Forwarded from Техника железных дорог
20200318_ТЖД_Ключевые_новости_11_16_марта.pdf
1.1 MB
Ключевое в железнодорожном машиностроении за 11 – 16 марта:
- В Европе вводятся ограничения ж/д сообщения между странами
- 112 млн руб. планирует потратить РЖД в среднем на один вагон электропоезда «Ласточка» в 2020 году
- Ижевск планирует обновить трамвайный парк
- Ожидается усиление конкуренции на рынке цельнокатаных колес: новые мощности планируют создать «Новотранс» и «Евраз»
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора от «Техники железных дорог». Для получения по почте отправьте заявку на digest@tehzd.ru
- В Европе вводятся ограничения ж/д сообщения между странами
- 112 млн руб. планирует потратить РЖД в среднем на один вагон электропоезда «Ласточка» в 2020 году
- Ижевск планирует обновить трамвайный парк
- Ожидается усиление конкуренции на рынке цельнокатаных колес: новые мощности планируют создать «Новотранс» и «Евраз»
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора от «Техники железных дорог». Для получения по почте отправьте заявку на digest@tehzd.ru
Forwarded from Техника железных дорог
Ожидается усиление конкуренции на рынке ЦКК
«Новотранс» объявил о реализации комплексного инвестпроекта стоимостью 30 млрд руб. по созданию в Прокопьевском городском округе производства цельнокатаных колес (ЦКК) мощностью 400 тыс. ед. в год. Ожидаемая себестоимость – 15 тыс. руб. за колесо. Также «Евраз» заявил о планах строительства второго колесопрокатного стана на 200 тыс. колес в год.
На иллюстрации – оценка текущих суммарных производственных мощностей ЦКК на пространстве 1520 от экспертов @ipem_research
«Новотранс» объявил о реализации комплексного инвестпроекта стоимостью 30 млрд руб. по созданию в Прокопьевском городском округе производства цельнокатаных колес (ЦКК) мощностью 400 тыс. ед. в год. Ожидаемая себестоимость – 15 тыс. руб. за колесо. Также «Евраз» заявил о планах строительства второго колесопрокатного стана на 200 тыс. колес в год.
На иллюстрации – оценка текущих суммарных производственных мощностей ЦКК на пространстве 1520 от экспертов @ipem_research
Падение курса рубля не ухудшит показатели грузового вагоностроения в России, если другие факторы окажутся краткосрочными. Об этом эксперт Института Александр Поликарпов рассказал ТАСС (заметка опубликована на закрытой ленте).
Удешевление национальной валюты может положительно сказаться на экспорте российских товаров, подешевевших в пересчете на доллары и евро — это, в свою очередь, поддержит спрос операторов на обновление парка подвижного состава, в то время как себестоимость вагонов практически не вырастет благодаря высокой локализации. Как добавляет коллега — гендиректор @infranews Алексей Безбородов, приводя в пример контракт Deutsche Bahn и ОВК, это послужит стимулом и для экспорта непосредственно вагонов.
В то же время замедление мировой экономики под влиянием COVID-19 создает развилку в экономических прогнозах. В положительном сценарии негативные эффекты пандемии снизятся в течение нескольких месяцев. В то же время сохраняется риск ухудшения ситуации, при котором сочетание коронавируса, падения цен на нефть и продолжающиеся торговые войны приведут мировую экономику к затяжному кризису.
Полный текст комментария А. Поликарпова опубликован на сайте ИПЕМ: http://ipem.ru/news/publications/1923.html
Удешевление национальной валюты может положительно сказаться на экспорте российских товаров, подешевевших в пересчете на доллары и евро — это, в свою очередь, поддержит спрос операторов на обновление парка подвижного состава, в то время как себестоимость вагонов практически не вырастет благодаря высокой локализации. Как добавляет коллега — гендиректор @infranews Алексей Безбородов, приводя в пример контракт Deutsche Bahn и ОВК, это послужит стимулом и для экспорта непосредственно вагонов.
В то же время замедление мировой экономики под влиянием COVID-19 создает развилку в экономических прогнозах. В положительном сценарии негативные эффекты пандемии снизятся в течение нескольких месяцев. В то же время сохраняется риск ухудшения ситуации, при котором сочетание коронавируса, падения цен на нефть и продолжающиеся торговые войны приведут мировую экономику к затяжному кризису.
Полный текст комментария А. Поликарпова опубликован на сайте ИПЕМ: http://ipem.ru/news/publications/1923.html
ИПЕМ обновит прогноз погрузки на ж/д России во II квартале. Прогнозы с приемлемой достоверностью должны базироваться на трендах и причинно-следственных связях, для понимания которых необходимо собрать больше числовых рядов.
«Ситуация с коронавирусом является фактором, негативно влияющим на потребительский спрос и экономику в целом, что усугубляется ситуацией на валютном и фондовом рынках. Мы находимся в самом начале цикла негативного влияния на экономику России, когда факторов неопределенности слишком много, а период накопления данных недостаточен для определения причинно-следственных связей между погрузкой и ситуацией в грузообразующих отраслях», — прокомментировал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук по просьбе журнала «РЖД-Партнёр».
