремонти Київпастрансом своїми силами не забезпечують навіть 10% потреби.
❗️Таким чином, хоч деякі роботи і провадяться, але захід по збільшенню фінансування як такий не виконано.

🔴 8. Внести проект рішення Київради про скасування рішення про підвищення швидкості до 80 км/год на окремих вулицях.

Проєкт рішення КМР про скасування рішення про підвищення швидкості до 80 км/год внесений не був. Більш того, у 2024 році міська влада разом з поліцією цинічно, ігноруючи реальну небезпеку і той факт, що на дорогах столиці гине більше людей, ніж від ракетних атак, порушуючи методику Мінінфраструктури по визначенню допустимої швидкості, знов збільшила швидкість на окремих ділянках вулиць. Роз’яснення, як проведена оцінка безпеки, представники міста надавати відмовились.
❗️Не виконано.

🟡 9. Доручити реорганізувати схеми організації дорожнього руху і забезпечити реконструкцію місць концентрації ДТП.

По двох небезпечних пішохідних переходах передбачено встановлення світлофорів. В цілому ж захід не виконано, місця концентрації ДТП не реорганізовані. Програма підвищення безпеки дорожнього руху за кошти МФО, розробка змін ОДР по якій розпочата до повномасштабного вторгнення, не реалізується.
❗️В цілому не виконано, але є деякі незначні зрушення

🔴 10. Налагодити ефективний механізм контролю за облаштуванням понижень бордюрного каменю на перехрестях.

В цілому роботи силами ШЕУ районів проводяться на середньому рівні, капітальні ремонти мають дуже різну якість. Контроль не організовано, по кожній окремій проблемі необхідні звернення, які не завжди виконуються.
❗️Не виконано.

<- Початок | Продовження ->