На следующий день, согласно информации от РБК, на месте происшествия соберется правительственная комиссия РФ в следующем составе: председатель Международного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина, замминистра транспорта Борис Король, вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Тихонов, руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько, директор департамента Минздравсоцразвития России Анатолий Осадчих, руководитель Ространснадзора Валерий Салеев, директор департамента МИД РФ Виктор Сорокин, замминистра финансов РФ Антон Силуанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Тарасов и руководитель Росавиации Александр Юрчик. Председателем правительственной комиссии распоряжением правительства РФ назначен министр транспорта Игорь Левитин.

💭 В Анапе в это время будет проводиться экстренное заседание в здании администрации города. Заместитель генерального директора местного аэропорта Борис Агейкин сообщит:

Никаких проблем с вылетом рейса 85185 "Пулковских авиалиний" не было. Ту-154 прошел предполетный осмотр, отклонений от нормы зафиксировано не было. В Анапе самолет не заправлялся, в воздух он поднялся по расписанию.

💭 Гендиректор "Украэрорух" Юрий Чередниченко заявит:

Ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте наши диспетчеры экипаж Ту-154М не ограничили, потому что в районе в этот момент других судов не было.

В феврале 2007 года МАК завершит расследование данной катастрофы, заключив, что ее причиной стал вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.

Согласно отчету, самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на закритические углы атаки. Уже после этого произошло самовыключение боковых двигателей.

Подробный анализ (он действительно всесторонний, но публиковать его здесь целиком не представляется возможным по ряду причин) психофизиологических особенностей КВС Ивана Корогодина выявил, что характерное для него стремление к самоутверждению могло выражаться в полете в форме бравады, т.е. демонстрации отсутствия боязни перед трудными ситуациями и излишней самоуверенности в своих силах, однако заключение психолога, выданное ему и допускавшее его до полетов, являлось обоснованным.

#inside_crashes_and_incidents

Отдельно отмечается, что у КВС была выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что могло оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий. Независимое исследование в ходе расследования авиакатастрофы помимо прочего выявило, что Корогодин был целеустремленным, упорным, настойчивым, хорошо организованным активностью и обладал лидерскими чертами.

💭 Отец Ивана Корогодина, тоже лётчик, в Книге памяти рейса 612 прокомментирует:

Только верхние руководители защищая свои должности и кошельки мгновенно, без всякой разборки катастрофы, начали клеветать о человеческом факторе, обвиняя экипаж в трагедии. А я (отец), налетавший за 32 года на 9ти конструкциях самолета 18000 часов, считаю виновными 1. Министра транспорта,2. Конструктора самолета, 3. Того, кто давал лицензию на эксплуатацию самолета, 4. Руководителя полетов Харьковской зоны, 5. Харьковское метео.

✈️ Inside Avia

Помимо прочего, в отчете МАК "вспомнят" про два других частично схожих случая: один закончился крупнейшей катастрофой по числу погибших в истории советской авиации (Ту-154 под Учкудуком); второй завершился благополучно, однако ход развития особой ситуации напоминал рейс "Пулково 612".

14 февраля 2000 года, ночью, во время смены эшелона с 10100 на 11100 метров произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 Государственного унитарного предприятия "Авиакомпания "Полярные-авиалинии". Экипаж выполнял рейс по маршруту Внуково - Тикси. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа, 33 пассажира, 547 кг багажа и 4791 кг груза.

В ходе расследования было установлено, что в нарушение требований НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу. При смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли. В результате отвлечения внимания от пилотирования на прием пищи экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив управление АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна убрал рычаги управления двигателями на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурвала и одновременной работой механизма эффекта триммирования "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11 м/с на снижение до 11 м/с на набор высоты, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч с выходом на режим тряски и к трехкратному срабатыванию АУАСП. В процессе "раскачки" ВС экипаж дополнительно набрал 50 метров высоты, что привело к отклонению от заданного эшелона на 400 метров. После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0.5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонении и завершился благополучно.

После посадки в аэропорту Тикси экипаж самолета факт выхода за летные ограничения скрыл, в бортовом журнале была сделана запись об отказе в полете режима стабилизации числя М. О серьезном инциденте стало известно только 25 февраля 2000 года. За это время самолет выполнил еще четыре рейса.

О причинах произошедшего можно почитать здесь.

📖 Известным является факт отсутствия возможности вывести самолет Ту-154 из штопора из-за его аэродинамических характеристик (хвостовое расположение двигателей), однако на летных испытаниях самолет всё же выводили из штопора, но делали это летчики-испытатели и с использованием противоштопорного парашюта.

#inside_crashes_and_incidents

➡️ Случай №1. Борт СССР-85002, летчики-испытатели Мезох и Агапов.