Большинство существующих прогнозов построено на анализе стабильных трендов в экономике и неэффективны в текущем форс-мажоре, когда меняются не только входные данные, но и причинно-следственные связи. Каждый кризис носит индивидуальные черты, в различной степени влияя на грузообразующие отрасли. Моделей же достоверного прогнозирования погрузки в условиях форс-мажора практически нет.
Прогнозы, которые звучат сейчас, неизбежно будут пересмотрены уже в ближайшее время за счет обработки статистики за более продолжительные промежутки времени функционирования экономики в турбулентное время. Их задача — отреагировать на ситуацию «в моменте» в тех компаниях, где такая реакция необходима, как, например, прогноз погрузки, озвученный ОАО «РЖД». Однако у государства есть «институт прогнозирования» – Министерство экономического развития, которое как раз и должно иметь соответствующие компетенции по прогнозированию в сложный период, не перекладывая эту обязанность на плечи госкомпаний. Для выстраивания модели необходимо первоначально спрогнозировать поведение хозяйствующих субъектов в каждой из грузообразующих отраслей, рассмотреть различные сценарии, включая цену на нефть, ВВП и другие макропараметры, а затем спрогнозировать отраслевой показатель – погрузку.
«Изменения оперативных прогнозов годовой погрузки и других макропоказателей в ближайшие недели будут демонстрировать не «состояние экономики», а процесс «донастройки» прогнозных экономических моделей», — заключает Савчук.
«Ситуация с коронавирусом является фактором, негативно влияющим на потребительский спрос и экономику в целом, что усугубляется ситуацией на валютном и фондовом рынках. Мы находимся в самом начале цикла негативного влияния на экономику России, когда факторов неопределенности слишком много, а период накопления данных недостаточен для определения причинно-следственных связей между погрузкой и ситуацией в грузообразующих отраслях», — прокомментировал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук по просьбе журнала «РЖД-Партнёр».
Большинство существующих прогнозов построено на анализе стабильных трендов в экономике и неэффективны в текущем форс-мажоре, когда меняются не только входные данные, но и причинно-следственные связи. Каждый кризис носит индивидуальные черты, в различной степени влияя на грузообразующие отрасли. Моделей же достоверного прогнозирования погрузки в условиях форс-мажора практически нет.
Прогнозы, которые звучат сейчас, неизбежно будут пересмотрены уже в ближайшее время за счет обработки статистики за более продолжительные промежутки времени функционирования экономики в турбулентное время. Их задача — отреагировать на ситуацию «в моменте» в тех компаниях, где такая реакция необходима, как, например, прогноз погрузки, озвученный ОАО «РЖД». Однако у государства есть «институт прогнозирования» – Министерство экономического развития, которое как раз и должно иметь соответствующие компетенции по прогнозированию в сложный период, не перекладывая эту обязанность на плечи госкомпаний. Для выстраивания модели необходимо первоначально спрогнозировать поведение хозяйствующих субъектов в каждой из грузообразующих отраслей, рассмотреть различные сценарии, включая цену на нефть, ВВП и другие макропараметры, а затем спрогнозировать отраслевой показатель – погрузку.
«Изменения оперативных прогнозов годовой погрузки и других макропоказателей в ближайшие недели будут демонстрировать не «состояние экономики», а процесс «донастройки» прогнозных экономических моделей», — заключает Савчук.
Forwarded from Техника железных дорог
«Техника железных дорог» объявляет о бесплатных возможностях размещения рекламы в еженедельных обзорах
Продолжение ⬇️
Продолжение ⬇️
2020_03_16_2020_03_23_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
71.7 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 16 — 23 марта 2020 года.
Несмотря на формально допустимую скидку на уровне 99%, проект приказа ФАС России ограничивает возможности ОАО «РЖД» сокращать стоимость перевозки уровнем переменных издержек (30-45% в зависимости от загрузки участков в пути), прокомментировал замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук агентству ТАСС проект расширения «тарифного коридора» для ж/д транспорта. По мнению эксперта, фактически у монополии почти не будет возможности снизить и так существующие скидки, что даёт весьма ограниченный инструментарий для привлечения новых грузов.
«Вместе с тем хочется надеяться, что громкие заявления о возможностях «скидок до 99%» не станут в последствии элементом политического давления на ОАО «РЖД» при оценке объемов погрузки по итогам года», – добавляет Владимир Савчук.
«Вместе с тем хочется надеяться, что громкие заявления о возможностях «скидок до 99%» не станут в последствии элементом политического давления на ОАО «РЖД» при оценке объемов погрузки по итогам года», – добавляет Владимир Савчук.
ТАСС
Эксперты: предложение ФАС увеличить допустимые скидки на ж/д перевозки будет в ущерб РЖД
Замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук считает, что такое предложение является попыткой поддержать грузоотправителей за счет средств холдинга
Forwarded from Техника железных дорог
О том, что производителям подвижного состава требуется своевременно реагировать не спад пассажиропотока на транспорте, говорит заместитель руководителя департамента исследований ж/д транспорт ИПЕМ (@ipem_research) Александр Поликарпов.
