Помимо прочего, в отчете МАК "вспомнят" про два других частично схожих случая: один закончился крупнейшей катастрофой по числу погибших в истории советской авиации (Ту-154 под Учкудуком); второй завершился благополучно, однако ход развития особой ситуации напоминал рейс "Пулково 612".
О причинах произошедшего можно почитать здесь.
📖 Известным является факт отсутствия возможности вывести самолет Ту-154 из штопора из-за его аэродинамических характеристик (хвостовое расположение двигателей), однако на летных испытаниях самолет всё же выводили из штопора, но делали это летчики-испытатели и с использованием противоштопорного парашюта.
#inside_crashes_and_incidents
➡️ Случай №1. Борт СССР-85002, летчики-испытатели Мезох и Агапов.
➡️ Случай №2. Борт СССР-85032, летчики-испытатели Павлов и Артюхин.
✈️ Inside Avia
14 февраля 2000 года, ночью, во время смены эшелона с 10100 на 11100 метров произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 Государственного унитарного предприятия "Авиакомпания "Полярные-авиалинии". Экипаж выполнял рейс по маршруту Внуково - Тикси. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа, 33 пассажира, 547 кг багажа и 4791 кг груза.
В ходе расследования было установлено, что в нарушение требований НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу. При смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли. В результате отвлечения внимания от пилотирования на прием пищи экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив управление АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна убрал рычаги управления двигателями на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурвала и одновременной работой механизма эффекта триммирования "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11 м/с на снижение до 11 м/с на набор высоты, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч с выходом на режим тряски и к трехкратному срабатыванию АУАСП. В процессе "раскачки" ВС экипаж дополнительно набрал 50 метров высоты, что привело к отклонению от заданного эшелона на 400 метров. После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0.5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонении и завершился благополучно.
После посадки в аэропорту Тикси экипаж самолета факт выхода за летные ограничения скрыл, в бортовом журнале была сделана запись об отказе в полете режима стабилизации числя М. О серьезном инциденте стало известно только 25 февраля 2000 года. За это время самолет выполнил еще четыре рейса.
О причинах произошедшего можно почитать здесь.
#inside_crashes_and_incidents
На высоте 6000 метров, с полностью выпущенной механизацией, на скорости 200 км/час начали увеличивать угол атаки. На 18-20 градусах начался подхват, Мезох запоздал с реакцией – отдал штурвал от себя, но не полностью, Агапов добавил до упора, но было поздно … Угол атаки превысил 50 градусов, скорость упала практически до нуля, помпаж боковых двигателей – их выключили, средний поставили на малый газ …
Самолет свалился на левое крыло с левым вращением, крен 20 градусов, вертикальная скорость 80 м/с.
Продолжение
Испытывали новый локатор. После взлета, в районе Орла, на эшелоне 11000 метров включили САУ и планировали покурить, в этот момент самолет увеличивает тангаж, встав почти вертикально. Отключили САУ, штурвалы от себя - нет реакции, самолет поднимается вертикально, скорость падает до ноля. Самолет опускает нос и уходит в плоский штопор, теряя за оборот порядка 100 метров высоты. Два крайних двигателя выключены из-за помпажа, средний работал. Рули установлены на выход из штопора - реакции нет... Доложили диспетчеру что падаем пересекая эшелоны...
Продолжение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7❤6
На фото: мемориал, представляющий собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плит с высеченными именами погибших. Мемориал был открыт на месте трагедии в ее первую годовщину.
На этом разбор авиационного происшествия в формате "Минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.
✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!
На этом разбор авиационного происшествия в формате "Минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍24❤21
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 2)
В этой части рассмотрим влияние эксплуатационных факторов на продолжительность полёта. #inside_top
Расход топлива на единицу тяги называют удельным расходом топлива. Уменьшив удельный расход топлива, можно увеличить продолжительность полета. Другими словами, цель заключается в снижении количества топлива, используемого для создания достаточной тяги двигателями. В случае с реактивными двигателями это будет происходить, когда температура окружающей среды очень низкая, а обороты двигателя высоки. Нетрудно догадаться, что эти параметры соответствуют полёту на больших высотах.
⛽️ Расчет топлива на полет (подробный материал)
Кроме уменьшения удельного расхода топлива, необходимо так же уменьшить общее значение потребной тяги. Решение этой задачи достаточно простое: в прямолинейном горизонтальном полёте тяга, создаваемая двигателями, уравновешивает силу лобового сопротивления, действующую на самолёт. Следовательно, чем меньше лобовое сопротивление, тем меньше тяги требуется для поддержания полёта.
Минимальное лобовое сопротивление так же будет наблюдаться на максимально возможной высоте полёта ввиду разреженности воздуха в верхних слоях атмосферы и уменьшения его плотности. Для минимизации лобового сопротивления полёт должен выполняться на скорости Vmd (minimum drag), о которой было сказано в первой части цикла.
Ситуация будет несколько другой для самолётов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями. Минимальный расход топлива для винтовых самолётов будет достигаться на Vmp (minimum power) – скорости, на которой потребная мощность минимальна. Эта скорость меньше чем Vmd и, как следствие, требует полёта на больших углах атаки для создания необходимой подъемной силы. Абсолютные высоты, на которых будет достигаться максимальная продолжительность полёта, так же будут отличаться в зависимости от типа двигателя.