На высоте 6000 метров, с полностью выпущенной механизацией, на скорости 200 км/час начали увеличивать угол атаки. На 18-20 градусах начался подхват, Мезох запоздал с реакцией – отдал штурвал от себя, но не полностью, Агапов добавил до упора, но было поздно … Угол атаки превысил 50 градусов, скорость упала практически до нуля, помпаж боковых двигателей – их выключили, средний поставили на малый газ …

Самолет свалился на левое крыло с левым вращением, крен 20 градусов, вертикальная скорость 80 м/с.

Продолжение

➡️ Случай №2. Борт СССР-85032, летчики-испытатели Павлов и Артюхин.

Испытывали новый локатор. После взлета, в районе Орла, на эшелоне 11000 метров включили САУ и планировали покурить, в этот момент самолет увеличивает тангаж, встав почти вертикально. Отключили САУ, штурвалы от себя - нет реакции, самолет поднимается вертикально, скорость падает до ноля. Самолет опускает нос и уходит в плоский штопор, теряя за оборот порядка 100 метров высоты. Два крайних двигателя выключены из-за помпажа, средний работал. Рули установлены на выход из штопора - реакции нет... Доложили диспетчеру что падаем пересекая эшелоны...

Продолжение

✈️ Inside Avia

На фото: мемориал, представляющий собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плит с высеченными именами погибших. Мемориал был открыт на месте трагедии в ее первую годовщину.

На этом разбор авиационного происшествия в формате "Минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 2)

В этой части рассмотрим влияние эксплуатационных факторов на продолжительность полёта. #inside_top

Расход топлива на единицу тяги называют удельным расходом топлива. Уменьшив удельный расход топлива, можно увеличить продолжительность полета. Другими словами, цель заключается в снижении количества топлива, используемого для создания достаточной тяги двигателями. В случае с реактивными двигателями это будет происходить, когда температура окружающей среды очень низкая, а обороты двигателя высоки. Нетрудно догадаться, что эти параметры соответствуют полёту на больших высотах.

⛽️ Расчет топлива на полет (подробный материал)

Кроме уменьшения удельного расхода топлива, необходимо так же уменьшить общее значение потребной тяги. Решение этой задачи достаточно простое: в прямолинейном горизонтальном полёте тяга, создаваемая двигателями, уравновешивает силу лобового сопротивления, действующую на самолёт. Следовательно, чем меньше лобовое сопротивление, тем меньше тяги требуется для поддержания полёта.

Минимальное лобовое сопротивление так же будет наблюдаться на максимально возможной высоте полёта ввиду разреженности воздуха в верхних слоях атмосферы и уменьшения его плотности. Для минимизации лобового сопротивления полёт должен выполняться на скорости Vmd (minimum drag), о которой было сказано в первой части цикла.

Ситуация будет несколько другой для самолётов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями. Минимальный расход топлива для винтовых самолётов будет достигаться на Vmp (minimum power) – скорости, на которой потребная мощность минимальна. Эта скорость меньше чем Vmd и, как следствие, требует полёта на больших углах атаки для создания необходимой подъемной силы. Абсолютные высоты, на которых будет достигаться максимальная продолжительность полёта, так же будут отличаться в зависимости от типа двигателя.

📖 Подводя итог, перечислим основные условия достижения максимальной продолжительности полёта для самолётов с разными типами двигателей:

🔹Реактивный (jet engine): на уровне или выше тропопаузы на скорости Vmd;
🔸Турбовинтовой (turboprop): на высоте около 10.000 ft на скорости Vmp;
🔻Поршневой (piston): на уровне моря на скорости Vmp.

📱 Влияние условий окружающей среды на взлётные характеристики

📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.1)
Три взаимно перпендикулярные оси воздушного судна, понятия статической и динамической устойчивости, управляемости, центровки и фокуса самолета.

📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.2)
Продольная устойчивость, статическая устойчивость по углу атаки, устойчивость по скорости, продольная управляемость.

📱 Управляемость и устойчивость самолета (ч.3)
Особенности путевой и поперечной устойчивости и боковой управляемости самолёта.

💭 В комментариях напишите, будет ли ветер оказывать свое влияние на продолжительность полёта и почему?

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

24 августа 1981 года в небе над городом Завитинск Амурской области произошло столкновение двух самолётов: пассажирского Ан-24 и ракетоносца Ту-16 «Барсук».

В катастрофе погибли 37 человек — 31 на Ан-24 (26 пассажиров и 5 членов экипажа) и все 6 — на Ту-16К (экипаж); выжил 1 человек — пассажирка Ан-24 Лариса Савицкая пережила падение с высоты 5220 метров. Её история легла в основу фильма «Одна» 2022 года.