"Сохранение текущей ситуации негативно отразится на финансовом состоянии перевозчиков и может вызвать сокращение заказа на подвижной состав уже к концу этого года. Остановка производств в ЕС, США и Китае может усложнить выполнение заказов из-за дефицита комплектующих. Существует вероятность, что пандемия и, соответственно, строгие ограничения работы производств доберутся до России в течение 2-3-х недель.
Наличие долгосрочных договоров на пассажирский подвижной состав, конечно, послужит «подушкой безопасности». Однако сохранение карантинного режима в течение нескольких месяцев может остановить предприятия отрасли (в т.ч. градообразующие), а восстановление объемов производства и спроса займет, как минимум, год. Падение пассажиропотоков однозначно увеличивает риски для загрузки площадок ТМХ – ТВЗ, ДМЗ, «Метровагомаша» – и «Уральских локомотивов». Но ухудшение экономики отрасли коснется всех предприятий, а далее и комплектаторов.
В США городской транспорт уже обращается к властям за компенсацией убытков на уровне, равносильном нашим 2 трлн рублей. Российским производителям ж/д продукции совместно с перевозчиками и госорганами также целесообразно выработать системную антикризисную программу уже сейчас. При этом предлагаемые меры могут быть направлены не на «тушение пожаров», а на стратегическое обеспечение конкурентоспособности: перевооружение производства, импортозамещение ключевых комплектующих, НИОКР. За последние 30 лет мы накопили большой багаж антикризисного опыта, который может быть использован, однако действовать надо своевременно".
"Сохранение текущей ситуации негативно отразится на финансовом состоянии перевозчиков и может вызвать сокращение заказа на подвижной состав уже к концу этого года. Остановка производств в ЕС, США и Китае может усложнить выполнение заказов из-за дефицита комплектующих. Существует вероятность, что пандемия и, соответственно, строгие ограничения работы производств доберутся до России в течение 2-3-х недель.
Наличие долгосрочных договоров на пассажирский подвижной состав, конечно, послужит «подушкой безопасности». Однако сохранение карантинного режима в течение нескольких месяцев может остановить предприятия отрасли (в т.ч. градообразующие), а восстановление объемов производства и спроса займет, как минимум, год. Падение пассажиропотоков однозначно увеличивает риски для загрузки площадок ТМХ – ТВЗ, ДМЗ, «Метровагомаша» – и «Уральских локомотивов». Но ухудшение экономики отрасли коснется всех предприятий, а далее и комплектаторов.
В США городской транспорт уже обращается к властям за компенсацией убытков на уровне, равносильном нашим 2 трлн рублей. Российским производителям ж/д продукции совместно с перевозчиками и госорганами также целесообразно выработать системную антикризисную программу уже сейчас. При этом предлагаемые меры могут быть направлены не на «тушение пожаров», а на стратегическое обеспечение конкурентоспособности: перевооружение производства, импортозамещение ключевых комплектующих, НИОКР. За последние 30 лет мы накопили большой багаж антикризисного опыта, который может быть использован, однако действовать надо своевременно".
Накануне Правительство РФ рассмотрело проект Транспортной стратегии до 2035 года, включающую в себя, в том числе, три проекта ВСМ и железнодорожный мост на Сахалин. Как прокомментировал ТАСС замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, заявленные проекты могут быть реализованы только за счет бюджетных средств, так как возврат инвестиций из тарифа для них невозможен. Приводим полный комментарий:
«При обсуждении проектов Транспортной стратегии важно определиться с «системой координат».
Абсолютно все проекты развития ВСМ в мире реализуются со значительной поддержкой государства. В большинстве стран мира не менее 2/3 капитальных затрат на инфраструктуру субсидируется на невозвратной основе. В Китае и Японии все линии финансируются на 100% из бюджета. Это позволяет перевозчикам устанавливать приемлемую для пассажиров цену, не содержащую (или почти не содержащую) возврат инвестиций в инфраструктуру, что обеспечивает востребованность населением этого вида сообщений.
Транспортное поведение россиян в этом смысле не уникально. Запуск ускоренного пригородного сообщения в московском регионе, а также электричек повышенной комфортности и стоимости показывает популярность скоростных качественных сервисов.
Поэтому востребованность новых запланированных в Транспортной стратегии линий ВСМ будет напрямую зависеть от цены проезда. Если в России правительство примет решение о финансировании развития линий ВСМ в виде невозвратных субсидий, покрывающих значительную долю капитальных затрат, то стоимость билета будет «посильна» значительному количеству потенциальных пассажиров и мы увидим взрывной рост перевозок. Линии ВСМ как правило отличаются тем, что они операционно прибыльны и не нуждаются во внешней финансовой поддержке.
На третьем десятке XXI века граждане России должны иметь возможность воспользоваться современным высокоскоростным качественным безопасным и всепогодным доступным сервисом.
