На высоте 1450 метров и скорости 435 км/ч экипаж включает автоматический режим работы бортовой системы управления по крену и тангажу (на фото эти панели можно увидеть вокруг рычагов управления двигателями).

Штурман выходит на связь с диспетчером “Ростов-контроль” и получает разрешение на набор эшелона 3000 метров с обязательным донесением над точкой SORUL.

В это же время на другой частоте (сектор "Юго-Восток" Харьковского районного диспетчерского центра) экипаж самолета Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании "Тбилавиа" на эшелоне полета 260 с дальнейшим набором эшелона 330, следуя по маршруту, докладывает диспетчеру:

...засветы обходим по трассе, окончание доложим.

За 8 минут до этого в том же секторе информацию о грозах передавал экипаж самолета Ту-154 рейса DNV 4035 авиакомпании "Донавиа":

На эшелоне 360 полет сию спокойный, внизу облачность 8 октантов, землю не видно, кучево-дождевая, справа, слева до 11000, до 12000 засветочки попадаются. Ветерочек сию 150 градусов 40 км/час у нас, температура -52 градуса.

Маршрут рейса PLK 612 предусматривает полет как раз в этот район.

Экипаж докладывает диспетчеру о занятии эшелона 3000 метров и получает разрешение на набор эшелона 5700 метров.

Диспетчер “Ростов-контроль” на общей частоте с бортом RA-85185 передает для другого борта информацию SIGMET:

062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро…градом, до 12 тысяч...до 13 тысяч, смещение северо-восток.

Диспетчер передает экипажу информацию о встречном самолете и информацию SIGMET, но без указания максимальной высоты грозового фронта:

Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на ... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.

Штурман докладывает диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров и получает указание сохранять данный эшелон до команды. Скорость самолета увеличивается до 530 км/ч.

ШТ: Встречный 6000.
КВС: А сколько до встречного (нрзб)?
Д: 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу.
062: Информацию принял. Сохраняю 6000.
КВС: Вот дураки… Что б раньше не развести, да?
ШТ: 612-й. Сколько между нами, подскажите?
Д: 612-й, между вами 35 по курсу правыми.
ШТ: Понял, спасибо.

Экипаж наблюдает визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой облачности:

КВС: «Ой, прям в тучу лезем. Некрасиво как».
Штурман: «Вправо надо».

После расхождения без нарушения установленного интервала (300 метров по вертикали) экипаж получает разрешение на дальнейший набор высоты:

Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN.

Набор осуществляется на номинальном режиме работы двигателей, скорость набора – 485-500 км/ч, что ниже рекомендованной 550-575 км/ч.

Штурман докладывает диспетчеру:

Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов.

На что получает разрешение:

Пулково 612, обход по своим средствам.

Экипаж приступает к довороту вправо с креном до 20º. Ещё следуя на эшелоне 5700 м, самолет расходится со встречным бортом, который летит на эшелоне 6000 м.

На фото: метеолокатор в кабине пилотов. "Засветочка" подразумевает наличие грозового очага на экране локатора.

Экипаж ВС докладывает о занятии эшелона 8600 м, фактически же самолет находится в процессе набора на высоте 8200 м.

Диспетчер запрашивает:

Обошли грозу, нет? … уклонение большое. Будете набирать далее?

Штурман отвечает:

Вот (нрзб) через 5 значит э... будем влево подворачивать. … Да, я буду набирать выше, 9600.

Диспетчер разрешает экипажу набор высоты 9600 м. Максимальное уклонение самолета вправо от трассы составляет 20 км.

На высоте 8400 м экипаж приступает к левому развороту с целью выхода на трассу после обхода грозовой облачности в районе точек PATUM и OLGIN. В процессе набора штурман произносит фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100 км.

Второй пилот-стажер докладывает диспетчеру:

Пулково 612, взяли курс на трассу.

Далее экипаж, по согласованию с диспетчером Харькова, получает разрешение следовать по спрямленному маршруту на точку LIPSO, которая находится севернее Донецка. Экипаж выводит самолет на курс следования на LIPSO – 355°.

Штурман докладывает о занятии эшелона 9600 м и переходит на связь с диспетчером Харьковского районного диспетчерского центра (РДЦ).

При нахождении самолета на траверзе (под углом 90 градусов, то есть слева или справа) точки OLGIN штурман информирует «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600 м курсом на LIPSO, и запрашивает разрешение на занятие эшелона 360 (~11000 м). Диспетчер разрешает набирать эшелон 360 и сообщает, что самолет находится в 20 км восточнее OLGIN, однако не передает экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета.

В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находится на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета. Диспетчер Харьковского РДЦ должен выдать эту информацию, используя радиолокаторы, сообщения других экипажей и информацию с метеостанций, но не делает этого.

Предупреждение об опасных явлениях погоды SIGMET из Ростова у харьковского синоптика имеется, но до дежурной смены диспетчеров она не доводится. Метеолокатор на аэродроме Харьков не работает по техническим причинам.