📖 Подводя итог, перечислим основные условия достижения максимальной продолжительности полёта для самолётов с разными типами двигателей:
🔹Реактивный (jet engine): на уровне или выше тропопаузы на скорости Vmd;
🔸Турбовинтовой (turboprop): на высоте около 10.000 ft на скорости Vmp;
🔻Поршневой (piston): на уровне моря на скорости Vmp.
📱 Влияние условий окружающей среды на взлётные характеристики
📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.1)
Три взаимно перпендикулярные оси воздушного судна, понятия статической и динамической устойчивости, управляемости, центровки и фокуса самолета.
📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.2)
Продольная устойчивость, статическая устойчивость по углу атаки, устойчивость по скорости, продольная управляемость.
📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.3)
Особенности путевой и поперечной устойчивости и боковой управляемости самолёта.
💭 В комментариях напишите, будет ли ветер оказывать свое влияние на продолжительность полёта и почему?
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В этой части рассмотрим влияние эксплуатационных факторов на продолжительность полёта. #inside_top
Расход топлива на единицу тяги называют удельным расходом топлива. Уменьшив удельный расход топлива, можно увеличить продолжительность полета. Другими словами, цель заключается в снижении количества топлива, используемого для создания достаточной тяги двигателями. В случае с реактивными двигателями это будет происходить, когда температура окружающей среды очень низкая, а обороты двигателя высоки. Нетрудно догадаться, что эти параметры соответствуют полёту на больших высотах.
⛽️ Расчет топлива на полет (подробный материал)
Кроме уменьшения удельного расхода топлива, необходимо так же уменьшить общее значение потребной тяги. Решение этой задачи достаточно простое: в прямолинейном горизонтальном полёте тяга, создаваемая двигателями, уравновешивает силу лобового сопротивления, действующую на самолёт. Следовательно, чем меньше лобовое сопротивление, тем меньше тяги требуется для поддержания полёта.
Минимальное лобовое сопротивление так же будет наблюдаться на максимально возможной высоте полёта ввиду разреженности воздуха в верхних слоях атмосферы и уменьшения его плотности. Для минимизации лобового сопротивления полёт должен выполняться на скорости Vmd (minimum drag), о которой было сказано в первой части цикла.
Ситуация будет несколько другой для самолётов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями. Минимальный расход топлива для винтовых самолётов будет достигаться на Vmp (minimum power) – скорости, на которой потребная мощность минимальна. Эта скорость меньше чем Vmd и, как следствие, требует полёта на больших углах атаки для создания необходимой подъемной силы. Абсолютные высоты, на которых будет достигаться максимальная продолжительность полёта, так же будут отличаться в зависимости от типа двигателя.
🔹Реактивный (jet engine): на уровне или выше тропопаузы на скорости Vmd;
🔸Турбовинтовой (turboprop): на высоте около 10.000 ft на скорости Vmp;
🔻Поршневой (piston): на уровне моря на скорости Vmp.
Три взаимно перпендикулярные оси воздушного судна, понятия статической и динамической устойчивости, управляемости, центровки и фокуса самолета.
Продольная устойчивость, статическая устойчивость по углу атаки, устойчивость по скорости, продольная управляемость.
Особенности путевой и поперечной устойчивости и боковой управляемости самолёта.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7👍6
Forwarded from Inside Avia
21 августа 1963 года самолёт Ту-124 а/к «Аэрофлот» совершил посадку на поверхность Невы. Из находившихся на борту 52 человек (45/7) никто не погиб и не пострадал.
В 8:55 борт СССР-45021 вылетел из Таллина в Москву. После взлёта выяснилось, что носовую стойку заклинило в полуубранном положении. Возвращение в аэропорт вылета стало невозможным из-за ухудшения метеоусловий. Было принято решение лететь в Пулково.
Во время выработки топлива для уменьшения риска пожара и совершения безопасной посадки, остановился двигатель №1 (левый). Экипажу было дано разрешение на сквозной пролёт к аэропорту через центр города. В процессе этого манёвра произошла остановка двигателя №2 (правый). Лайнер начал планировать с высоты 500 метров над городом. Экипаж решил приводняться на Неву. Командир передал управление второму пилоту – бывшему лётчику морской авиации. Он грамотно направил самолёт, не допустил заныривания и удара хвостовой частью об воду. Все были эвакуированы и отправлены в Москву.
#inside_crashes_and_incidents
В 8:55 борт СССР-45021 вылетел из Таллина в Москву. После взлёта выяснилось, что носовую стойку заклинило в полуубранном положении. Возвращение в аэропорт вылета стало невозможным из-за ухудшения метеоусловий. Было принято решение лететь в Пулково.
Во время выработки топлива для уменьшения риска пожара и совершения безопасной посадки, остановился двигатель №1 (левый). Экипажу было дано разрешение на сквозной пролёт к аэропорту через центр города. В процессе этого манёвра произошла остановка двигателя №2 (правый). Лайнер начал планировать с высоты 500 метров над городом. Экипаж решил приводняться на Неву. Командир передал управление второму пилоту – бывшему лётчику морской авиации. Он грамотно направил самолёт, не допустил заныривания и удара хвостовой частью об воду. Все были эвакуированы и отправлены в Москву.