Строительство моста на Сахалин, напротив, является не только высокозатратным и не окупаемым, но и вероятно, операционно убыточным. Есть риск получить вновь построенную малодеятельную линию с огромной инвестиционной нагрузкой и отсутствием источников возврата инвестиций. Поэтому это скорее не бизнес-проект, а проект социально-стратегический, который должен финансироваться из государственных источников и без «нагружения» тарифа грузовладельцев, не пользующихся этой линией».
Заметка ТАСС, для которой был подготовлен комментарий, доступна по ссылке
«При обсуждении проектов Транспортной стратегии важно определиться с «системой координат».
Абсолютно все проекты развития ВСМ в мире реализуются со значительной поддержкой государства. В большинстве стран мира не менее 2/3 капитальных затрат на инфраструктуру субсидируется на невозвратной основе. В Китае и Японии все линии финансируются на 100% из бюджета. Это позволяет перевозчикам устанавливать приемлемую для пассажиров цену, не содержащую (или почти не содержащую) возврат инвестиций в инфраструктуру, что обеспечивает востребованность населением этого вида сообщений.
Транспортное поведение россиян в этом смысле не уникально. Запуск ускоренного пригородного сообщения в московском регионе, а также электричек повышенной комфортности и стоимости показывает популярность скоростных качественных сервисов.
Поэтому востребованность новых запланированных в Транспортной стратегии линий ВСМ будет напрямую зависеть от цены проезда. Если в России правительство примет решение о финансировании развития линий ВСМ в виде невозвратных субсидий, покрывающих значительную долю капитальных затрат, то стоимость билета будет «посильна» значительному количеству потенциальных пассажиров и мы увидим взрывной рост перевозок. Линии ВСМ как правило отличаются тем, что они операционно прибыльны и не нуждаются во внешней финансовой поддержке.
На третьем десятке XXI века граждане России должны иметь возможность воспользоваться современным высокоскоростным качественным безопасным и всепогодным доступным сервисом.
Строительство моста на Сахалин, напротив, является не только высокозатратным и не окупаемым, но и вероятно, операционно убыточным. Есть риск получить вновь построенную малодеятельную линию с огромной инвестиционной нагрузкой и отсутствием источников возврата инвестиций. Поэтому это скорее не бизнес-проект, а проект социально-стратегический, который должен финансироваться из государственных источников и без «нагружения» тарифа грузовладельцев, не пользующихся этой линией».
Заметка ТАСС, для которой был подготовлен комментарий, доступна по ссылке
ТАСС
Эксперты: транспортная стратегия до 2035 года реализуема при крупных вложениях государства
Стратегия предполагает реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов, включая строительство высокоскоростных магистралей и перехода с материка на Сахалин
Гендиректор ИПЕМ стал членом рабочей группы Госсовета России по транспорту
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Транспорт». Соответствующее решение утверждено протоколом, подписанным 25 марта руководителем рабочей группы – главой Республики Бурятия Алексеем Цыденовым.
Ранее Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Госсовета по направлению «Энергетика»
Рабочая группы Госсовета по направлению «Транспорт» создана для анализа и оценки реализации проектов в транспортной сфере, подготовки предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в отрасли. В результате ее деятельности формируются доклады для заседаний Госсовета и Президиума Госсовета по соответствующей тематике.
ИПЕМ является одним из ведущих исследовательских центров России в сфере транспорта. К году своего 15-летия ИПЕМ провел более 300 исследований, посвященных стратегическому развитию и регуляторной политике в отрасли, а также смежных отраслях промышленности. Институт выполняет работы по разработке отраслевых стратегий, технологическому и ценовому аудиту крупнейших инфраструктурных проектов, анализу влияния работы транспорта на промышленность и экономику России в целом, формированию методической базы функционирования отрасли, принимает участие в обсуждении реализации механизма «регуляторной гильотины» для различных сфер транспорта России. С 2008 года Институт при поддержке НП «ОПЖТ» издает научный журнал «Техника железных дорог». Подробнее с тезисами выступлений и результатами работ ИПЕМ по направлениям железнодорожного транспорта и машиностроения можно ознакомиться в соответствующих разделах сайта.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян выступал соруководителем экспертной группы «Реформирование естественных монополий» и руководителем подгруппы «Железнодорожный транспорт» по подготовке предложений по обновлению «Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года» (2011 год), является вице-президентом и членом Наблюдательного совета НП «ОПЖТ», заместителем председателя Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете Государственной Думы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, членом более чем 20 совещательных органов в сфере транспорта и транспортного машиностроения и таких организаций как Общественная палата РФ, Союз машиностроителей России и других. Ранее в феврале 2020 года Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика».
#Госсовет
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Транспорт». Соответствующее решение утверждено протоколом, подписанным 25 марта руководителем рабочей группы – главой Республики Бурятия Алексеем Цыденовым.
Ранее Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Госсовета по направлению «Энергетика»
Рабочая группы Госсовета по направлению «Транспорт» создана для анализа и оценки реализации проектов в транспортной сфере, подготовки предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в отрасли. В результате ее деятельности формируются доклады для заседаний Госсовета и Президиума Госсовета по соответствующей тематике.
