Командир произносит фразу: «Чуть бы повыше», а штурман уже докладывает диспетчеру о занятии эшелона 380. Данная фраза КВС может свидетельствовать об отсутствии у него уверенности в наличии необходимого запаса высоты, требуемого при обходе грозовой облачности сверху.
Telegram
Inside Avia
Штурман вероятно определяет, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся и просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (~11600 м).
Диспетчер даёт разрешение на набор эшелона 380. Далее экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой…
Диспетчер даёт разрешение на набор эшелона 380. Далее экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой…
Штурман запрашивает разрешение на изменение маршрута:
Диспетчер даёт разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы уже находится в непосредственной близости по курсу полета самолета.
Самолёт доворачивает влево с курса 354° до 344°, чего явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
Пулково 6-12, для обхода влево 10 (прим.: градусов) разрешите.
Диспетчер даёт разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы уже находится в непосредственной близости по курсу полета самолета.
Самолёт доворачивает влево с курса 354° до 344°, чего явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
👍11❤2
На часах 14:32. Самолет входит в зону грозовой деятельности.
Самолёт попадает непосредственно в зону грозовой деятельности и атмосферной турбулентности, о чем свидетельствуют увеличение амплитуды колебаний и изменение характера записей вертикальной перегрузки, углов атаки и крена при постоянной высоте полета. Вертикальная перегрузка изменяется в диапазоне 0.75-1.3, что является признаком умеренной болтанки.
Происходят кратковременные срабатывания сигнализации АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок). Значения вертикальной перегрузки в моменты срабатывания АУАСП кратковременно увеличивались до 1.5, что характеризует уже сильную болтанку.
В интервале срабатывания сигнализации АУАСП приборная скорость уменьшается, а в моменты срабатывания составляет 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, значения числа М были 0.79 и 0.77 (по РЛЭ в условиях сильной болтанки выдерживается приборная скорость 500 км/ч или число М не более 0.8), угол атаки по указателю 8.5 и 8.6 соответственно. Экипаж не выполняет указания РЛЭ об отключении автопилота и выдерживании числа М полета.
Угол атаки – это угол между набегающим потоком и крылом самолёта (если точнее, то хордой профиля крыла). Существует ограничения по углу атаки в полёте – критический угол атаки. При его достижении воздушный поток срывается с профиля крыла, что приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и сваливанию ВС. При уменьшении приборной скорости и увеличении перегрузки (крен, болтанка) самолет приближается к критическому углу атаки (на индикаторе на фото его зона выделена красным цветом).
Самолёт попадает непосредственно в зону грозовой деятельности и атмосферной турбулентности, о чем свидетельствуют увеличение амплитуды колебаний и изменение характера записей вертикальной перегрузки, углов атаки и крена при постоянной высоте полета. Вертикальная перегрузка изменяется в диапазоне 0.75-1.3, что является признаком умеренной болтанки.
Происходят кратковременные срабатывания сигнализации АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок). Значения вертикальной перегрузки в моменты срабатывания АУАСП кратковременно увеличивались до 1.5, что характеризует уже сильную болтанку.
В интервале срабатывания сигнализации АУАСП приборная скорость уменьшается, а в моменты срабатывания составляет 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, значения числа М были 0.79 и 0.77 (по РЛЭ в условиях сильной болтанки выдерживается приборная скорость 500 км/ч или число М не более 0.8), угол атаки по указателю 8.5 и 8.6 соответственно. Экипаж не выполняет указания РЛЭ об отключении автопилота и выдерживании числа М полета.
Угол атаки – это угол между набегающим потоком и крылом самолёта (если точнее, то хордой профиля крыла). Существует ограничения по углу атаки в полёте – критический угол атаки. При его достижении воздушный поток срывается с профиля крыла, что приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и сваливанию ВС. При уменьшении приборной скорости и увеличении перегрузки (крен, болтанка) самолет приближается к критическому углу атаки (на индикаторе на фото его зона выделена красным цветом).
👍14❤6
КВС поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты:
Штурман получает разрешение на временное занятие встречного эшелона 390 (11900 м).
КВС подсказывает штурману:
Экипаж приступает к набору высоты. Вначале обеспечить устойчивый набор высоты с помощью управления от рукоятки «спуск - подъем» (на фото: под рычагами управления двигателями, ниже кнопки "Тангаж") экипажу не удается, о чем свидетельствуют значительные изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также значительно изменяется.
Судя по фразе КВС: «Ещех... наберем», произнесенной в это время, он осознает сложность ситуации, но все равно дает команду на дополнительный набор высоты.
Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти...