#inside_crashes_and_incidents
👍33❤10
24 августа 1981 года в небе над городом Завитинск Амурской области произошло столкновение двух самолётов: пассажирского Ан-24 и ракетоносца Ту-16 «Барсук».
В катастрофе погибли 37 человек — 31 на Ан-24 (26 пассажиров и 5 членов экипажа) и все 6 — на Ту-16К (экипаж); выжил 1 человек — пассажирка Ан-24 Лариса Савицкая пережила падение с высоты 5220 метров. Её история легла в основу фильма «Одна» 2022 года.
#inside_crashes_and_incidents
Об этой катастрофе и других случаях столкновений в воздухе писали ранее.
✈️ Inside Avia
В катастрофе погибли 37 человек — 31 на Ан-24 (26 пассажиров и 5 членов экипажа) и все 6 — на Ту-16К (экипаж); выжил 1 человек — пассажирка Ан-24 Лариса Савицкая пережила падение с высоты 5220 метров. Её история легла в основу фильма «Одна» 2022 года.
#inside_crashes_and_incidents
Об этой катастрофе и других случаях столкновений в воздухе писали ранее.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤11
🕯 24 августа 2004 года — трагедия в небе
В истории современной России этот день стал одной из самых трагичных дат. С интервалом всего в несколько минут были подорваны два пассажирских самолёта, вылетевших из московского аэропорта Домодедово. В результате двух почти одновременных взрывов погибли 90 человек. Эти атаки стали одними из самых масштабных терактов в российской гражданской авиации и потрясли всю страну.
Первым исчез с радаров самолёт Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», выполнявший рейс №1353 из Москвы в Волгоград. Он упал в Тульской области в 22:56 по московскому времени. Спустя несколько минут, в 23:02, разбился второй самолёт — Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (ныне S7 Airlines), следовавший рейсом №1047 из Москвы в Сочи. Он рухнул в Ростовской области. Ни один из пассажиров и членов экипажей не выжил.
📖 Расследование установило, что причиной крушений стали террористические акты. На борту обоих лайнеров сработали самодельные взрывные устройства. Позже выяснилось, что теракты совершили две смертницы — уроженки Чечни, купившие билеты на рейсы через подставных лиц. Они беспрепятственно пронесли взрывчатку на борт.
Ответственность за теракты взяла на себя радикальная исламистская группировка, связанная с чеченским полевым командиром Шамилем Басаевым.
⚡️ Эти атаки стали частью кампании устрашения перед выборами в Чечне, намеченными на конец августа.
#inside_crashes_and_incidents
При расследовании были выявлены серьёзные пробелы в системе авиационной безопасности.
После теракты были:
— усилены меры безопасности в аэропортах;
— уволены и привлечены к ответственности сотрудники служб;
— ужесточён контроль за доступом в стерильные зоны.
❕ Теракты 24 августа 2004 года стали тревожным напоминанием о масштабах террористической угрозы и о необходимости постоянной бдительности.
Эта трагедия навсегда осталась в памяти родственников погибших и всей страны.
Подробнее о подразделениях службы авиационной безопасности и обязанностях сотрудников мы писали ранее. Также в канале есть подробный пост про принцип работы интроскопов, и материал о видах и правилах проведения досмотра в аэропорту.
Про некоторые угоны самолетов в истории страны можно прочесть в статье.
✈️ Inside Avia
В истории современной России этот день стал одной из самых трагичных дат. С интервалом всего в несколько минут были подорваны два пассажирских самолёта, вылетевших из московского аэропорта Домодедово. В результате двух почти одновременных взрывов погибли 90 человек. Эти атаки стали одними из самых масштабных терактов в российской гражданской авиации и потрясли всю страну.
Первым исчез с радаров самолёт Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», выполнявший рейс №1353 из Москвы в Волгоград. Он упал в Тульской области в 22:56 по московскому времени. Спустя несколько минут, в 23:02, разбился второй самолёт — Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (ныне S7 Airlines), следовавший рейсом №1047 из Москвы в Сочи. Он рухнул в Ростовской области. Ни один из пассажиров и членов экипажей не выжил.
Ответственность за теракты взяла на себя радикальная исламистская группировка, связанная с чеченским полевым командиром Шамилем Басаевым.
#inside_crashes_and_incidents
При расследовании были выявлены серьёзные пробелы в системе авиационной безопасности.
После теракты были:
— усилены меры безопасности в аэропортах;
— уволены и привлечены к ответственности сотрудники служб;
— ужесточён контроль за доступом в стерильные зоны.
Эта трагедия навсегда осталась в памяти родственников погибших и всей страны.
Подробнее о подразделениях службы авиационной безопасности и обязанностях сотрудников мы писали ранее. Также в канале есть подробный пост про принцип работы интроскопов, и материал о видах и правилах проведения досмотра в аэропорту.