ИПЕМ является одним из ведущих исследовательских центров России в сфере транспорта. К году своего 15-летия ИПЕМ провел более 300 исследований, посвященных стратегическому развитию и регуляторной политике в отрасли, а также смежных отраслях промышленности. Институт выполняет работы по разработке отраслевых стратегий, технологическому и ценовому аудиту крупнейших инфраструктурных проектов, анализу влияния работы транспорта на промышленность и экономику России в целом, формированию методической базы функционирования отрасли, принимает участие в обсуждении реализации механизма «регуляторной гильотины» для различных сфер транспорта России. С 2008 года Институт при поддержке НП «ОПЖТ» издает научный журнал «Техника железных дорог». Подробнее с тезисами выступлений и результатами работ ИПЕМ по направлениям железнодорожного транспорта и машиностроения можно ознакомиться в соответствующих разделах сайта.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян выступал соруководителем экспертной группы «Реформирование естественных монополий» и руководителем подгруппы «Железнодорожный транспорт» по подготовке предложений по обновлению «Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года» (2011 год), является вице-президентом и членом Наблюдательного совета НП «ОПЖТ», заместителем председателя Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете Государственной Думы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, членом более чем 20 совещательных органов в сфере транспорта и транспортного машиностроения и таких организаций как Общественная палата РФ, Союз машиностроителей России и других. Ранее в феврале 2020 года Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика».
#Госсовет
Telegram
ИПЕМ
#ИПЕМ #Госсовет
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика». Соответствующие изменения в составе утверждены руководителем рабочей группы – губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым.…
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян вошел в состав рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика». Соответствующие изменения в составе утверждены руководителем рабочей группы – губернатором Кузбасса Сергеем Цивилевым.…
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян прокомментировал РИА Новости отсутствие железнодорожной отрасли в правительственном перечне наиболее пострадавших от текущей экономической ситуации. Заметка о позиции руководителя Института опубликована в ленте агентства; мы приводим комментарий целиком:
«Утвержденные Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики отрасли действительно являются наиболее пострадавшими и нуждающимися в оперативной поддержке. В то же время вызывает удивление отсутствие в транспортной «группе» сфер пассажирских железнодорожных перевозок и городского транспорта, на которых сегодня также резко снижается пассажиропоток из-за принимаемых мер безопасности.
Негативный эффект в определенных Правительством отраслях является бесспорным, но, к сожалению, это только первая волна «пострадавших». Инерционность промышленной деятельности пока обеспечивает достаточный спрос на услуги железных дорог и электроэнергетики, однако запас прочности у предприятий не бесконечен. Негативный эффект для инфраструктурных отраслей уже накапливается и станет значительным примерно в течение 1,5 месяцев. Основной риск - сокращение спроса на услуги и рост неплатежей, которые могут быть вызваны сохранением негативной экономической конъюнктуры и вынужденными мерами по сдерживанию пандемии COVID-19.
Принимаемые государством меры поддержки экономики должны быть частью единой экономической политики, которая включает не только «тушение пожаров», но и меры, направленные на обеспечение долгосрочных возможностей развития. Так, опыт всех прошлых кризисов показывает, что инвестиции в инфраструктуру как обеспечивают поддержку экономики (рабочие места, заказ для промышленности, малых и средних предприятий и т.д.) и сохранение технологического потенциала, так и позволяют эффективно реализовать последующий потенциал бурного восстановительного роста.
Антикризисные меры государства обязательно должны включить поддержку инфраструктурных отраслей, и о соответствующих мерах надо думать уже сейчас. Во-первых, от стабильности и эффективности работы инфраструктуры зависят фундаментальные механизмы работы экономики, они же сами являются источниками заказа и поддержки для промышленности и населения. Во-вторых, инфраструктурные компании выполняют и существенные социальные функции на всей территории страны.
Сегодня предельно важно не повторить ошибки 90-х годов, когда внимание государства было акцентировано в сторону поддержки развития сервисных сфер, что привело к «консервации» работы инфраструктурных отраслей и сокращению возможностей развития высокотехнологичных отраслей промышленности. За это экономика России платит до сих пор импортозависимостью промышленности и инфраструктурными ограничениями».
Справочно: по сообщению пресс-службы Минэкономразвития РФ, Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики утвердила перечень отраслей, наиболее сильно пострадавших в условиях ухудшения ситуации в связи с распространением новой коронавирусной инфекции, для оказания первоочередной адресной поддержки. В список вошли 22 отрасли, их перечень подтвердил министр М. Решетников на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития малого и среднего предпринимательства (стенограмма). В обнародованном перечне представлены авиа- и автомобильные перевозки, но отсутствуют железнодорожный и внутригородской транспорт. Итоговый документ на правовом портале на момент публикации не представлен.
«Утвержденные Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики отрасли действительно являются наиболее пострадавшими и нуждающимися в оперативной поддержке. В то же время вызывает удивление отсутствие в транспортной «группе» сфер пассажирских железнодорожных перевозок и городского транспорта, на которых сегодня также резко снижается пассажиропоток из-за принимаемых мер безопасности.