Штурман получает разрешение на временное занятие встречного эшелона 390 (11900 м).
КВС подсказывает штурману:
Сильная болтанка и так далее скажи.
Экипаж приступает к набору высоты. Вначале обеспечить устойчивый набор высоты с помощью управления от рукоятки «спуск - подъем» (на фото: под рычагами управления двигателями, ниже кнопки "Тангаж") экипажу не удается, о чем свидетельствуют значительные изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также значительно изменяется.
Судя по фразе КВС: «Еще
👍11
Экипаж включает противообледенительную систему двигателей без увеличения режима их работы, что способствует дальнейшему уменьшению приборной скорости.
КВС с нарастающей тревогой в голосе информирует экипаж:
Никаких действий по развороту на обратный курс для выхода из зоны грозовой деятельности не предпринимается.
При пересечении заданного эшелона 390, экипаж включает режим стабилизации высоты. Вертикальная скорость набора в этот момент составляет около 10 м/с, приборная скорость упала до 435 км/ч (число М – 0.76).
КВС берётся за штурвал и удерживает его в течение примерно 9 секунд, автопилот отключается.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — позже заявит летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков, добавив следующее: «Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
КВС с нарастающей тревогой в голосе информирует экипаж:
Опа, еще и град...
Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек (обращается к штурману), отойти еще? Игорешь, Игорь!
В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти,б... ?
Никаких действий по развороту на обратный курс для выхода из зоны грозовой деятельности не предпринимается.
При пересечении заданного эшелона 390, экипаж включает режим стабилизации высоты. Вертикальная скорость набора в этот момент составляет около 10 м/с, приборная скорость упала до 435 км/ч (число М – 0.76).
КВС берётся за штурвал и удерживает его в течение примерно 9 секунд, автопилот отключается.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — позже заявит летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков, добавив следующее: «Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
👍16❤4
Экипаж докладывает диспетчеру о занятии эшелона 390.
Параллельно нажатием кнопки в кабине отключается система автоматической стабилизации самолета в продольном и боковом каналах. Самолет становится разбалансированным, в очередной раз срабатывает АУАСП. Второй пилот, находящийся по-прежнему сзади, так как в его кресле сидит второй пилот-стажер, информирует экипаж:
Это правильное решение, однако КВС вместо снижения принимает решение установить номинальный режим работы двигателей.
У самолета начинает развиваться правый крен до 45 градусов.
Параллельно нажатием кнопки в кабине отключается система автоматической стабилизации самолета в продольном и боковом каналах. Самолет становится разбалансированным, в очередной раз срабатывает АУАСП. Второй пилот, находящийся по-прежнему сзади, так как в его кресле сидит второй пилот-стажер, информирует экипаж:
Снижаемся..., углы, углы.
Это правильное решение, однако КВС вместо снижения принимает решение установить номинальный режим работы двигателей.
У самолета начинает развиваться правый крен до 45 градусов.
👍10❤3
Резкими движениями штурвальной колонкой "на себя" и "от себя", параллельно триммируя самолет на кабрирование, КВС начинает раскачивать воздушное судно.
Самолет на грани сваливания. Правильное действие в этой ситуации ещё возможно: "отдать" штурвал "от себя" в нейтральное положение и задержать его там на несколько секунд, но ни КВС, ни второй пилот-стажер этого не делают. Самолет попадает в аэродинамический подхват, из-за увеличения углов атаки до значений, которые в 3 раза превышают эксплуатационные, боковые двигатели самовыключаются.
Бортовые самописцы фиксируют начало штопорного вращения самолета. Ту-154 снижается по спирали с постоянным изменением углов тангажа и крена, с большими угловыми и вертикальными скоростями.
КВС восклицает:
Самолет на грани сваливания. Правильное действие в этой ситуации ещё возможно: "отдать" штурвал "от себя" в нейтральное положение и задержать его там на несколько секунд, но ни КВС, ни второй пилот-стажер этого не делают. Самолет попадает в аэродинамический подхват, из-за увеличения углов атаки до значений, которые в 3 раза превышают эксплуатационные, боковые двигатели самовыключаются.
Бортовые самописцы фиксируют начало штопорного вращения самолета. Ту-154 снижается по спирали с постоянным изменением углов тангажа и крена, с большими угловыми и вертикальными скоростями.
КВС восклицает:
(нрзб)еб твою мать, в штопор свалимся!