Про некоторые угоны самолетов в истории страны можно прочесть в статье.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9❤8
Учеба – это не только парта, доска и учебник. Мы в Inside Avia
Автора самой оригинальной фотографии выберем общим голосованием в канале 1 сентября. Победителю отправим крутой авиасувенир 🤓
Ждем ваши фотографии! Всем успехов!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤15
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 3)
В этой части поговорим о дальности полёта и рассмотрим скорости, которые обеспечивают максимальную дальность полёта для ВС с разными типами двигателей.
#inside_top
Дальность полёта глобально зависит от двух вещей: истинной воздушной скорости (TAS) и расхода топлива. Введём понятие удельной дальности – specific range (SR). Удельная дальность полёта определяется как отношение истинной воздушной скорости к расходу топлива. В свою очередь расход топлива можно найти, умножив удельный расход топлива (SFC), о котором шла речь во второй части цикла, на силу лобового сопротивления (для самолётов с реактивными двигателями) или на потребную мощность (для винтовых самолётов).
📖 Таким образом получим две несложные формулы для нахождения удельной дальности полёта, применимые к самолетам с разными типами двигателей:
1) Jet specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Drag);
2) Propeller specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Power required).
В формулах приведенных выше: SFC – specific fuel consumption – удельный расход топлива. Чем ниже это значение, тем выше топливная эффективность двигателя. Даже бегло проанализировав данные формулы, становится очевидно, что для увеличения дальности полёта необходимо стремиться к одновременному увеличению истинной воздушной скорости с одной стороны и уменьшению расхода топлива с другой.
Решение этой задачи не такое простое, как в случае с максимальной продолжительностью полета. В этой части цикла рассмотрим скорости, которые будут оптимальными для полёта на самолетах с разными типами двигателей с точки зрения максимизации удельной дальности.
Начнем с самолётов с реактивными двигателями. Посмотрев на первую из приведенных выше формул, можно увидеть, что одним из методов борьбы с расходом топлива является уменьшение лобового сопротивления (drag). В прошлых частях цикла было указано, что минимальное лобовое сопротивление обеспечивается на скорости Vmd (minimum drag). Однако, для самолетов с реактивными двигателями эта скорость может быть существенно увеличена с небольшим увеличением лобового сопротивления. В результате, наибольшее значение удельной дальности будет наблюдаться при значениях скорости около 1.32Vmd. Именно такое значение скорости будет соответствовать режиму работы двигателей, обеспечивающему максимальную дальность полёта.
Похожая ситуация будет и в случае с винтовыми самолётами. Обратив внимание на вторую формулу, становится очевидно, что по аналогии с лобовым сопротивлением необходимо уменьшать потребную мощность. Минимальная потребная мощность и, как следствие, расход топлива будет наблюдаться на скорости Vmp (minimum power). Но вместе с небольшим увеличением потребной мощности можно значительно увеличить скорость до Vmd. Именно эта скорость и позволяет винтовым самолётам осуществить полёт на максимальную дальность. В отечественной литературе эту скорость называют наивыгоднейшей.
В следующей части разберем эксплуатационные факторы, которые могут оказывать влияние на дальность полёта.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В этой части поговорим о дальности полёта и рассмотрим скорости, которые обеспечивают максимальную дальность полёта для ВС с разными типами двигателей.
#inside_top
Дальность полёта глобально зависит от двух вещей: истинной воздушной скорости (TAS) и расхода топлива. Введём понятие удельной дальности – specific range (SR). Удельная дальность полёта определяется как отношение истинной воздушной скорости к расходу топлива. В свою очередь расход топлива можно найти, умножив удельный расход топлива (SFC), о котором шла речь во второй части цикла, на силу лобового сопротивления (для самолётов с реактивными двигателями) или на потребную мощность (для винтовых самолётов).
1) Jet specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Drag);
2) Propeller specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Power required).
В формулах приведенных выше: SFC – specific fuel consumption – удельный расход топлива. Чем ниже это значение, тем выше топливная эффективность двигателя. Даже бегло проанализировав данные формулы, становится очевидно, что для увеличения дальности полёта необходимо стремиться к одновременному увеличению истинной воздушной скорости с одной стороны и уменьшению расхода топлива с другой.
Решение этой задачи не такое простое, как в случае с максимальной продолжительностью полета. В этой части цикла рассмотрим скорости, которые будут оптимальными для полёта на самолетах с разными типами двигателей с точки зрения максимизации удельной дальности.
Начнем с самолётов с реактивными двигателями. Посмотрев на первую из приведенных выше формул, можно увидеть, что одним из методов борьбы с расходом топлива является уменьшение лобового сопротивления (drag). В прошлых частях цикла было указано, что минимальное лобовое сопротивление обеспечивается на скорости Vmd (minimum drag). Однако, для самолетов с реактивными двигателями эта скорость может быть существенно увеличена с небольшим увеличением лобового сопротивления. В результате, наибольшее значение удельной дальности будет наблюдаться при значениях скорости около 1.32Vmd. Именно такое значение скорости будет соответствовать режиму работы двигателей, обеспечивающему максимальную дальность полёта.
Похожая ситуация будет и в случае с винтовыми самолётами. Обратив внимание на вторую формулу, становится очевидно, что по аналогии с лобовым сопротивлением необходимо уменьшать потребную мощность. Минимальная потребная мощность и, как следствие, расход топлива будет наблюдаться на скорости Vmp (minimum power). Но вместе с небольшим увеличением потребной мощности можно значительно увеличить скорость до Vmd. Именно эта скорость и позволяет винтовым самолётам осуществить полёт на максимальную дальность. В отечественной литературе эту скорость называют наивыгоднейшей.
