📖 10 сентября 1976 года трагическая ошибка диспетчеров в Загребе привела к столкновению двух пассажирских самолётов: британского Hawker Siddeley Trident, выполнявшего рейс из Лондона в Стамбул, и югославского McDonnell Douglas DC‑9, летевшего из Сплита в Кёльн.

Столкновение произошло над районами Самоборец и Врбовец, в результате чего погибли все 177 человек на обоих бортах.

В районе Загреба на момент описываемых событий из-за схождения воздушных трасс наблюдалось интенсивное воздушное движение, также была и нехватка авиадиспетчеров. Некоторые сотрудники службы управления воздушным движением были вынуждены работать дольше установленных смен и иногда на неисправном оборудовании (например, радар, определяющий высоту полета самолета, был неверно откалиброван и отображал показания с ошибкой до 300 метров).

В тот день также наблюдалась плохая организация работы авиадиспетчеров – это и плохое взаимодействие смежных секторов, и неправильное распределение внимания, и несоблюдение режима необходимого отдыха. Череда факторов стала причиной столкновения двух самолетов на высоте более 10000 метров.

Экипаж летевшего в районе крушения самолета Lufthansa доложил:

Zagreb! It is possible we have a mid-air collision in sight. We have two aircraft going down, well, almost below our position now.

В суде виновным признали одного из диспетчеров – Градимира Ташича. Ему назначили семь лет тюрьмы, но уже через два с половиной года выпустили под давлением коллег и общественности, усомнившейся, что ошибка принадлежала исключительно одному человеку, а не всей системе.

#inside_crashes_and_incidents

О других случаях столкновений самолетов в воздухе писали ранее.

Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами, более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

📱 На Boosty детальный материал про TCAS – подробный разбор системы, аудиозаписи команд, вопросы по индикации.

⚠️ Свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход).

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД публиковался на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS. Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

✈️ Inside Avia