Telegram
Inside Avia
ТРИММЕР СТАБИЛИЗАТОРА
⠀
Самый частый вопрос на эту тему от обывателей после просмотра видео из кабины пилотов: «что это там крутится и тарахтит?». Давайте разбираться) #inside_top
⠀
Начнём с небольшого обзора Throttle Quadrant. Сверху по центру находятся…
⠀
Самый частый вопрос на эту тему от обывателей после просмотра видео из кабины пилотов: «что это там крутится и тарахтит?». Давайте разбираться) #inside_top
⠀
Начнём с небольшого обзора Throttle Quadrant. Сверху по центру находятся…
👍10❤4
Экипаж передает в эфир:
SOS, Пулково 612-й, SOS.
Пулково 6-12, SOS, SOS. Снижаемся. У нас уже... высота 3000.
👍12
В 14:38 самолет сталкивается с землей на удалении 28,5 км от контрольной точки аэродрома Донецк в районе деревни Сухая Балка.
В эту же минуту дежурный диспетчер Дзержинского городского отдела ГУ МЧС Украины в Донецкой области дает команду на выход к месту происшествия трем пожарным подразделениям г. Дзержинска. С момента получения команды до их выхода проходит менее 50 секунд.
В эту же минуту дежурный диспетчер Дзержинского городского отдела ГУ МЧС Украины в Донецкой области дает команду на выход к месту происшествия трем пожарным подразделениям г. Дзержинска. С момента получения команды до их выхода проходит менее 50 секунд.
👍14❤3
Audio
Последние минуты полета на записи речевого самописца.
Фрагмент этой записи начинается со слов, сказанных КВС в 14:33:
Когда в 14:36 самовыключаются два боковых двигателя, экипажем это воспринимается как помпаж:
Позже КВС скажет:
В последние секунды полета самописец запишет следующее:
Запись обрывается в момент столкновения самолета с землей.
Фрагмент этой записи начинается со слов, сказанных КВС в 14:33:
Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти...
Когда в 14:36 самовыключаются два боковых двигателя, экипажем это воспринимается как помпаж:
Помпаж! Снижайся, Ваня
(обращение к КВС)
, помпаж!
Позже КВС скажет:
Давайте, орлы, боремся.
В последние секунды полета самописец запишет следующее:
КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха (обращается ко второму пилоту-стажеру), тяни на себя. Андрюха, тяни на себя. На себя, Андрюха, теперь (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй
Э: Не убивайте. Ну не убивайте
КВС: Земля
Запись обрывается в момент столкновения самолета с землей.
❤13👍4
Руководитель полетов аэропорта Донецк объявляет "Тревогу". Сначала аварийно-спасательная команда аэропорта готовится встречать самолет, подавший сигнал SOS, но буквально сразу становится понятно, что самолет разбился, а его метка пропала с экранов радаров.
Формируется наземная поисково-спасательная группа, которую направляют к месту возможного падения самолета.
Формируется наземная поисково-спасательная группа, которую направляют к месту возможного падения самолета.
Telegram
Inside Avia
Экипаж передает в эфир:
SOS, Пулково 612-й, SOS.
Пулково 6-12, SOS, SOS. Снижаемся. У нас уже... высота 3000.
SOS, Пулково 612-й, SOS.
Пулково 6-12, SOS, SOS. Снижаемся. У нас уже... высота 3000.
👍9❤3
Экипаж дежурного вертолета Ми-8 МЧС Украины в аэропорту Мелитополь получает команду на приведение в готовность №1.
Спустя 5 минут, аналогичная команда поступает экипажу еще одного Ми-8, который находится на аэродроме Нежин.
Через 3 и 5 минут соответственно аналогичные команды получают экипажи еще двух Ми-8 на аэродромах Харьков и Чугуев.
Спустя 5 минут, аналогичная команда поступает экипажу еще одного Ми-8, который находится на аэродроме Нежин.
Через 3 и 5 минут соответственно аналогичные команды получают экипажи еще двух Ми-8 на аэродромах Харьков и Чугуев.
👍7❤3
Экипаж Ми-2, который первым получил команду на приведение в готовность №1, выполняет взлет с аэродрома Донецк.
Органы обслуживания воздушного движения получают информацию о месте падения самолета от очевидца по мобильной связи, что помогает оперативно координировать экипаж вертолета.
На месте падения самолета идет ливень, фиксируются сильные порывы ветра. Экипаж вертолета не может сразу выйти в заданный район. В 15:47 им приходится совершить посадку в районе населенного пункта Романовка, а уже через 16 минут вылететь вновь. В 16:11 вертолет приземлится в районе происшествия, предварительно выполнив наведение наземных групп.
Органы обслуживания воздушного движения получают информацию о месте падения самолета от очевидца по мобильной связи, что помогает оперативно координировать экипаж вертолета.