В следующей части разберем эксплуатационные факторы, которые могут оказывать влияние на дальность полёта.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 2)
В этой части рассмотрим влияние эксплуатационных факторов на продолжительность полёта. #inside_top
Расход топлива на единицу тяги называют удельным расходом топлива. Уменьшив удельный расход топлива…
В этой части рассмотрим влияние эксплуатационных факторов на продолжительность полёта. #inside_top
Расход топлива на единицу тяги называют удельным расходом топлива. Уменьшив удельный расход топлива…
👍8
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Самолет летел из Лондона в Пекин. По предварительной информации, причиной посадки стал отказ одного из двигателей (UPD: экипаж отключил левый двигатель по причине низкого уровня масла).
#inside_crashes_and_incidents
Ранее мы освещали события с «семерками» Air India, которые дважды (с периодичностью раз в год) выполняли внеплановые посадки в России: в Магадане и в Красноярске.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍23
Forwarded from Путешествия по небу✈️
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Всем привет! 👋
Продолжаем наш большой перелёт на Байкал на двух Faeta NG. Это был насыщенный день — с изменением маршрута прямо в воздухе, посадкой на грунтовую полосу и вечерним прилётом в Омск.
Утром вылетаем из Нефтекамска — маршрут над предгорьями Урала, но погода диктует свои правила: обходим облачность и осадки, местами снижаемся до минимально допустимых высот. Первая остановка — аэродром Калачёво под Челябинском.
После короткого отдыха — вылет в Курган. Заход на грунтовую ВПП в Логовушке получился непростой — произошло козление на посадке у одного из бортов, ушли на второй круг, но в итоге успешно приземлились 🙂
Финальный перелёт дня— до Омска. День заканчиваем посадкой на аэродроме Поповка под Омском.
Видео получилось живое: настоящая маршрутная лётная практика, решения в воздухе, и, конечно, красивые виды. Снимали снова с нескольких камер.
Продолжение — в следующем выпуске! ✈️ @avia_trips
🔗 YouTube
🔗 Дзен
🔗 VK
🔗 Rutube
Продолжаем наш большой перелёт на Байкал на двух Faeta NG. Это был насыщенный день — с изменением маршрута прямо в воздухе, посадкой на грунтовую полосу и вечерним прилётом в Омск.
Утром вылетаем из Нефтекамска — маршрут над предгорьями Урала, но погода диктует свои правила: обходим облачность и осадки, местами снижаемся до минимально допустимых высот. Первая остановка — аэродром Калачёво под Челябинском.
После короткого отдыха — вылет в Курган. Заход на грунтовую ВПП в Логовушке получился непростой — произошло козление на посадке у одного из бортов, ушли на второй круг, но в итоге успешно приземлились 🙂
Финальный перелёт дня— до Омска. День заканчиваем посадкой на аэродроме Поповка под Омском.
Видео получилось живое: настоящая маршрутная лётная практика, решения в воздухе, и, конечно, красивые виды. Снимали снова с нескольких камер.
Продолжение — в следующем выпуске! ✈️ @avia_trips
🔗 YouTube
🔗 Дзен
🔗 VK
🔗 Rutube
👍10❤5
Forwarded from Просто об авиации✈️
На эксплуатируемых «Суперджетах» обнаружен производственный дефект, связанный с конструкцией силовых элементов фюзеляжа.
Речь идет не о всех самолетах типа RRJ-95. Потенциально дефект может присутствовать на воздушных судах с заводскими номерами 95104–95117, партия которых была выпущена в 2016 году. Из 14 самолетов на сегодняшний день 7 находятся на хранении, оставшаяся половина летает в авиакомпаниях "Азимут" (1 борт), "Ямал" (5 бортов) и "Россия" (1 борт).
Под дефектом подразумевается выявленный факт расхождения конструкторской документации и типовой конструкции фюзеляжа, а именно отсутствие крепежа силовых элементов фюзеляжа в районе передней входной двери самолёта, по стыку стрингеров 42-44 с балкой дублёром шпангоута №12 отсека Ф2. Это может повлечь за собой появление трещин и деформаций в ходе эксплуатационных нагрузок.
В мае 2025 года в Росавиацию было направлено письмо от производителя данного самолёта ПАО «Яковлев» о выявленном в эксплуатации дефекте, однако директиву лётной годности Росавиация выпустила лишь в августе. Согласно директиве, эксплуатантам самолётов требуется выполнить ряд проверок по сервисному бюллетеню от «Яковлева». Если в ходе проверок обнаружится отсутствие стрингера, такому самолёту необходимо ограничить летную эксплуатацию и направить его на ремонт.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Речь идет не о всех самолетах типа RRJ-95. Потенциально дефект может присутствовать на воздушных судах с заводскими номерами 95104–95117, партия которых была выпущена в 2016 году. Из 14 самолетов на сегодняшний день 7 находятся на хранении, оставшаяся половина летает в авиакомпаниях "Азимут" (1 борт), "Ямал" (5 бортов) и "Россия" (1 борт).