Негативный эффект в определенных Правительством отраслях является бесспорным, но, к сожалению, это только первая волна «пострадавших». Инерционность промышленной деятельности пока обеспечивает достаточный спрос на услуги железных дорог и электроэнергетики, однако запас прочности у предприятий не бесконечен. Негативный эффект для инфраструктурных отраслей уже накапливается и станет значительным примерно в течение 1,5 месяцев. Основной риск - сокращение спроса на услуги и рост неплатежей, которые могут быть вызваны сохранением негативной экономической конъюнктуры и вынужденными мерами по сдерживанию пандемии COVID-19.
Принимаемые государством меры поддержки экономики должны быть частью единой экономической политики, которая включает не только «тушение пожаров», но и меры, направленные на обеспечение долгосрочных возможностей развития. Так, опыт всех прошлых кризисов показывает, что инвестиции в инфраструктуру как обеспечивают поддержку экономики (рабочие места, заказ для промышленности, малых и средних предприятий и т.д.) и сохранение технологического потенциала, так и позволяют эффективно реализовать последующий потенциал бурного восстановительного роста.
Антикризисные меры государства обязательно должны включить поддержку инфраструктурных отраслей, и о соответствующих мерах надо думать уже сейчас. Во-первых, от стабильности и эффективности работы инфраструктуры зависят фундаментальные механизмы работы экономики, они же сами являются источниками заказа и поддержки для промышленности и населения. Во-вторых, инфраструктурные компании выполняют и существенные социальные функции на всей территории страны.
Сегодня предельно важно не повторить ошибки 90-х годов, когда внимание государства было акцентировано в сторону поддержки развития сервисных сфер, что привело к «консервации» работы инфраструктурных отраслей и сокращению возможностей развития высокотехнологичных отраслей промышленности. За это экономика России платит до сих пор импортозависимостью промышленности и инфраструктурными ограничениями».
Справочно: по сообщению пресс-службы Минэкономразвития РФ, Правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики утвердила перечень отраслей, наиболее сильно пострадавших в условиях ухудшения ситуации в связи с распространением новой коронавирусной инфекции, для оказания первоочередной адресной поддержки. В список вошли 22 отрасли, их перечень подтвердил министр М. Решетников на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития малого и среднего предпринимательства (стенограмма). В обнародованном перечне представлены авиа- и автомобильные перевозки, но отсутствуют железнодорожный и внутригородской транспорт. Итоговый документ на правовом портале на момент публикации не представлен.
Forwarded from Едем по Москве
Мы - за самоизоляцию и за карантин. Но еще мы и за здравый смысл и против нагнетания.
По нашему пятничному опросу, сегодня вынуждены были выйти из дома на работу около 20% читателей.
В целом эти цифры коррелируют со статистикой падения пассажиропотока.
И радикальное уменьшение этим цифрам, на самом деле, не очень-то грозит.
Вот что говорит Сергей Белов, представитель Института проблем естественных монополий:
«Сначала стоит посчитать, сколько в Москве и МО людей занято в:
1) транспорте;
2) ЖКХ;
3) здравоохранении;
4) в правоохранительных органах;
5) в аптеках и розничной торговле продуктами;
6) на госслужбе, требующей присутствия;
7) на предприятиях ОПК, которые не могут выйти за периметр;
8) пищевой промышленности.
Это и есть те, кто остался в транспортной статистике и старается со всей самоотверженностью для блага всех, кто остается дома».
По нашему пятничному опросу, сегодня вынуждены были выйти из дома на работу около 20% читателей.
В целом эти цифры коррелируют со статистикой падения пассажиропотока.
И радикальное уменьшение этим цифрам, на самом деле, не очень-то грозит.
Вот что говорит Сергей Белов, представитель Института проблем естественных монополий:
«Сначала стоит посчитать, сколько в Москве и МО людей занято в:
1) транспорте;
2) ЖКХ;
3) здравоохранении;
4) в правоохранительных органах;
5) в аптеках и розничной торговле продуктами;
6) на госслужбе, требующей присутствия;
7) на предприятиях ОПК, которые не могут выйти за периметр;
8) пищевой промышленности.
Это и есть те, кто остался в транспортной статистике и старается со всей самоотверженностью для блага всех, кто остается дома».
2020_03_23_2020_03_30_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
78.3 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 23 — 30 марта 2020 года.
Forwarded from Техника железных дорог
202000104_ТЖД_Ключевые_новости_24_30_марта_2020.pdf
1.4 MB
Ключевое в железнодорожном машиностроении за 24 - 30 марта:
- Железнодорожный транспорт пока вне списка пострадавших отраслей
- Транспортная стратегия-2035 будет доработана
- Вагоностроители России сформировали пакет мер поддержки отрасли на 40 млрд рублей
- Прогнозируется существенное сокращение лизинга ж/д техники
- Машиностроители приостановили производство: какие риски «удаленки» для заводов?
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
- Железнодорожный транспорт пока вне списка пострадавших отраслей
- Транспортная стратегия-2035 будет доработана
- Вагоностроители России сформировали пакет мер поддержки отрасли на 40 млрд рублей
- Прогнозируется существенное сокращение лизинга ж/д техники
- Машиностроители приостановили производство: какие риски «удаленки» для заводов?