На месте падения самолета идет ливень, фиксируются сильные порывы ветра. Экипаж вертолета не может сразу выйти в заданный район. В 15:47 им приходится совершить посадку в районе населенного пункта Романовка, а уже через 16 минут вылететь вновь. В 16:11 вертолет приземлится в районе происшествия, предварительно выполнив наведение наземных групп.
Telegram
Inside Avia
Экипаж дежурного вертолета Ми-2 "Скиф-Авиа" в аэропорту Донецка получает команду на приведение в готовность №1.
Фото похожего борта.
Фото похожего борта.
👍9❤3
Начинается активное тушение пожара, возникшего на месте авиационного происшествия, которое продлится до 17 часов. Выжившие не обнаружены.
Сотрудники МЧС Украины и российского отряда спасателей "Центроспас" позднее расскажут, что «каждый из пассажиров по-своему встретил неминуемую смерть. Одного из пассажиров обнаружили сжимающим в обгоревших руках почти до дна выпитую им бутылку виски».
Сотрудники МЧС Украины и российского отряда спасателей "Центроспас" позднее расскажут, что «каждый из пассажиров по-своему встретил неминуемую смерть. Одного из пассажиров обнаружили сжимающим в обгоревших руках почти до дна выпитую им бутылку виски».
❤11
Он долго кружил около земли, а перед самым приземлением загорелся. У нас за поселком находятся поля совхоза «Степной». Вот на них-то самолет и рухнул. Он несколько раз перевернулся в воздухе, воткнулся в землю носом и взорвался. Наши местные жители, пока не приехала милиция и не оцепила все, ходили смотреть. Говорят, там все обуглилось. Ну надо же, полтора месяца такая жарища стояла, все дождичка ждали. Дождались. Такой ливень был, а гроза - аж дух захватывало. Скорее всего, из-за грозы беда и случилась.
— позднее расскажет очевидец событий, жительница села Новгородское Донецкой области Галина Степанова.
❤6👍4
Перед самой катастрофой началась сильная гроза. Небо было затянуто тучами. Внезапно раздался звук низко летящего лайнера. Но до последнего момента его не было видно! Мы и жители других окрестных сел заметили его, только когда до земли оставалось метров 150. Я подумал, что он рухнет прямо на нас. Его крутило вокруг своей оси, как вертолет...
— поделится воспоминаниями очевидец Геннадий Курсов из села Степное.
Он сорвался в пике, потом широкими кругами вошел в штопор. Нам показалось, что уже над самой землей экипажу удалось вывести машину из падения. Как будто самолет начал выруливать, однако высоты ему не хватило — самолет врезался в холм возле озера. Раздался страшный взрыв, и начался пожар.
— расскажут очевидцы Николай Климковецкий и Анатолий Дибров, работавшие на машинно-тракторной станции.
👍11❤2
На следующий день, согласно информации от РБК, на месте происшествия соберется правительственная комиссия РФ в следующем составе: председатель Международного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина, замминистра транспорта Борис Король, вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Тихонов, руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько, директор департамента Минздравсоцразвития России Анатолий Осадчих, руководитель Ространснадзора Валерий Салеев, директор департамента МИД РФ Виктор Сорокин, замминистра финансов РФ Антон Силуанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Тарасов и руководитель Росавиации Александр Юрчик. Председателем правительственной комиссии распоряжением правительства РФ назначен министр транспорта Игорь Левитин.
💭 В Анапе в это время будет проводиться экстренное заседание в здании администрации города. Заместитель генерального директора местного аэропорта Борис Агейкин сообщит:
💭 Гендиректор "Украэрорух" Юрий Чередниченко заявит:
Никаких проблем с вылетом рейса 85185 "Пулковских авиалиний" не было. Ту-154 прошел предполетный осмотр, отклонений от нормы зафиксировано не было. В Анапе самолет не заправлялся, в воздух он поднялся по расписанию.
Ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте наши диспетчеры экипаж Ту-154М не ограничили, потому что в районе в этот момент других судов не было.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8❤2
В феврале 2007 года МАК завершит расследование данной катастрофы, заключив, что ее причиной стал вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.
Согласно отчету, самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на закритические углы атаки. Уже после этого произошло самовыключение боковых двигателей.
Подробный анализ(он действительно всесторонний, но публиковать его здесь целиком не представляется возможным по ряду причин) психофизиологических особенностей КВС Ивана Корогодина выявил, что характерное для него стремление к самоутверждению могло выражаться в полете в форме бравады, т.е. демонстрации отсутствия боязни перед трудными ситуациями и излишней самоуверенности в своих силах, однако заключение психолога, выданное ему и допускавшее его до полетов, являлось обоснованным.