Под дефектом подразумевается выявленный факт расхождения конструкторской документации и типовой конструкции фюзеляжа, а именно отсутствие крепежа силовых элементов фюзеляжа в районе передней входной двери самолёта, по стыку стрингеров 42-44 с балкой дублёром шпангоута №12 отсека Ф2. Это может повлечь за собой появление трещин и деформаций в ходе эксплуатационных нагрузок.
В мае 2025 года в Росавиацию было направлено письмо от производителя данного самолёта ПАО «Яковлев» о выявленном в эксплуатации дефекте, однако директиву лётной годности Росавиация выпустила лишь в августе. Согласно директиве, эксплуатантам самолётов требуется выполнить ряд проверок по сервисному бюллетеню от «Яковлева». Если в ходе проверок обнаружится отсутствие стрингера, такому самолёту необходимо ограничить летную эксплуатацию и направить его на ремонт.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
❤10👍6👎3
Авиакомпания-лоукостер «Победа» сегодня достигла знаковой отметки – 100 миллионов перевезенных пассажиров. Красивую цифру отметили в аэропорту Внуково, который является базовым для перевозчика. Юбилейный пассажир вылетел рейсом DP263 из Москвы в Калининград.
Поздравляем коллектив «Победы» с этой знаменательной цифрой и желаем дальнейшего роста! 🤓
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤21👍7
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 4)
В этой части рассмотрим влияние высоты на дальность полёта для самолётов с реактивными двигателями.
Вспомним формулу удельной дальности полёта⏭️ Jet specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Drag).
Увеличение высоты оказывает положительное влияние на дальность: TAS будет увеличиваться по сравнению с приборной скоростью на 2% на каждую 1000 ft и удельный расход топлива будет снижаться по мере увеличения высоты, о чем было сказано во второй части цикла.
Отдельно рассмотрим влияние высоты на лобовое сопротивление. По мере увеличения высоты, так как истинная воздушная скорость так же увеличивается, а местная скорость звука снижается, то число Маха будет расти. Это означает, что самолёт будет приближаться к ограничению – Mmo (maximum Mach operating number). Это ограничение связано с тем, что при полёте на трансзвуковых скоростях лобовое сопротивление увеличивается значительно. Этот негативный эффект в какой-то момент перевесит положительное влияние увеличения высоты полёта. #inside_top
Таким образом, можно сделать вывод, что набор высоты будет положительно сказываться только до определенного значения, после чего по мере дальнейшего увеличения высоты максимальная дальность полёта начнет уменьшаться.
Оптимальной высотой полёта будет называться такая высота, которая обеспечивает наибольшую удельную дальность полёта при данной массе и заданной скорости. Полёт выше или ниже такой высоты будет снижать максимальную дальность. Важно понимать, что значение оптимальной высоты будет изменяться в течение полёта. Это будет происходить как следствие выработки топлива и снижения массы самолёта. В результате уменьшения массы скорость 1.32Vmd так же примет меньшее значение и лобовое сопротивление снизится. Для выдерживания этой оптимальной скорости самолёту будет необходимо замедлиться и текущее число Маха уменьшится. Как следствие, текущая высота полёта уже не будет ограничена значением Mmo. Таким образом, постепенное снижение массы самолёта в полёте позволяет занимать большую высоту. Чем меньше масса, тем больше оптимальная высота полёта.
Для максимизации удельной дальности полёта требуется чтобы самолёт находился на оптимальной высоте в каждый момент времени. Соответственно, одновременно с постепенной выработкой топлива необходимо набирать высоту для того, чтобы всегда оставаться на высоте оптимальной для текущей массы.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В этой части рассмотрим влияние высоты на дальность полёта для самолётов с реактивными двигателями.
Вспомним формулу удельной дальности полёта
Увеличение высоты оказывает положительное влияние на дальность: TAS будет увеличиваться по сравнению с приборной скоростью на 2% на каждую 1000 ft и удельный расход топлива будет снижаться по мере увеличения высоты, о чем было сказано во второй части цикла.
Отдельно рассмотрим влияние высоты на лобовое сопротивление. По мере увеличения высоты, так как истинная воздушная скорость так же увеличивается, а местная скорость звука снижается, то число Маха будет расти. Это означает, что самолёт будет приближаться к ограничению – Mmo (maximum Mach operating number). Это ограничение связано с тем, что при полёте на трансзвуковых скоростях лобовое сопротивление увеличивается значительно. Этот негативный эффект в какой-то момент перевесит положительное влияние увеличения высоты полёта. #inside_top
Таким образом, можно сделать вывод, что набор высоты будет положительно сказываться только до определенного значения, после чего по мере дальнейшего увеличения высоты максимальная дальность полёта начнет уменьшаться.
Оптимальной высотой полёта будет называться такая высота, которая обеспечивает наибольшую удельную дальность полёта при данной массе и заданной скорости. Полёт выше или ниже такой высоты будет снижать максимальную дальность. Важно понимать, что значение оптимальной высоты будет изменяться в течение полёта. Это будет происходить как следствие выработки топлива и снижения массы самолёта. В результате уменьшения массы скорость 1.32Vmd так же примет меньшее значение и лобовое сопротивление снизится. Для выдерживания этой оптимальной скорости самолёту будет необходимо замедлиться и текущее число Маха уменьшится. Как следствие, текущая высота полёта уже не будет ограничена значением Mmo. Таким образом, постепенное снижение массы самолёта в полёте позволяет занимать большую высоту. Чем меньше масса, тем больше оптимальная высота полёта.