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
"Российские железные дороги" опубликовали данные о погрузке в марте-2020. ИПЕМ традиционно провел экспресс-анализ данных и подготовил инфографику.
Полная версия доступна в PDF
Полная версия доступна в PDF
Из-за снижения погрузки железнодорожный транспорт потерял в марте более 13 млрд рублей: оценка ИПЕМ
По оценке ИПЕМ, на фоне глобальной турбулентности мировой экономики, связанной с ценовыми войнами на нефтяном рынке, пандемии коронавируса и принимаемых мер противодействия ему выручка ОАО «РЖД» в марте 2020 года сократилась более чем на 3 млрд рублей, операторов грузовых вагонов – более чем на 10 млрд рублей.
Соответствующую оценку ИПЕМ сделал на основе анализа данных о динамике погрузки на сети ОАО «РЖД», опубликованной 1 апреля. По данным холдинга, погрузка в марте составила 106,6 млн тонн, что меньше уровня марта-2019 на 5,5%. Последний раз подобный значительный спад наблюдался в 2013 году: в январе (-6,54% к январю-2012) и октябре (-5,36%).
По мнению Института, опережающие темпы снижения грузооборота (-7,3% без учета порожнего пробега) свидетельствуют о большем сокращении экспортных перевозок по сравнению со внутренними. Прежде всего пострадали перевозки экспортного угля через порты Северо-Запада и Юга России. Устойчивый тренд на рост угольных перевозок наблюдается только на Восточном полигоне. В настоящее время в этом направлении существует дополнительный спрос на уголь со стороны Китая, шахты которого еще не вышли на докризисный уровень.
«На фоне драматичного снижения пассажиропотока на железнодорожном транспорте (-20% в дальнем следовании и снижении, с перспективой, до 85% пассажиропотока пригородного транспорта в Московском регионе на не рабочей неделе) спад погрузки выглядит умеренным. Однако его пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов», — отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По оценке ИПЕМ, на фоне глобальной турбулентности мировой экономики, связанной с ценовыми войнами на нефтяном рынке, пандемии коронавируса и принимаемых мер противодействия ему выручка ОАО «РЖД» в марте 2020 года сократилась более чем на 3 млрд рублей, операторов грузовых вагонов – более чем на 10 млрд рублей.
Соответствующую оценку ИПЕМ сделал на основе анализа данных о динамике погрузки на сети ОАО «РЖД», опубликованной 1 апреля. По данным холдинга, погрузка в марте составила 106,6 млн тонн, что меньше уровня марта-2019 на 5,5%. Последний раз подобный значительный спад наблюдался в 2013 году: в январе (-6,54% к январю-2012) и октябре (-5,36%).
По мнению Института, опережающие темпы снижения грузооборота (-7,3% без учета порожнего пробега) свидетельствуют о большем сокращении экспортных перевозок по сравнению со внутренними. Прежде всего пострадали перевозки экспортного угля через порты Северо-Запада и Юга России. Устойчивый тренд на рост угольных перевозок наблюдается только на Восточном полигоне. В настоящее время в этом направлении существует дополнительный спрос на уголь со стороны Китая, шахты которого еще не вышли на докризисный уровень.
«На фоне драматичного снижения пассажиропотока на железнодорожном транспорте (-20% в дальнем следовании и снижении, с перспективой, до 85% пассажиропотока пригородного транспорта в Московском регионе на не рабочей неделе) спад погрузки выглядит умеренным. Однако его пик еще впереди, так как производственные и кооперационные связи только к концу марта стали приводить к остановке предприятий и существенному сокращению спроса на транспортировку грузов», — отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Forwarded from СоветБезРынка
"В рыночных условиях проблема избыточных мощностей – проблема тех, кто их построил. Строишь лишнее, не востребованное рынком – терпишь убытки. Но не в нашей энергетике, – сказал "НГ" заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий @ipem_research Александр Григорьев. – У нас невостребованные мощности – не проблема тех, кто их построил: они получат свои деньги, а проблема потребителей. Им никто простаивающие мощности, даже в кризис, не оплачивает. Нужно вернуть здравый смысл в отрасль: нет спроса на твою электроэнергию и мощность – нет денег, нет денег – нет новых ненужных рынку проектов".
https://www.np-ace.ru/news/power_industry/1444/
https://www.np-ace.ru/news/power_industry/1444/
ИПЕМ дал оперативную оценку динамике промышленного производства за март 2020 года. Индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, сократился на 1,2% к марту 2019 года.
За период январь–март 2020 года индекс ИПЕМ-производство сократился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года.
Полный анализ состояния промышленности России в марте 2020 года на основе индексов ИПЕМ будет подготовлен и опубликован в середине месяца.
Архив индексов доступен на сайте ИПЕМ.
За период январь–март 2020 года индекс ИПЕМ-производство сократился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года.
Полный анализ состояния промышленности России в марте 2020 года на основе индексов ИПЕМ будет подготовлен и опубликован в середине месяца.
Архив индексов доступен на сайте ИПЕМ.
Какая поддержка требуется ж/д транспорту в связи с мерами противодействия коронавирусу?