Экипаж приступает к дальнейшему набору высоты со средней вертикальной скоростью 6 м/с, приборной – 500 км/ч, при работе автопилота в режиме стабилизации скорости.

Командир Иван Корогодин еще может отвернуть от приближающегося грозового фронта и вернуться в Анапу, однако он этого не делает. Десятью минутами ранее в кабине был зафиксирован следующий диалог:

КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
КВС Один х.., Андрюха, работает.
Э (нрзб) 20%
КВС Тебе платят за экономию?
ШТ Премия прошлого месяца.
2П-ст (нрзб) стали платить.
2П-ст Два месяца не платили.
Э Смотри, чтоб платили.
КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
2П-ст За месяц сколько платят?
ШТ За август заплатят в октябре.

Обстоятельство наличия премии за экономию топлива могло сыграть свою роль в этом полете.

Штурман с некоторым напряжением в голосе говорит:

Сейчас быстрей набрать надо.

На данное замечание экипаж реагирует увеличением вертикальной скорости набора. Самолет летит с курсом 355° в направлении грозовой облачности.

По данным метеостанции Донецка, за период наблюдений 14:25-14:40 на расстоянии до 40 км к северу от аэродрома Донецк наблюдаются:

– верхняя граница облаков до 12 км;
– градоопасные очаги в секторе 330-060° на удалении 10-100 км;
– грозоопасные очаги в радиусе 30 км – повсеместно;
– несколько других грозоопасных очагов, расположенные по различным секторам на удалении 10-100 км.

Штурман вероятно определяет, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся и просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (~11600 м).

Диспетчер даёт разрешение на набор эшелона 380. Далее экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности:

Штурман: «...с провалами...».
КВС: «Надо ее, наверное, выше... Так, вроде светленько».
Штурман: «Вот сверху тут».

Самолёт занимает эшелон 380, после чего экипаж уменьшает режим работы двигателей с 86% до 76-80%, обеспечивая горизонтальный полет на скорости Маха (число М) 0.8 – 0.83.

Число Маха – истинная скорость полета самолета (скорость перемещения относительно воздушной массы), разделенная на скорость распространения звука в данной среде (на конкретном эшелоне полета).

Командир произносит фразу: «Чуть бы повыше», а штурман уже докладывает диспетчеру о занятии эшелона 380. Данная фраза КВС может свидетельствовать об отсутствии у него уверенности в наличии необходимого запаса высоты, требуемого при обходе грозовой облачности сверху.

Штурман запрашивает разрешение на изменение маршрута:

Пулково 6-12, для обхода влево 10 (прим.: градусов) разрешите.

Диспетчер даёт разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы уже находится в непосредственной близости по курсу полета самолета.

Самолёт доворачивает влево с курса 354° до 344°, чего явно недостаточно для обхода грозовой облачности.

На часах 14:32. Самолет входит в зону грозовой деятельности.

Самолёт попадает непосредственно в зону грозовой деятельности и атмосферной турбулентности, о чем свидетельствуют увеличение амплитуды колебаний и изменение характера записей вертикальной перегрузки, углов атаки и крена при постоянной высоте полета. Вертикальная перегрузка изменяется в диапазоне 0.75-1.3, что является признаком умеренной болтанки.

Происходят кратковременные срабатывания сигнализации АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок). Значения вертикальной перегрузки в моменты срабатывания АУАСП кратковременно увеличивались до 1.5, что характеризует уже сильную болтанку.

В интервале срабатывания сигнализации АУАСП приборная скорость уменьшается, а в моменты срабатывания составляет 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, значения числа М были 0.79 и 0.77 (по РЛЭ в условиях сильной болтанки выдерживается приборная скорость 500 км/ч или число М не более 0.8), угол атаки по указателю 8.5 и 8.6 соответственно. Экипаж не выполняет указания РЛЭ об отключении автопилота и выдерживании числа М полета.

Угол атаки – это угол между набегающим потоком и крылом самолёта (если точнее, то хордой профиля крыла). Существует ограничения по углу атаки в полёте – критический угол атаки. При его достижении воздушный поток срывается с профиля крыла, что приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и сваливанию ВС. При уменьшении приборной скорости и увеличении перегрузки (крен, болтанка) самолет приближается к критическому углу атаки (на индикаторе на фото его зона выделена красным цветом).

КВС поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты:

Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти...

Штурман получает разрешение на временное занятие встречного эшелона 390 (11900 м).

КВС подсказывает штурману:

Сильная болтанка и так далее скажи.

Экипаж приступает к набору высоты. Вначале обеспечить устойчивый набор высоты с помощью управления от рукоятки «спуск - подъем» (на фото: под рычагами управления двигателями, ниже кнопки "Тангаж") экипажу не удается, о чем свидетельствуют значительные изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также значительно изменяется.

Судя по фразе КВС: «Еще х... наберем», произнесенной в это время, он осознает сложность ситуации, но все равно дает команду на дополнительный набор высоты.