Для максимизации удельной дальности полёта требуется чтобы самолёт находился на оптимальной высоте в каждый момент времени. Соответственно, одновременно с постепенной выработкой топлива необходимо набирать высоту для того, чтобы всегда оставаться на высоте оптимальной для текущей массы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤4
Forwarded from Inside Crime
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Агрессивно настроенная пассажирка, летевшая из Новосибирска в Москву, вынудила бортпроводников осуществить видеосъёмку в процессе вручения ей списка правил поведения в самолете. По громкой связи о недопустимости и возможных последствиях её поведения предупредил и командир воздушного судна. После всего этого пассажирка отправилась в передний вестибюль самолета, потребовала отдать телефон с видеозаписью, а затем ударила бортпроводников по голове (на представленных кадрах: один из пилотов ведет съёмку дисплея, на который выводится изображение с бортовой камеры видеонаблюдения, на мобильный телефон).
Если не принимать во внимание возможность попадания данного лица в черный список авиаперевозчика (запрет на приобретение билетов на рейсы "Победы" или же в целом группы компаний "Аэрофлот") и меньший шанс судебного иска со стороны авиакомпании (так как самолет долетел до аэродрома назначения), чем в случаях посадки на запасном аэродроме для снятия пассажира с рейса, за подобное поведение на борту и особенно за нападение на бортпроводников можно получить как "административку", так и "уголовку".
Хулиганством (ст. 213 УК РФ) считается грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу.
Деяние по пункту "а" части первой ст. 213 УК РФ "с применением насилия к гражданам либо угрозой его применения" и пункту "в" "на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте, а также на любом ином транспорте общего пользования" наказывается штрафом в размере от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до трех лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на тот же срок.
Иногда (если ущерб не столь большой) за хулиганство назначают наказания по КоАП РФ (тогда это правонарушение, а не преступление): например, статья 20.1 "Мелкое хулиганство".
Деяние по статье 115 УК РФ "Умышленное причинение легкого вреда здоровью" (ч.1 "Умышленное причинение легкого вреда здоровью, вызвавшего кратковременное расстройство здоровья или незначительную стойкую утрату общей трудоспособности") наказывается вплоть до ареста на срок до четырех месяцев. Деяние по пункту "а" "из хулиганских побуждений" и пункту "г" "в отношении лица или его близких в связи с осуществлением данным лицом служебной деятельности или выполнением общественного долга" ч.2 этой же статьи наказывается вплоть до лишения свободы на срок до двух лет.
Также есть статья 116 УК РФ "Побои". Максимальное наказание по ней предусматривает лишение свободы на срок до двух лет.
Читайте по теме:
🚬 Что будет за курение на борту самолета?
Подписывайтесь на Inside Crime
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 5)
В заключительной части цикла будет рассмотрено влияние высоты на дальность полёта для самолётов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.
Как было указано в третьей части, для винтовых самолётов формула, определяющая удельную дальность полёта, выглядит следующим образом⏭️ Propeller specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Power required)
Турбовинтовые двигатели сконструированы с использованием тех же принципов что и реактивные, однако самолёты с турбовинтовыми двигателями очень редко эксплуатируются на высотах больше 30.000 ft, поэтому они не подвержены негативному влиянию резко возрастающего сопротивления на скоростях близких к скорости звука, в отличие от самолётов с реактивными двигателями.
В остальном, влияние высоты полёта на дальность будет схожим для реактивных и турбовинтовых двигателей: с увеличением высоты рост истинной воздушной скорости (TAS) и небольшое снижение удельного расхода топлива (SFC) увеличивает дальность полёта. Всё это практически нивелируется из-за увеличения потребной мощности на высоте в случае с турбовинтовыми двигателями. #inside_top
Как результат – удельная дальность полёта увеличивается с высотой примерно до 10.000 ft. Начиная с этой отметки, положительный эффект увеличения высоты практически незаметен. Выбор оптимальной высоты полёта будет больше зависеть от ветровой обстановки, времени и количества топлива, затрачиваемого на набор высоты.
У самолётов с поршневыми двигателями более-менее фиксированный удельный расход топлива, хотя он и считается наименьшим при высоком давлении во впускном коллекторе (manifold pressure), низких оборотах двигателя и корректно отрегулированной топливо-воздушной смеси. Поэтому в приведенной выше формуле остаются только две переменных: истинная воздушная скорость (TAS) и потребная мощность (power required).
Эксплуатация самолёта на больших высотах приводит к увеличению потребной мощности, необходимой для поддержания скорости, обеспечивающей максимальную дальность полёта. Безусловно это оказывает негативный эффект, однако TAS с увеличением высоты так же вырастет. Это полностью компенсирует увеличение потребной мощности, и удельная дальность полёта будет медленно расти с высотой до тех пор, пока самолёт не достигнет высоты, на которой режим работы двигателя должен быть максимальным, чтобы поддерживать заданную скорость.