Президент РФ Владимир Путин принял решение продлить режим нерабочих дней до конца апреля. По просьбе РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук рассказал, как это скажется на работе ОАО «РЖД» и требуется ли холдингу государственная помощь. Публикуем комментарий целиком:
«В настоящее время ситуация с мерами по противодействию коронавирусу разворачивается по жесткому сценарию и транспортная отрасль, в том числе ОАО «РЖД», находится в условиях дефицита информации для прогнозирования. Однозначно можно сказать, что введение дополнительных выходных дней усугубит ситуацию с погрузкой на ж/д транспорт. Вместе с тем применение каких-либо экономических мер господдержки предприятий этого исправить не может, предприятия будут продолжать не работать, и с падением погрузки нужно смириться как с неизбежным фактом.
Наиболее эффективными могут быть точечные меры поддержки ОАО «РЖД» в тех ситуациях, где эти меры могут помочь сохранить рабочие места и загрузку предприятий, не остановленных на карантин. В первую очередь это продолжение строительства ж/д инфраструктуры (поддержка подрядчиков), а также переориентация филиалов ОАО «РЖД» на помощь в борьбе с пандемией (поддержка работников монополии). Во время существенного спада транспортной отрасли ОАО «РЖД» как государственная компания может ограниченно взять на себя функции института поддержки экономики, особенно региональной, пока основные силы государства направлены на недопущение пандемии в стране».
Президент РФ Владимир Путин принял решение продлить режим нерабочих дней до конца апреля. По просьбе РИА Новости замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук рассказал, как это скажется на работе ОАО «РЖД» и требуется ли холдингу государственная помощь. Публикуем комментарий целиком:
«В настоящее время ситуация с мерами по противодействию коронавирусу разворачивается по жесткому сценарию и транспортная отрасль, в том числе ОАО «РЖД», находится в условиях дефицита информации для прогнозирования. Однозначно можно сказать, что введение дополнительных выходных дней усугубит ситуацию с погрузкой на ж/д транспорт. Вместе с тем применение каких-либо экономических мер господдержки предприятий этого исправить не может, предприятия будут продолжать не работать, и с падением погрузки нужно смириться как с неизбежным фактом.
Наиболее эффективными могут быть точечные меры поддержки ОАО «РЖД» в тех ситуациях, где эти меры могут помочь сохранить рабочие места и загрузку предприятий, не остановленных на карантин. В первую очередь это продолжение строительства ж/д инфраструктуры (поддержка подрядчиков), а также переориентация филиалов ОАО «РЖД» на помощь в борьбе с пандемией (поддержка работников монополии). Во время существенного спада транспортной отрасли ОАО «РЖД» как государственная компания может ограниченно взять на себя функции института поддержки экономики, особенно региональной, пока основные силы государства направлены на недопущение пандемии в стране».
2020_03_30_2020_04_06_Мониторинг_регуляторной_среды.docx
271.8 KB
Мониторинг регуляторных новостей и документов (транспорт, ТЭК, промышленность) за 30 марта — 6 апреля марта 2020 года.
Forwarded from Техника железных дорог
Статус по режиму работы крупнейших производителей подвижного состава в России (по состоянию на 07.04.2020 17:00, на основе публичных источников и комментариев пресс-служб):
Предприятия ТМХ: на ТВЗ нерабочий режим продлен до 8 апреля (сайт), на НЭВЗ рабочий режим постепенно восстанавливается с 7 апреля (сайт). В пресс-службе ТМХ сообщают, что консолидированная позиция холдинга по режиму работы всех производственных площадок будет опубликована в ближайшее время.
Предприятия СТМ: работа возобновлена с 6 апреля (сайт)
Предприятия ОВК: производство возобновлено частично на вагоностроительных предприятиях в Тихвине с 6 апреля (новость муниципального района)
Предприятия РМ Рейл: рабочий режим восстановлен с 6 апреля (информация от пресс-службы)
Предприятия УВЗ: пока сохраняется рабочий режим только для непрерывного производства и производственной деятельности, связанной с жизнеобеспечением предприятия (информация от пресс-службы)
Алтайвагон: нет публичной информации
Обновление статуса планируем в пятницу/понедельник
Предприятия ТМХ: на ТВЗ нерабочий режим продлен до 8 апреля (сайт), на НЭВЗ рабочий режим постепенно восстанавливается с 7 апреля (сайт). В пресс-службе ТМХ сообщают, что консолидированная позиция холдинга по режиму работы всех производственных площадок будет опубликована в ближайшее время.
Предприятия СТМ: работа возобновлена с 6 апреля (сайт)
Предприятия ОВК: производство возобновлено частично на вагоностроительных предприятиях в Тихвине с 6 апреля (новость муниципального района)
Предприятия РМ Рейл: рабочий режим восстановлен с 6 апреля (информация от пресс-службы)
Предприятия УВЗ: пока сохраняется рабочий режим только для непрерывного производства и производственной деятельности, связанной с жизнеобеспечением предприятия (информация от пресс-службы)
Алтайвагон: нет публичной информации
Обновление статуса планируем в пятницу/понедельник