#inside_crashes_and_incidents
Отдельно отмечается, что у КВС была выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что могло оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий. Независимое исследование в ходе расследования авиакатастрофы помимо прочего выявило, что Корогодин был целеустремленным, упорным, настойчивым, хорошо организованным активностью и обладал лидерскими чертами.
💭 Отец Ивана Корогодина, тоже лётчик, в Книге памяти рейса 612 прокомментирует:
✈️ Inside Avia
Согласно отчету, самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на закритические углы атаки. Уже после этого произошло самовыключение боковых двигателей.
Подробный анализ
#inside_crashes_and_incidents
Отдельно отмечается, что у КВС была выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что могло оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий. Независимое исследование в ходе расследования авиакатастрофы помимо прочего выявило, что Корогодин был целеустремленным, упорным, настойчивым, хорошо организованным активностью и обладал лидерскими чертами.
Только верхние руководители защищая свои должности и кошельки мгновенно, без всякой разборки катастрофы, начали клеветать о человеческом факторе, обвиняя экипаж в трагедии. А я (отец), налетавший за 32 года на 9ти конструкциях самолета 18000 часов, считаю виновными 1. Министра транспорта,2. Конструктора самолета, 3. Того, кто давал лицензию на эксплуатацию самолета, 4. Руководителя полетов Харьковской зоны, 5. Харьковское метео.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10❤1
Помимо прочего, в отчете МАК "вспомнят" про два других частично схожих случая: один закончился крупнейшей катастрофой по числу погибших в истории советской авиации (Ту-154 под Учкудуком); второй завершился благополучно, однако ход развития особой ситуации напоминал рейс "Пулково 612".
О причинах произошедшего можно почитать здесь.
📖 Известным является факт отсутствия возможности вывести самолет Ту-154 из штопора из-за его аэродинамических характеристик (хвостовое расположение двигателей), однако на летных испытаниях самолет всё же выводили из штопора, но делали это летчики-испытатели и с использованием противоштопорного парашюта.
#inside_crashes_and_incidents
➡️ Случай №1. Борт СССР-85002, летчики-испытатели Мезох и Агапов.
➡️ Случай №2. Борт СССР-85032, летчики-испытатели Павлов и Артюхин.
✈️ Inside Avia
14 февраля 2000 года, ночью, во время смены эшелона с 10100 на 11100 метров произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 Государственного унитарного предприятия "Авиакомпания "Полярные-авиалинии". Экипаж выполнял рейс по маршруту Внуково - Тикси. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа, 33 пассажира, 547 кг багажа и 4791 кг груза.
В ходе расследования было установлено, что в нарушение требований НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу. При смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли. В результате отвлечения внимания от пилотирования на прием пищи экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив управление АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна убрал рычаги управления двигателями на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурвала и одновременной работой механизма эффекта триммирования "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11 м/с на снижение до 11 м/с на набор высоты, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч с выходом на режим тряски и к трехкратному срабатыванию АУАСП. В процессе "раскачки" ВС экипаж дополнительно набрал 50 метров высоты, что привело к отклонению от заданного эшелона на 400 метров. После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0.5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонении и завершился благополучно.
После посадки в аэропорту Тикси экипаж самолета факт выхода за летные ограничения скрыл, в бортовом журнале была сделана запись об отказе в полете режима стабилизации числя М. О серьезном инциденте стало известно только 25 февраля 2000 года. За это время самолет выполнил еще четыре рейса.
О причинах произошедшего можно почитать здесь.
#inside_crashes_and_incidents
На высоте 6000 метров, с полностью выпущенной механизацией, на скорости 200 км/час начали увеличивать угол атаки. На 18-20 градусах начался подхват, Мезох запоздал с реакцией – отдал штурвал от себя, но не полностью, Агапов добавил до упора, но было поздно … Угол атаки превысил 50 градусов, скорость упала практически до нуля, помпаж боковых двигателей – их выключили, средний поставили на малый газ …
Самолет свалился на левое крыло с левым вращением, крен 20 градусов, вертикальная скорость 80 м/с.
Продолжение
Испытывали новый локатор. После взлета, в районе Орла, на эшелоне 11000 метров включили САУ и планировали покурить, в этот момент самолет увеличивает тангаж, встав почти вертикально. Отключили САУ, штурвалы от себя - нет реакции, самолет поднимается вертикально, скорость падает до ноля. Самолет опускает нос и уходит в плоский штопор, теряя за оборот порядка 100 метров высоты. Два крайних двигателя выключены из-за помпажа, средний работал. Рули установлены на выход из штопора - реакции нет... Доложили диспетчеру что падаем пересекая эшелоны...
Продолжение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7❤6