Такая высота называется full throttle height. При дальнейшем наборе необходимая скорость не сможет поддерживаться, потребная мощность превысит располагаемую, вследствие чего самолёт замедлится, и TAS будет снижаться, даже несмотря на уменьшение плотности воздуха. В итоге максимальная удельная дальность полёта будет достигаться на высоте full throttle height (в примерном диапазоне 6.000 - 8.000 ft).
В эти выходные в нашем закрытом канале с уникальными авиационными квизами на английском языке выйдет подборка интересных вопросов на тему режимов максимальной дальности и продолжительности полёта. Присоединяйтесь! О способах вступления в закрытый канал здесь.
➡️ Кривые Жуковского. Первый и второй режимы полёта
➡️ Стреловидность крыла самолета. Волновой кризис, голландский шаг, концевой срыв. Крылья изменяемой и обратной стреловидности
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В заключительной части цикла будет рассмотрено влияние высоты на дальность полёта для самолётов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.
Как было указано в третьей части, для винтовых самолётов формула, определяющая удельную дальность полёта, выглядит следующим образом
Турбовинтовые двигатели сконструированы с использованием тех же принципов что и реактивные, однако самолёты с турбовинтовыми двигателями очень редко эксплуатируются на высотах больше 30.000 ft, поэтому они не подвержены негативному влиянию резко возрастающего сопротивления на скоростях близких к скорости звука, в отличие от самолётов с реактивными двигателями.
В остальном, влияние высоты полёта на дальность будет схожим для реактивных и турбовинтовых двигателей: с увеличением высоты рост истинной воздушной скорости (TAS) и небольшое снижение удельного расхода топлива (SFC) увеличивает дальность полёта. Всё это практически нивелируется из-за увеличения потребной мощности на высоте в случае с турбовинтовыми двигателями. #inside_top
Как результат – удельная дальность полёта увеличивается с высотой примерно до 10.000 ft. Начиная с этой отметки, положительный эффект увеличения высоты практически незаметен. Выбор оптимальной высоты полёта будет больше зависеть от ветровой обстановки, времени и количества топлива, затрачиваемого на набор высоты.
У самолётов с поршневыми двигателями более-менее фиксированный удельный расход топлива, хотя он и считается наименьшим при высоком давлении во впускном коллекторе (manifold pressure), низких оборотах двигателя и корректно отрегулированной топливо-воздушной смеси. Поэтому в приведенной выше формуле остаются только две переменных: истинная воздушная скорость (TAS) и потребная мощность (power required).
Эксплуатация самолёта на больших высотах приводит к увеличению потребной мощности, необходимой для поддержания скорости, обеспечивающей максимальную дальность полёта. Безусловно это оказывает негативный эффект, однако TAS с увеличением высоты так же вырастет. Это полностью компенсирует увеличение потребной мощности, и удельная дальность полёта будет медленно расти с высотой до тех пор, пока самолёт не достигнет высоты, на которой режим работы двигателя должен быть максимальным, чтобы поддерживать заданную скорость.
Такая высота называется full throttle height. При дальнейшем наборе необходимая скорость не сможет поддерживаться, потребная мощность превысит располагаемую, вследствие чего самолёт замедлится, и TAS будет снижаться, даже несмотря на уменьшение плотности воздуха. В итоге максимальная удельная дальность полёта будет достигаться на высоте full throttle height (в примерном диапазоне 6.000 - 8.000 ft).
В эти выходные в нашем закрытом канале с уникальными авиационными квизами на английском языке выйдет подборка интересных вопросов на тему режимов максимальной дальности и продолжительности полёта. Присоединяйтесь! О способах вступления в закрытый канал здесь.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7👍5
Forwarded from РУСАВИАПРОМ | ТВС-2МС
В авиации считают "стоимость лётного часа" - это затраты на час полётного времени, которые включают в себя: расходы по аэропортовому обслуживанию, зарплату лётного экипажа, затраты на содержание и техобслуживание воздушного судна, на авиаГСМ (топливо), амортизацию и другие (в зависимости от типа ВС)
На инфографике представляем вам экономику лётного часа для самолёта ТВС-2МС
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤14👍4👎1
Или весь материал в объединенной статье на Дзен.
Ниже будут представлены 3 контрольных вопроса, а в полном объёме они опубликованы в нашем закрытом канале с уникальными авиационными квизами на английском языке. Присоединяйтесь! О способах вступления в закрытый канал здесь.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 1)
В серии постов разберём такие понятия, как максимальная дальность и максимальная продолжительность полёта: как их достичь, и какие эксплуатационные факторы оказывают на них своё влияние. #inside_top…
В серии постов разберём такие понятия, как максимальная дальность и максимальная продолжительность полёта: как их достичь, и какие эксплуатационные факторы оказывают на них своё влияние. #inside_top…
👍9❤4
Forwarded from Inside Avia Quizzes
The optimum altitude
Anonymous Quiz
24%
is the altitude up to which cabin pressure of 8000 ft can be maintained
51%
increases as mass decreases and is the altitude at which the specific range reaches its maximum
4%
decreases as mass decreases
21%
is the altitude at which the specific range reaches its minimum