#inside_crashes_and_incidents

Об этой катастрофе и других случаях столкновений в воздухе писали ранее.

✈️ Inside Avia

Максимальная дальность и продолжительность полёта (ч. 3)

В этой части поговорим о дальности полёта и рассмотрим скорости, которые обеспечивают максимальную дальность полёта для ВС с разными типами двигателей.

#inside_top

Дальность полёта глобально зависит от двух вещей: истинной воздушной скорости (TAS) и расхода топлива. Введём понятие удельной дальности – specific range (SR). Удельная дальность полёта определяется как отношение истинной воздушной скорости к расходу топлива. В свою очередь расход топлива можно найти, умножив удельный расход топлива (SFC), о котором шла речь во второй части цикла, на силу лобового сопротивления (для самолётов с реактивными двигателями) или на потребную мощность (для винтовых самолётов).

📖 Таким образом получим две несложные формулы для нахождения удельной дальности полёта, применимые к самолетам с разными типами двигателей:

1) Jet specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Drag);
2) Propeller specific range (SR) = TAS ÷ (SFC × Power required).

В формулах приведенных выше: SFC – specific fuel consumption – удельный расход топлива. Чем ниже это значение, тем выше топливная эффективность двигателя. Даже бегло проанализировав данные формулы, становится очевидно, что для увеличения дальности полёта необходимо стремиться к одновременному увеличению истинной воздушной скорости с одной стороны и уменьшению расхода топлива с другой.

Решение этой задачи не такое простое, как в случае с максимальной продолжительностью полета. В этой части цикла рассмотрим скорости, которые будут оптимальными для полёта на самолетах с разными типами двигателей с точки зрения максимизации удельной дальности.

Начнем с самолётов с реактивными двигателями. Посмотрев на первую из приведенных выше формул, можно увидеть, что одним из методов борьбы с расходом топлива является уменьшение лобового сопротивления (drag). В прошлых частях цикла было указано, что минимальное лобовое сопротивление обеспечивается на скорости Vmd (minimum drag). Однако, для самолетов с реактивными двигателями эта скорость может быть существенно увеличена с небольшим увеличением лобового сопротивления. В результате, наибольшее значение удельной дальности будет наблюдаться при значениях скорости около 1.32Vmd. Именно такое значение скорости будет соответствовать режиму работы двигателей, обеспечивающему максимальную дальность полёта.

Похожая ситуация будет и в случае с винтовыми самолётами. Обратив внимание на вторую формулу, становится очевидно, что по аналогии с лобовым сопротивлением необходимо уменьшать потребную мощность. Минимальная потребная мощность и, как следствие, расход топлива будет наблюдаться на скорости Vmp (minimum power). Но вместе с небольшим увеличением потребной мощности можно значительно увеличить скорость до Vmd. Именно эта скорость и позволяет винтовым самолётам осуществить полёт на максимальную дальность. В отечественной литературе эту скорость называют наивыгоднейшей.

В следующей части разберем эксплуатационные факторы, которые могут оказывать влияние на дальность полёта.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

⚡️ В аэропорту Нижневартовска внепланово приземлился Boeing 777-300ER Air China.

Самолет летел из Лондона в Пекин. По предварительной информации, причиной посадки стал отказ одного из двигателей (UPD: экипаж отключил левый двигатель по причине низкого уровня масла).

#inside_crashes_and_incidents

📖 Борт B-2033 был выпущен 13 лет назад и вмещает до 311 пассажиров в трёх классах обслуживания: 8 в «первом», 42 в «бизнесе» и 261 в «экономе». Росавиация сообщает, что на борту находились 266 человек: 251 пассажир и 15 членов экипажа. За пассажирами летит резервный самолет, на борту которого вероятно находятся и представители инженерно-технического персонала авиакомпании.

Ранее мы освещали события с «семерками» Air India, которые дважды (с периодичностью раз в год) выполняли внеплановые посадки в России: в Магадане и в Красноярске.

ℹ️ Почему самолет сел именно в Нижневартовске? При планировании любого рейса определяется перечень запасных аэродромов, которые технически и физически смогут принять воздушное судно. Если в полете происходит аварийная ситуация, командир воздушного судна вправе самостоятельно или посоветовавшись с авиакомпанией по спутниковой связи принять решение о месте посадки, причем приземлиться можно не только на аэродроме из числа запасных по маршруту, но и на любом подходящем, согласовав это с органом обслуживания воздушного движения.

ℹ️ Как авиакомпания, не имеющая договора с аэропортом, оплатит аэропортовые сборы и обслуживание воздушного судна? Ей будет выставлен счет, включающий в себя как минимум сборы за взлет/посадку, стоянку самолета, предоставление перронного автобуса, пользование пассажирами терминалом и далее по списку.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации